Ensemble sur le RER C et la Ligne V

Bonjour @Juju35,

Effectivement IDF-M a décidé de supprimer la vente en carnet pour favoriser le Navigo Liberté+, et c'est lui qui contiendra désormais la réduction de 20% par rapport au titre unitaire.

Pour 10 trajets, ça vous coûtera donc 19,90 euros. Il faut néanmoins savoir que si vous effectuez beaucoup de trajets dans une journée, la facturation sera limitée au prix d'un forfait Navigo Jour pour cette journée-là, soit 12 euros, ce qui correspond à un peu moins de 6 trajets distincts en métro/RER/train (un trajet inclut les correspondances pendant 1h30 tant que vous ne sortez pas de la zone de contrôle).

Selon la façon dont vous vous déplacez, vous y gagnerez certains jours et y perdrez d'autres jours.

Bonjour @Circule,

En fait le retour de ces trains ne prouve qu'une seule chose : que les raisons pour lesquelles ils étaient absents n'ont plus cours (ou sont considérées comme n'ayant plus cours).

Cela ne dit rien, en revanche, sur la nature de ces raisons.

@Mystik : à une époque, les embranchements particuliers étaient très utilisés et l'entreprise ferroviaire chargée de la desserte avait souvent du personnel disponible pour assurer la manœuvre des aiguilles concernées.

Aucune de ces deux conditions n'est vraie aujourd'hui.

Dans des circonstances très exceptionnelles et pour une durée très limitée comme l'accident de Brétigny peut-être que SNCF Réseau ou Île-de-France mobilités ont fait l'effort, et que l'utilisation des EP à cette époque le permettait. Mais avoir du personnel tous les soirs pour ça, pendant des années au milieu de nulle part (pas de locaux donc problèmes de conditions de travail, ce n'est pas pour rien que ça s'appelle de la pleine ligne), sans système de sécurité ? Et tout ça pour faire tourner deux trains ? Il faudrait être fou, sauf si là encore IDFM veut payer pour ça — ceci étant dit Réseau n'a déjà pas le personnel pour tenir tous ses postes d'aiguillage, je vois mal comment ils pourraient assurer ça même si IDFM le voulait.

Bonjour, c'est effectivement étonnant.

La ligne 7 permet effectivement de rejoindre Ivry ; la ligne T9 permet quant à elle de rejoindre Ivry, Vitry et Choisy. Mais pas la 14.

Bonjour @Quentin,

Il n'existe pas de point de retournement à Arpajon ni à Saint-Chéron. Les aiguilles en question étaient utilisés pour l'accès à des embranchements particuliers qui sont désaffectés et sont aujourd'hui neutralisées et en voie d'être retirées — si elles ne l'ont pas déjà été.

Même si elles étaient toujours utilisables, ces aiguilles ne permettent de tourner que dans un sens, donc ne suffiraient pas dans cette situation.

Et pour finir, la signalisation ne permet pas de repérer les points d'arrêt et de protection de toute façon. C'est généralement le cas en pleine ligne (par opposition aux zones de gares contrôlées par des aiguilleurs), c'est pourquoi on ne peut jamais retourner en pleine ligne.

Bonjour, d'après les prévisions pour la suite de la semaine, ces trains sont tous courts exception faite du BALI de 21:47 (il peut être intéressant de noter que ce BALI est en réalité normalement un DEBA, mais limité à Brétigny en raison des travaux de modernisation des postes d'aiguillage de Dourdan).

Pour moi le train précédent prévu long est le DEBA de 20:47, et avant celui-ci le DEBA de 20:17. Tous les autres en direction du sud sont prévus courts, toutes branches confondues.

Il est possible que des aléas aient conduit à rallonger le ELBA de 21:02 à un moment donné, mais ce n'est pas prévu ainsi, cette semaine du moins.

Bonjour,

Ces points étant valides, il faut aussi noter que l'autorité organisatrice paie pour un volume de transport qu'elle fait coller à ses prévisions. Il faut savoir que la tarification des sillons dépend de la capacité du train (donc un train long est plus cher qu'un train court) et non de son remplissage réel (un train long peu fréquenté coûte donc plus cher qu'un train court blindé à craquer).

Bonjour,

Il faut noter que c'est une demande de l'autorité organisatrice que d'augmenter la fréquence de desserte des Ardoines dans le cadre de l'arrivée de la ligne 15.

Choisy est plutôt bien lotie avec ses 8 trains par heure en heure creuse et 12 en pointe.

Bonjour Quentin,

En effet, il ne suffit pas de publier un décret pour que la mise en conformité se fasse comme par miracle. Dans un environnement urbain dense, ça peut même être très compliqué.

Je rejoins Myriam et Louise : même si Transilien gère les gares monotransporteur par délégation de Gares & Connexions (comme c'est le cas avec TER), ça reste la prérogative du gestionnaire de gares de piloter les schémas directeurs et d'investir dedans. C'est donc bien une problématique Gares & Connexions. J'ajoute d'ailleurs que la loi impose au gestionnaire de gares de reprendre la main dès la fin de l'année et de nouvelles délégations avec des périmètres différents pourront être mises en place.

Concernant qui fait quoi, ça dépend vraiment des endroits. Si l'espace vélo sécurisé est dans les emprises de la SNCF, c'est effectivement SNCF Gares & Connexions qui est responsable, en lien avec Île-de-France mobilités et Transilien dans le cas de la délégation.

En revanche si l'espace vélo sécurisé est hors des emprises de la SNCF (par exemple parce qu'il n'y a pas la place dans les emprises) mais dans l'espace public, ça devient le problème de la municipalité qui est responsable du stationnement, toujours en lien avec Île-de-France mobilités.

Au sujet de la question de Yonel sur le recrutement : on ne peut pas vraiment « piller » les autres lignes pour deux raisons :
— d'une part, parce qu'un train ne se conduit pas comme une voiture, il faut apprendre techniquement à conduire et dépanner chaque matériel puis apprendre les caractéristiques de la ligne avant d'y être habilité, ce n'est donc pas si simple d'appeler du renfort chez les voisins ;
— d'autre part, les autres lignes aussi sont (au mieux) ric-rac en personnel de conduite, et ça ne ferait que créer des problèmes chez eux…

Bonjour @mystik, sur ce dernier point la rampe permet de franchir la marche. Le but de la « bosse » est d'avoir toujours la personne UFR au même endroit, ça simplifie grandement sa prise en charge.
Il faut rappeler toutefois que cette situation, qui n'est effectivement pas idéale, n'est que transitoire : en raison des nouvelles normes, le prochain matériel de la ligne sera à plancher bas intégral, et alors l'accès des UFR en toute autonomie sera possible, mais on ne veut pas réhausser les quais aujourd'hui pour les rebaisser dans quelques années.

J'entends ceci, évidemment, sans tenir compte de quelques gares particulières comme Saint-Michel-Notre-Dame qui est une situation insoluble en raison des contraintes de place et de hauteur.

Au sujet des trains courts, il faut aussi prendre en compte que :
— Le sous-effectif ne touche pas que les conducteurs mais aussi les mainteneurs du matériel, ce qui rend plus difficile de réinjecter toutes les rames à temps dans le circuit,
— Nous avons toujours un déficit de rames lié aux actes de vandalismes l'an dernier ; si certaines ont été remises en service, d'autres étaient gravement endommagées par un incendie. Nous espérons les renforts en provenance de la ligne D (nous en avons déjà eu une paire) dès qu'ils commenceront à recevoir leur nouveau matériel.

Bonjour @mystik, c'est parfaitement vrai. Néanmoins l'absence d'heure de pointe en soi est valable pour toutes les lignes, hormis quelques ajustements spécifiques sur certains points.

La période d'été va généralement de la deuxième semaine de juillet à l'avant-dernière d'août : c'est vrai qu'avec Castor, sur la ligne C elle était réduite d'une semaine de part et d'autre, et on ne se donnait pas la peine de monter un plan de transport différent pour ces deux petites semaines, ce qui peut donner l'impression que c'était plus long cette année. En réalité, on est juste revenus dans le droit commun (le trafic a été davantage dégradé avant/après les JO que ce qu'il aurait été en horaires d'été normaux, ceci dit).

Bonjour @Jeremy91,

Au sujet de la fréquence sur BFM/Dourdan : elle est bien de 2 trains par heure en heure creuse, toute l'année. En horaires d'été il n'y a pas d'heure de pointe, il y a seulement des ajustements à la marge.
Une des explications de cette absence d'ajustement pendant les JO est que les missions Dourdan sont toutes prolongées à SQY, et que la capacité de la partie de ligne entre Viroflay et SQY n'est que de 4 trains par heure — c'est à dire les deux Dourdan et les deux Étampes. Je ne crois pas qu'on ait le personnel pour rajouter deux Dourdan et deux Étampes limités à Austerlitz en plus de ceux qui circulaient déjà.

Au sujet des 53 minutes, c'est probablement lié à la détente du sillon qui va avec son allongement ajouté à une limitation temporaire de vitesse au sud liée au renouvellement de voies qui a eu lieu juste avant l'été.

Bonjour @Vanille, SQY est desservie par la ligne N et les voyageurs de la ligne C peuvent éventuellement faire une correspondance à Viroflay RG ; alors qu'il n'y a pas d'alternative pour Versailles Château. C'est probablement là la raison de ce choix, d'autant que le trafic touristique y est particulièrement important en été.

Bonjour @mystik, j'arrive après la bataille mais je voudrais rappeler une fois encore qu'il n'y a jamais d'heures de pointe lors des horaires d'été, qu'ils soient Castor ou non. Par conséquent, les missions de pointe directes entre Juvisy et Brétigny ne circulent de toute façon pas en été, Castor ou pas.

Bonjour @Myriam, c'est tellement pratique d'avoir un plan de transport normal (comprendre : sans la coupure entre Invalides et Musée d'Orsay) le weekend qu'on ne peut que souhaiter que ça continue ainsi à la rentrée !

@Svyt94 : comme je milite pour un retour à un système qui ait du sens, je ne vais pas vous donner tort sur ce coup là.

Bonjour @youss, la préfecture de police n'a pas encore rendu les derniers arbitrages, nous ne sommes donc pas en mesure de donner une réponse ferme et définitive à ce sujet.

Bonjour @Gilles,

Il a en fait toujours été prévu que l'exploitation par Transkeo soit transitoire jusqu'à la désignation d'un exploitant par appel d'offre. Transkeo T12 et T13 ont été constituées dans ce but uniquement et auraient disparu quoi qu'il soit arrivé ensuite ; tout comme Transkeo T11, constituée à titre expérimental à l'époque (l'exploitation du T11 ayant été attribuée directement à SNCF Voyageurs, c'était avant l'ouverture à la concurrence) et qui disparaîtra dans les mêmes conditions puisque l'appel d'offre du lot T4+T11+T14 (le T14 étant l'actuelle branche Esbly-Crécy de la ligne P) a eu lieu.

Les T12 et T13 ont effectivement été attribués à RATP Cap Île-de-France et le lot T4+T11+T14 a été attribué à Stretto, qui est un groupement entre Keolis et SNCF Voyageurs… héritier, donc, de l'expérimentation Transkeo.

Bonjour @svyt94, c'est exactement cela.

@mystik : le plan de transport du 8 juillet aux JO correspondra à 60% du trafic normal d'année pleine ; c'est surtout les extrêmes matinées et soirées qui prendront cher ceci dit.
Je peux juste dire à ce stade que :
— les trains LARA seront limités à Musée d'Orsay (ORET : Dourdan/Musée d'Orsay)
— les trains SARA venus d'Étampes seront limités à Paris Austerlitz (ZARA : Étampes/Austerlitz) le matin, les trains SARA venus de Dourdan circulant normalement pendant cette limitation
— la moitié des JUJU seront limités à Invalides (LOLA : Versailles/Invalides), l'autre moitié circulant jusqu'à Juvisy
— les trains ROMI seront limités à Avenue Henri Martin (HONA : Montigny-Beauchamp/Avenue Henri Martin), les trains MONA circuleront normalement sauf entre 10h et 16h où ils deviennent des MAEL. Du coup, les GOTA seront origine Avenue Henri Martin, les NORA origine Massy Palaiseau.

@Quentin : lors des horaires d'été, il n'existe pas d'heure de pointe au sens strict, les missions de pointe ne circulent pas. Il n'y aura donc pas de différence pour le Val d'Orge avec une heure creuse normale : un train toutes les 15 minutes direct entre Brétigny et Juvisy et inversement.
Aussi les trains ORET circulent 3 minutes derrière les trains NORA à Austerlitz et non 1 minute.

Historiquement ceci dit les deux s'appelaient EOLE. Pour le coup le code ELBO est vraiment mal choisi car il laisse entendre que la desserte est semblable à celle d'un ELBA alors que bah c'est un omnibus…

Bonjour @Quentin,

Même si des bots relaient les infos, ça ne sert à rien s'il n'est pas possible d'avoir du suivi et des réponses. En outre, lancer une instance Mastodon officielle est gage de sérieux. Et, donc, ce n'est malheureusement pas prévu.

Bonjour @De luis,

si vous disposez de Facebook ou de X/Twitter, vous n'aurez aucun mal à trouver des vidéos des chèvres en question, plusieurs voyageurs en ont posté.

Bonjour @LouiseDel,

Bien qu'il ne soit pas évident de donner une estimation précise, dans une communication faite à Île-de-France mobilités et répercutée aux associations d'usagers, SNCF Réseau estime que les travaux de remplacement de la caténaire entre Paris et Juvisy (les travaux de journée actuellement entre BFM et Choisy, dans un sens qui change chaque semaine) ne seront pas terminés avant l'horizon 2030.
Ça vous paraît sûrement long mais il faut voir l'ampleur de la tâche : des milliers de poteaux à changer (dont il faut faire les fondations, etc) et des milliers de km de câbles à dérouler…

On me dit que ce n'est pas prévu parce que la SNCF ne compte pas lancer sa propre instance pour si peu d'audience.

Bonjour, pour compléter ce que dit Myriam : Le Liberté+ ne fonctionne pour le moment que pour les trajets à tarif forfaitaire.

Forfaitaire signifie que le prix est le même et ne dépend pas de la distance.

Les titres forfaitaires sont : le ticket t+ et les tickets de Roissybus et d'Orlybus.

Du coup vous pouvez utiliser votre Liberté+ dans les mêmes conditions qu'un ticket t+ :
- pour les trajets en métro (zone unique du métro) ou en RER uniquement dans la zone 1 : correspondances métro-métro ou RER zone 1-métro dans la limite d'1h30 incluses,
- pour les trajets en bus ou en tramway dans toute l'Île-de-France (hors T11, T12, T13) : correspondances bus-bus, bus-tram ou tram-tram dans la limite d'1h30 incluses.

Bonjour @mystik, en fait Transilien ne paie plus Intercités depuis plusieurs années. Île-de-France Mobilités ne prévoit plus ce genre de frais. La fameuse course à l'économie…

En fait, des contrôles d'ouverture du carré de sortie existent déjà à Austerlitz, sur les voies 1 à 7 et 14 à 17. Mais comme ce sont des signaux les problématiques sont les mêmes. Par ailleurs, ceux-ci ont été implantés à destination des agents au sol et non des conducteurs, qui ne peuvent donc pas les voir de leur cabine. Peut-être seront-ils déplacés.

Bonjour @Matriochka,

La « coupure » du weekend entre Invalides et Musée d'Orsay existe depuis le SA2019, c'est à dire depuis le 9 décembre 2018 : elle n'a donc rien de nouveau. Mais vous soulevez effectivement une limite à ce système de bosses (les trains doivent s'arrêter à la pancarte 4VR parce que s'ils vont plus loin ils ne voient pas le signal pour repartir dans l'autre sens en raison de la courbe au bout du quai côté Alma).

@mystik : une des principales différences entre TER et RER est la procédure de départ.

En effet, la norme veut que la procédure de départ soit à la charge d'un agent du transporteur : soit le chef de bord, soit un agent d'escale qui est un agent commercial en gare. Ce sont ces agents qui observent le signal pour le compte du conducteur, après s'être assurés que le service voyageur (descente et montée des voyageurs) est terminé et que les autres conditions sont réunies.

Sur train à agent seul (EAS), cette responsabilité incombe au conducteur qui, lui, ne peut pas aller se promener pour voir le signal.

La gare d'Austerlitz n'étant pas équipée EAS, les opérations relatives au service voyageur sont assurée dans tous les cas par des agents commerciaux au sol.

Dans le cas des TER et des Intercités, ces procédures sont assurées par les agents d'escale d'Intercités, TER rémunérant Intercités pour ce service.
Cependant, Transilien ne rémunère pas Intercités et doit donc utiliser ses propres agents.

Problème : observer la signalisation nécessite d'être formé à son fonctionnement, et ceci constitue légalement une tâche essentielle de sécurité : comme toutes les tâches essentielles de sécurité du secteur, elle nécessite une formation et, surtout, une validation médicale, à peu de choses près la même que pour les conducteurs, les chefs de bord et les aiguilleurs.

Or, ces visites et ces formations sont non seulement très coûteuses, mais en plus il faut avoir le temps d'envoyer ses agents… ce qui est rendu compliqué par le sous-effectif.

Avant l'été 2023, les trains qui étaient terminus Austerlitz Grandes Lignes étaient soit prévus, auquel cas Intercités était rémunéré pour assurer la prestation (il y avait très peu de trains concernés) ; ou bien ils n'étaient pas prévus, et dans ce cas ils repartaient systématiquement à vide pour être origine BFM. En effet, lorsqu'il a un départ sans voyageurs, le conducteur peut être autorisé par l'aiguilleur à se mettre en mouvement jusqu'à un point d'où il peut apercevoir le signal.

Pour finir, techniquement le point d'arrêt en question s'adresse à toutes les rames automotrices, et donc effectivement les TER assurés en rames Regio2N devraient également s'y arrêter, même si ça n'a guère d'intérêt pour ces trains.

Bonjour @Quentin, s'agissant d'Angerville, il s'agit tout de même d'une gare du périmètre d'Île-de-France mobilités, et elle fait donc logiquement partie de son programme de déploiement.

Les différences peuvent s'expliquer par des questions techniques d'une part (place disponible, etc, qui influent sur les travaux à réaliser) ainsi que par les collectivités qui ont leur mot à dire sur le stationnement.

Dans Paris, le besoin est en fait moins prégnant actuellement puisque la plupart des voyageurs arrivent par un autre transport : la plupart des vélotaffeurs y font pour leur part l'intégralité de leur trajet à vélo. Ça finira probablement par venir, mais il est logique que ce ne soit pas la priorité alors qu'en banlieue, notamment lointaine, beaucoup de gens viennent en voiture à la gare et une bonne partie pourrait vouloir la troquer pour un vélo.

Bonjour @Mystik, en effet le R ajouté aux plaques "4VR" ou "6VR" signifie "rebroussement". En gare d'Invalides, ces panneaux sont écrits en toutes lettres ("4V pour rebroussement"). Ils ne servent donc de point d'arrêt que pour les trains devant rebrousser, c'est à dire repartir dans l'autre sens.

@Quentin : à Austerlitz Banlieue il y a effectivement, sur toutes les voies et dans les deux sens, des points d'arrêts généraux des trains (pancartes "TT"). Les trains courts ne s'y arrêtent plus depuis plusieurs années en milieu de quai pour les mêmes raisons que dans les autres gares où ce point d'arrêt a été modifié, pour des raisons d'accessibilité.
Il n'y a pas nécessairement de lien avec la présence ou non d'équipement EAS puisqu'il suffit d'une antenne sur les voies pour équiper le point d'arrêt, pas besoin d'installer d'écrans.

@mystik94 : je ne juge pas ici l'utilité des bosses, je note juste le fait qu'elles existent.

D'ailleurs on reste sur de l'accessibilité avec assistance : pour que tout soit réellement accessible ça passera de toute façon par de nouveaux trains…

Bonjour @Matriochka,

Les points d'arrêt divergent selon les gares en effet. Lors de la mise en accessibilité des gares, lorsqu'il est nécessaire de créer une « bosse » pour permettre l'accès des PMR aux trains, il devient nécessaire que tous les trains s'arrêtent au même endroit afin que la même voiture soit toujours devant la « bosse ». Cela dépend, notamment, de la hauteur des quais de la gare, qui varie selon les réseaux pour des raisons historiques.

Notez qu'il n'est pas pratique de réhausser tous les quais dans la mesure où les normes actuelles impliquent que les futurs trains qui remplaceront les Z 2N à partir des années 2030 seront à plancher bas : il faudrait alors de nouveau baisser la hauteur des quais. Ceci explique en partie le recours aux « bosses ».

Enfin, dernier détail, l'histoire : entre les réseaux Montparnasse et Austerlitz, historiquement à quais bas, et la ligne des Invalides à Versailles, historiquement à quais hauts ; les évolutions des normes de trains (les Z 2N peuvent desservir toutes les hauteurs de quai, mais les normes les plus récentes d'accessibilité impliquent du matériel à plancher bas) et le fait que de toute façon certains gares en courbes ne peuvent voir leurs quais réhaussés pour des raisons de gabarit… c'est mine de rien vachement compliqué.

Je pense que cet article vise surtout à répondre au fait que parfois les dessertes des trains omnibus sont supprimés entre deux points alors que la voie permettant la desserte de ces gares est disponible, ce qui n'est pas rare. Rien de plus.

On peut ajouter à ces précisions que parfois l'aiguilleur peut être amené à modifier la voie sur laquelle circule un train direct (on parle de dévoiement) en fonction de circonstances.

Par exemple, si un train de travaux doit entrer sur le triage de Tolbiac par la voie 2, le régulateur et l'aiguilleur peuvent décider si la circulation le permet de dévoyer un train direct sur la voie 2 bis pour ne pas qu'il soit ralenti par ce train de travaux. Dans ce cas il passera de manière inopinée sur la voie qui longe le quai.

Salut @Vanille,

Je confirme pour la maintenance lourde (qui n'est cependant pas forcément faite à Saint-Pierre-des-Corps, d'autres existent mais tous ont un problème d'effectif + de matériel vieillissant et d'augmentation des actes de vandalisme).

Pour ce qui est du réacheminement des rames à leur dépôt d'attache, c'est surtout un problème de conducteur. Il est toujours possible pour le transporteur d'acheter des sillons dits à marche indéterminée : ces sillons n'ont pas d'horaires fixés et circulent « comme ils peuvent » en fonction de la circulation selon les instructions des régulateurs et des aiguilleurs. Ce n'est pas très gênant pour du matériel vide.

Bonjour @Svyt94,

Pour être honnête, j'aurais fait cela également : omnibusser les missions Juvisy. Ça aurait fait râler les voyageurs entre Juvisy et Choisy (et inversement), mais ces missions sont plus courtes de base.

L'inconvénient c'est que ça les aurait conduit à avoir des missions plus directes en heure creuse, ce qui est assez contre-intuitif, sauf si IDF-M avait payé pour qu'Ivry et Vitry récupèrent aussi 8 trains par heure en heure creuse. Dans ce cas, les gares entre Juvisy et BFM auraient eu le même nombre de trains en heure creuse et en heure de pointe.

Idéalement la mission d'hyperpointe pour les gares entre BFM et Choisy devrait être assurée par les missions courtes d'Austerlitz GL, mais l'infrastructure ne le permet pas à l'heure actuelle…

Bonjour @Quentin, votre question m'avait échappé.

Au sujet du gardiennage des passages à niveau en cas de mise en sécurité : seuls les agents du service électrique sont habilités à gardienner un passage à niveau, sauf dans le cas où le passage à niveau est normalement gardienné (généralement par un aiguilleur situé à proximité).
Les agents des gars étant des agents du transporteur et non du gestionnaire de réseau, il me semble improbable que le transporteur dépense de l'argent pour les habiliter, surtout quand il n'y a pas d'agent à la base.

Réseau pourrait en théorie placer des agents habilités à proximité immédiate, mais ce ne serait pas gratuit et ça veut dire que pendant ce temps les agents concernés ne font rien d'autre.

Bonjour @Quentin,

Comment ça 2 heures sans direct BFM-Juvisy ?

Le dernier DEBO est à 16:38 et le premier BALI est à 17:36.
Le dernier BALI est à 18:21 et le premier ELBA est à 19:21.

Dans les deux cas, horaires à BFM.

Il me semble que ça fait 1 heure et non 2.

Ceci s'entend évidemment hors aléas.

Bonjour @Gilles,

L'absence du conducteur et le fait qu'il n'existe pas de conducteur auquel attribuer la journée sont effectivement deux choses bien différentes, sur ce coup.

Le sillon est, pour être plus précis, la capacité d'infrastructure requise pour qu'un train circule à un moment donné entre deux points donnés : en gros c'est son droit à la voie. Si @Louise parle de plusieurs semaines, c'est en réalité plusieurs années (deux ans, en moyenne, de mémoire), sauf les adaptations opérationnelles qui peuvent avoir lieu dans les jours voire les heures qui précèdent la circulation.

L'autorisation d'accès au réseau, pour sa part, correspond à l'autorisation de mouvement délivrée par l'aiguilleur (ou l'agent ayant ce rôle, dans certains endroits) au moment du départ du train de sa gare ou de son garage d'origine : il faut bien sûr que le train ait un sillon, et que les conditions soient réunies côté conducteur (essais concluants, service achevé le cas échéant, qu'il soit l'heure de départ, et que rien ne s'y oppose), mais il faut aussi que les conditions soient réunies du côté de l'aiguilleur. Un aiguilleur peut refuser l'accès au réseau même si le train a un sillon en bonne et due forme si quelque chose s'y oppose, par exemple un incident qui nécessite de délivrer un ordre au conducteur.
Il faut noter que l'aiguilleur délivre de nouvelles autorisations de mouvement aux trains après chaque arrêt dans une gare.

Transilien utilise depuis une date récente ce motif d'« attente d'autorisation d'accès au réseau », strictement parlant, lorsque le couple aiguilleur-régulateur retient des trains pour fluidifier le trafic à la suite d'un problème, donc ne donnent pas immédiatement l'autorisation de mouvement suivante au train — y compris si le problème ne nécessite pas d'ordre particulier — même s'il ne s'agit dans les faits pas de l'autorisation d'accès au réseau qu'il a déjà reçue au moment de son départ.

Bonjour @Gilles,

Au sujet de la question « retraités » figurez-vous que c'est déjà le cas — et depuis longtemps dans le contexte des « pointes de vacances » mais il y a un obstacle : ce n'est pas parce qu'ils le veulent qu'ils le peuvent puisqu'ils doivent être aptes médicalement, et les visites sont (comme vous le notiez) extrêmement strictes.

@Quentin :

D'une part, je vois difficilement pourquoi il « faudrait » vous donner tous les détails. Il ne s'agit pas non plus de donner des idées à des personnes malveillantes. Il est même probable que seuls les agents du service électrique et leur pôle sécurité finissent par savoir le fin mot de l'histoire.

Je ne vois pas bien en quoi, non plus, un incident ne pourrait pas se produire à 14 heures. Je ne suis pas sûr que les incidents aient une notion du temps.

Quant à spéculer sur une reprise rapide, nous n'avons pas de boule de cristal. On est obligés de commencer par donner des estimations forfaitaires, calculées par rapport à la moyennes des incidents semblables.

Au départ l'incendie ne nous concernait pas. Arrivé sur place, le service électrique constatant qu'une gaîne de câbles était concernée a demandé l'arrêt des circulations, d'abord sur une voie puis sur l'autre ; dans un deuxième temps après avoir commencé leur enquête ils se sont aperçus que davantage de câbles étaient concernés par rapport à ce qu'ils pensaient au départ. Et ça, ni le service de gestion des circulations ni Transilien ne pouvaient le deviner.

Transilien a immédiatement modifié le plan de transport mais le mal était fait, les BOBA étaient coincés au nord et ils n'ont pu que retenir les NORA aux Ardoines puis substituer les BOBA par d'autres missions pour le Val d'Orge. Dans un deuxième temps un scénario a été préparé pour le lendemain au cas où.

Par ricochet, il a fallu faire beaucoup plus d'essais que prévu, ce qui a été beaucoup plus long.

Je ne connais en effet pas les particularités locales mais si Égly n'est pas encore mise en accessibilité il est probable que les points d'accès n'y ont pas encore été ajustés.

Par ailleurs je ne vois pas bien le rapport entre son caractère de halte ferroviaire et le passage à niveau, ni en quoi le fait que le PN se mette en sécurité lorsqu'un train stationne trop longtemps sur sa zone d'annonce : mais il est vrai que pour ce dernier point, on est obligés de considérer que les automobilistes s'impatienteront et forceront le passage…

Bonjour,

Vous sous-estimez les capacités des rames Évolys. J'ai déjà vu une six-caisses tirer puis pousser une huit caisses en panne jusqu'aux Ardoines sans trop de problèmes. Elles ne suffisent pas à justifier la détente, qui permet tout simplement de se donner de la marge dans une infra aux capacités restreinte (seulement deux voies par sens).

Bonjour @Gilles,

Je vais vous donner mon opinion très crue : ce sont essentiellement des postures.
Valérie Pécresse peut bien raconter ce qu'elle veut, tant qu'on ne traite pas les problèmes en étant honnête sur leurs causes, ça ne change rien et elle peut faire toutes les annonces qu'elle veut, ça ne fera pas de miracle.

100 conducteurs ? La belle affaire. Recruter 100 conducteurs ne signifie pas que 100 conducteurs arriveront au bout de la formation. Et si on ne met pas ça en parallèle des départs (mises à la retraite, démissions, descentes de sécurité, mutations…), ça ne veut strictement rien dire. En plus, la temporalité des formations de conducteurs est longue. Vous recrutez un conducteur aujourd'hui, il n'est pas prêt avant un an.

La fin des trains courts ? Pas mieux. On a déjà assez de rames pour assurer le service : annoncer qu'on va en emprunter à la ligne P, ça ne sert à rien du tout, et c'est ne pas connaître le problème. Le problème n'est pas le nombre de rames, mais le nombre de rames indisponibles : notamment parce que l'effectif n'est pas suffisant et donc il est difficile de remettre les rames bonnes à rouler en temps et en heure, mais aussi parce que plusieurs d'entre-elles sont indisponibles suite à des actes de vandalisme et mettent du temps à être remises en état, notamment parce que le sous-effectif rend cela plus long.
Alors l'autre annonce, celle de mettre d'autres technicentres à contribution ? Pourquoi pas… en théorie. Mais d'une part les autres technicentres ne sont pas forcément mieux lotis en matière de sous-effectif, et d'autre part pour emmener nos rames dans ces technicentres il faut… des conducteurs.

Vous le voyez, les annonces c'est bien, mais la réalité est bien plus complexe. Pour ces raisons, je ne crois pas à une amélioration rapide de la situation.

L'appel à l'intérim, je n'ai aucune idée de ce dont il s'agit : dans les métiers de sécurité il est quasi impossible de faire appel à de l'intérim, et pour la maintenance des rames ça me paraît compliqué aussi compte tenu des spécificités du matériel (ça ne se fait pas ailleurs). Mais là-dessus je ne suis pas un spécialiste. Si ça peut aider pourquoi pas, néanmoins ce ne serait qu'un pansement sur une jambe de bois.

Pour le signal d'alarme… c'est déjà le cas depuis très longtemps : les signaux d'alarme n'arrêtent plus les trains depuis belle lurette, par contre ils les empêchent de repartir avant réarmement par le conducteur. Mais je pense que vous parlez en fait des alertes radio : là aussi, ça fait 2 ans qu'elles n'arrêtent plus les trains qui continuent simplement de rouler en marche à vue. Cette procédure a apporté pas mal de bénéfices, notamment en réduisant le risque de personnes descendant des trains et mettant encore plus le bazar ; ceci étant dit, ça n'évite pas l'arrêt des circulations dans tous les cas. Mais là encore c'est un simple effet d'annonce puisque c'est déjà le cas.

Les aimants : là je vous avoue que c'est la seule annonce qui m'a paru intéressante, et surtout, nouvelle. Mais je veux quand même noter que les problèmes de circulations liés à ces particules métalliques sur le rail, bien qu'ils arrivent de temps en temps, ne représentent pas grand chose dans le volume des problèmes de circulation et notamment par rapport aux bagages oubliés et aux personnes dans les voies. Du coup, là aussi l'annonce est sympathique, mais ça ne suffira pas à faire des miracles.

Vous l'avez compris, je suis plutôt pessimiste, tant que le déni des causes de la situation perdurera.

Bonjour @jacquesreamont,

Évidemment je précise bien que je comprends, mais je voulais vraiment mettre en lumière les conséquences parce que beaucoup de gens ne se rendent juste pas compte.

Pour le reste, ce n'est pas trop mon domaine donc je laisse @Louise voir ces suggestions. Je peux juste dire que Twitter ne permet plus de reprendre ses fils depuis l'extérieur sans payer un prix exorbitant pour l'accès à son interface de programmation applicative, il me semble donc difficile de mettre cela en place. Mais il y a des idées à creuser notamment sur l'usage des écrans dynamiques lorsqu'ils existent et aussi pour les prises de paroles du COT en direct (cf qualité des haut-parleurs, etc).

Pour ce qui est d'envoyer du personnel sur les voies, ça c'est mon rayon par contre et je peux vous dire que c'est d'autant plus compliqué quand vous êtes interrompu au milieu de la procédure visant à assurer leur sécurité par une alerte radio. C'est exactement le problème que je décrivais ci-dessus. Il faut aussi bien comprendre qu'en tunnel tout est beaucoup plus compliqué, il n'y a guère d'espace où circuler et une visibilité extrêmement réduite, on ne peut pas juste lâcher du personnel comme ça.

Dernier écueil : encore faut-il en avoir, du personnel, et il se fait de plus en plus rare en gare, d'une part du fait du sous-effectif et d'autre part parce qu'Île-de-France mobilités ne veut pas trop payer pour. Ceci étant posé, d'une manière générale, dans les entreprises ferroviaires (par opposition au gestionnaire de réseau) seuls les encadrants d'astreinte et les conducteurs (et chefs de bord lorsqu'ils existent) sont habilités à circuler sur les voies.

Bonjour @Dave,

Au-delà du fait que les contrôleurs n'y sont pour rien (et nonobstant le manque de tact), il faut noter que les gares entre Ermont et Pontoise sont gérées par la ligne H, et que le personnel de ces gares y compris les contrôleurs font partie de cette ligne. Ils ne sont donc pas forcément au courant de ce qu'il se passe sur la ligne C. Ça peut expliquer leur présence et leur réaction.

@Vanille : Villeneuve a justement été raccordé à la CCR de Vigneux le weekend dernier :)

@Quentin : le PRS est un type de poste qui a largement prouvé sa solidité. Ce genre d'incident est tellement rare que je n'en avais jamais vu, ni certains de mes collègues qui ont 20 ans de présence sur le poste. Et elle n'a rien à voir avec l'usure, c'est purement une panne électro-mécanique. Ça peut arriver dans n'importe quel système électro-mécanique, qu'il soit récent ou ancien.

Les postes de Brétigny et de Dourdan sont des postes à leviers, ils sont mécaniques tout court (avec assistance électrique). Les problématiques sont différentes, ces postes aussi ont largement prouvé leur fiabilité, ils sont modernisés parce que les leviers permettent un débit limité et ça s'inscrit dans la centralisation des postes d'aiguillage, mais ils pourraient sinon fonctionner encore des années et des années.

Bonjour @Vanille,

Ça a trait à deux choses : d'une part les conducteurs du soir qui sont en découché et qui reprennent le lendemain matin : Massy est un point de repos hors résidence ; les conducteurs concernés ont fini trop tard et du coup n'ont pas pu reprendre à l'heure prévue le lendemain matin, leur temps de repos est en effet incompressible (9 heures minimum, qu'on peut ramener à 8 heures une seule fois toutes les trois périodes de travail) pour des raisons de sécurité ; et d'autre part au matériel qu'on a garé comme on a pu le soir et qui n'était plus aux bons endroits le matin pour assurer les trains prévus, certains trajets ont donc dû être supprimés. Les bouts de ligne sont logiquement les plus touchés.

Je voudrais redire ici à quel point l'auto-évacuation d'un petit nombre de personnes est problématique.
Je sais que ça peut être long mais il ne faut JAMAIS descendre de vous-mêmes sur les voies, sauf danger immédiat et imminent (type incendie).

Pourquoi ? Parce que dans la situation dont on parle, cinq trains se sont retrouvés hors quai au moment de l'incident. Un de ces trains se trouvait très proche d'un quai et les aiguilleurs ont commencé une procédure pour le faire revenir à quai, ce qui implique quelques mesures pour qu'il puisse revenir en arrière.

Le problème ? C'est que des gens sont descendus d'eux-mêmes d'un autre train, ce qui a conduit le conducteur de ce train à déclencher l'alerte radio : non seulement ça a interrompu le trafic dans l'autre sens, mais en plus l'alerte radio a priorité sur le reste pour assurer la sécurité des voyageurs descendus. Résultat, ces gens ont retardé la manœuvre du train en question (et les victimes de ce délai sont les voyageurs de ce train), mais en plus ça a retardé la préparation de l'évacuation des trains qui ne pouvaient se remettre à quai.

La grande majorité des gens est restée coincée deux heures dans leur train, alors qu'ils auraient pu être évacué entre une demi-heure et une heure plus tôt si quelques individus n'avaient pas tout fichu par terre.

C'est un vrai problème. Et je sais que c'est difficilement ententable quand vous êtes coincés surtout dans les conditions de transport : ce message a juste pour but de vous faire comprendre les conséquences d'une auto-évacuation. Dans 100% des incidents avec auto-évacuation le temps perdu est considérable.

@Vanille : la ligne est tellement longue que les horaires varient. Ça va surtout dépendre des périmètres des tournées, peut-être que sur Dourdan/Brétigny elles auront lieu plus tôt. Je ne peux pas vous confirmer l'horaire de 4h05 puisque comme je le disais tout n'est pas encore finalisé.

@Gilles : Tout n'est pas encore acté, alors je ne peux pas vraiment vous dire grand chose pour ma part. Tout ce qui semble définitivement accepté, c'est que la ligne roulera tous les jours de 5h à 1h, les 4 heures restantes étant dédiées aux tournées (pour vérifier que tout va bien) et à la petite maintenance, c'est à dire en gros ce que serait la situation normale s'il n'y avait pas tant de régénération à rattraper.

@Gilles/@Vanille : les bus affrétés pour la substitution travaux ne tombent pas du ciel, ce sont des transporteurs qui répondent à des appels d'offre en bonne et due forme. Parfois il y a assez de réponses, parfois non. Ça dépend des moments, des circonstances, de tout un tas de choses… c'est compliqué de faire une généralité ici.

@svyt94 : parfois les travaux qu'on garde pour le weekend demandent du temps, c'est souvent le cas lorsqu'on fait du renouvellement d'aiguilles, puisqu'on enlève tout mais il faut beaucoup de temps pour tout remettre correctement. Plus on commence tôt, moins on risque de taper le lundi matin. L'idée (je ne juge pas de sa pertinence ici) c'est qu'il vaut mieux commencer à 23h le vendredi plutôt que de finir à 7h le lundi matin.

@mystik : en réalité, il n'y aura pas « aucun travaux » : il restera des plages de maintenance entre la dernière circulation du service et la première du service suivant.

Des plages d'environ 4 heures. En gros, ce sera la situation normale, celle qui devrait exister lorsqu'il n'y a pas de grosse régénération à faire.

Mais toute la régénération est suspendue, les travaux Castor sont annulés, on ne garde que les tournées pour vérifier que tout va bien et effectuer la petite maintenance.

@Chrys30 et @Louise : il me paraît toutefois important de préciser qu'il n'y aura pas de fermeture de gares pour travaux, mais que la préfecture de police pourra toujours demander des fermetures, disons, administratives.

@Gilles : je ne suis pas sûr de comprendre votre remarque. L'expérimentation c'est les LULU longs, c'est une expérimentation parce que ces deux trains fusionnaient pour leur retour au garage, les passer en train long nécessite donc des modifications dans les sillons.

Compte tenu de l'état du matériel, ça a aussi pour effet de passer deux KOBE en trains courts. C'est vraiment aussi simple que ça.

Ça n'empêche que d'autres KOBE peuvent être des trains courts « accidentels », c'est à dire normalement prévus longs mais modifiés pour tenir compte d'un aléa.

Bonjour @Thiernan45, la fréquence de desserte de chaque gare est demandée et payée par Île-de-France mobilités, qui a souhaité que la desserte des Ardoines passe de 4 à 8 trains par heure en heure creuse en prévision de l'arrivée de la ligne 15. Comme le dit @Louise, les services annuels sont conçus sur du temps long, en général entre trois et deux ans avant. Du coup, l'idée étant sans doute que la ligne 15 ouvrirait dans le courant de l'année (l'objectif était l'ouverture pour les JO), mais depuis cette ouverture a été retardée alors que les sillons et redevances de stationnement étaient déjà achetés…

@Quentin : Brétigny n'étant pas mon secteur, je ne peux évidemment me risquer à autre chose que des hypothèses.

Bonjour @Gilles, aucun KOBE ne revient à Brétigny pour rejouer un train commercial. Ils rejouent en FOOT puis vont se garer, sauf les deux derniers qui vont directement se garer à Trappes. Les LULU, eux, vont aussi directement se garer.

De ce que j'en comprends, c'est simplement qu'il a fallu prendre les éléments supplémentaires utilisés pour rendre les LULU longs quelque part.

@mystik : au sujet des sillons, effectivement ils sont réservés bien à l'avance. Mais ça n'empêche pas qu'ils puissent être ajustés au besoin.

Aussi il existe des sillons dits « de dernière minute » qui peuvent être ponctuellement utilisés, ça arrive rarement en service commercial mais on y recourt par exemple s'il faut acheminer un train HS aux Ardoines ou après de gros incidents lorsque les trains ne sont plus garés aux endroits prévus et qu'il faut les renvoyer à leur gare origine.

@mystik : en principe, Transilien informe Île-de-France mobilités de ces changements. Charge ensuite à Île-de-France mobilités de faire le nécessaire auprès des transporteurs urbains. Évidemment c'est de la théorie…

@mystik : je ne connais pas assez bien le secteur pour répondre avec certitude. Plusieurs explications sont possibles : il peut par exemple y avoir eu un abaissement de la vitesse limite (quelle qu'en soit la raison) ; le plus probable à mon avis c'est qu'on a intérêt à ralentir les trains à l'approche de Brétigny.

Tout ça est au final une question d'équilibre.

@Quentin en fait… ce n'est pas du tout pour ça que ces trains sont devenus des ZARA. Pallier le manque de train dans le val d'Orge, oui ; soulager le tronc commun suite à un problème, oui aussi ; se garer à Tolbiac, non. Car en temps normal ces trains KOBE rejouent ensuite des trains FOOT de Chaville-Vélizy à BFM puis partent aux Ardoines pour maintenance périodique. Or, c'est un passage indispensable pour qu'ils continuent de rouler… et donc on ne saurait y déroger que dans des cas où il n'est pas possible de faire autrement.

@mystik : il existe trois obstacles à l'acheminement ultérieur de ces rames à Tolbiac :
a) il faut des sillons (ça coûte, mais ce n'est pas le plus problématique ici),
b) il faut des conducteurs (je vous rappelle la grosse pénurie à ce sujet),
c) il faut que le poste d'aiguillage soit ouvert. Or, il n'est ouvert qu'aux heures prévues pour les garages le matin et les dégarages le soir parce que… chez les aiguilleurs aussi c'est la grosse dèche de personnel. C'est donc, actuellement, l'agent circulation d'un autre poste qui y va juste le temps de venir assurer les garages/les dégarages, puis qui retourne à son poste normal.

Je sais que tout le monde ici n'est pas forcément calé en ferroviaire, mais il me semble qu'il n'est pas si compliqué de comprendre le principe des sillons.

Le sillon est un droit à la voie. Il permet de faire circuler les trains sans risquer de conflit, tant que le train est à l'heure (c'est aussi pour cette raison que les trains n'ont pas le droit de circuler en avance).

En zone dense, les sillons sont très proches les uns des autres ; et il était temps que Transilien reconnaisse que ce n'est pas parce qu'un sillon passe sur le papier qu'il passe dans la réalité.

En effet, un train qui est dans son sillon (c'est à dire à l'heure) peut être soumis à des aléas imprévisible d'un point de vue de l'horaire, comme par exemple le fait de rester arrêté 30 secondes de plus à une gare parce qu'il y a un peu plus de monde : dans ce cas, toujours en zone dense, il ralentit les autres trains, et c'est particulièrement problématique dans les zones de bifurcation comme à Brétigny ou Champ-de-Mars pour prendre ces deux exemples.

Que Transilien fasse des ajustements est tout à fait normal et on devrait même être heureux de cela, parce que ça n'a pas toujours été le cas.

On peut discuter cent sept ans de pourquoi et de ce qu'il se passe pour les Rémi et les VETO et que sais-je… ça n'a aucune importance. L'important c'est qu'on évite les conflits de circulation.

@Vanille : il n'y a pas, quand on parle de sillon, de « branche plus fréquentée » ou de « branche moins fréquentée » qu'on sacrifierait. Ce qu'on regarde, c'est l'insertion dans la partie commune aux deux branches. Le but c'est que ça passe le mieux possible, point.

Aussi « il n'y a pas assez de sillons pour tous les trains », ça ce n'est pas possible. Tous les trains ont un sillon, s'il n'y a pas de sillon il n'y a pas de train. Mais il peut y avoir des sillons très proches les uns des autres qui ne fonctionnent que si chaque train est exactement à l'heure, que chaque conducteur roule exactement à la vitesse limite et qu'il n'y a aucun aléa.

@mystik : je ne commenterai pas l'« amateurisme » du plan de transport 2024, mais je n'en pense pas moins !

Au sujet des correspondances avec les bus urbains, voir mon commentaire plus haut. Ce n'est pas le problème de Transilien, pas parce que Transilien n'est pas responsable des bus de ville mais parce que les contraintes liées à la circulation ferroviaires font que Transilien ne peut pas s'adapter en plus aux bus. C'est en fait le contraire qui doit se produire.

Bonjour @mystik,

Transilien ne peut pas s'amuser à prendre en compte les bus urbains alors que ses horaires sont contraints par les sillons et l'environnement ferroviaire.

En principe, c'est même le contraire : ce sont les horaires des bus urbains qui sont censés prendre en compte ceux des RER, si Île-de-France mobilités souhaite garantir les correspondances. En effet les bus ne se gênent pas entre eux. Et si ce n'est pas fait, vous savez donc à qui vous plaindre !

@Gilles : je ne sais plus si j'ai eu l'occasion de l'expliquer ici, alors voici : vous avez déjà noté que les ZANI étaient souvent supprimés. Et bien les BALI sont tout simplement les retours des ZANI.
Ces trains partent de Brétigny, vont jusqu'à Austerlitz puis se garent sur l'ancien triage de Paris Tolbiac, d'où ils repartent le soir pour refaire un service d'Austerlitz à Brétigny.

S'ils ne sont jamais arrivés à Austerlitz, ils ne peuvent pas en repartir le soir.

@Quentin j'oubliais un détail : ce n'est pas parce que Transilien a formé des conducteurs de tram-train que Transkeo les forme exactement de la même façon, même s'il y a des normes et des cahiers des charges à respecter.

@Quentin : pour le moment Transilien exploite toujours le T4 en direct. Donc oui j'imagine qu'ils forment toujours des conducteurs de tram-train.
En 2025 l'exploitation des lignes T4+T11 passera à Stretto.

@Gilles : votre raisonnement est obsolète. Louise ne représente pas SNCF Voyageurs mais Transilien Ligne C. Elle a, je le redis, totalement raison de ne pas parler pour une question qui est hors de son périmètre. Cf mon exemple précédent. Vous pouvez retourner la question autant que vous voulez, ça ne change rien à la réalité.

@Quentin et @Gilles : SNCF Voyageurs ne détient absolument pas Transkeo. Transkeo est une filiale à 51% détenue par Keolis (qui est elle-même une filiale indépendante du groupe SNCF) et à 49% par SNCF Participations.

SNCF Voyageurs n'a rien à voir avec Transkeo et @Louise a totalement raison de ne pas parler à leur place.

C'est comme si vous demandiez à Enedis de parler pour le compte de Framatome, ça n'a aucun sens.

Bonjour @dr.macheprot,

Je persiste sur le fait qu'il n'est pas autorisé pour les trains de partir en avance. Il faudrait donc des exemples précis (gare, jour et heure) que vous avez constaté afin de pouvoir vérifier ce qu'il s'est passé et s'il y a une confusion quelque part (par exemple si une mauvaise heure a été communiquée).

Fait amusant : il semblerait que le nouveau schéma directeur 2035 retrouve la principale proposition de celui de 2009 avec le débranchement des missions longues du sud.

Il prévoit aussi de débrancher le nord, ce qui me rend moins enthousiaste : pas de problème pour faire une branche Pontoise/Henri Martin avec les travaux envisagés, mais une branche Montigny/Invalides serait un véritable cauchemar en pointe à cause des croisements entre Alma et Invalides (c'est déjà cauchemardesque le week-end, alors en semaine en pleine pointe…).

En tous cas il y a des idées à creuser, mais beaucoup dépendent de futurs travaux.

@Gilles : pour ma part je me contente d'expliquer comment sont les choses, qui souvent sont faites pour une raison et parce que ça évite de tout bloquer. Pour le reste, vous le vivez comme vous voulez, je suppose. Je ne suis pas votre transporteur.

@Gilles :

— Au sujet des 2 minutes à Juvisy il ne s'agit donc pas de l'accès au quai bloqué 2 min avant, mais du désaffichage des trains dans les halls, qui a pour but d'éviter que les gens ne courent dans les escaliers. Je suis très surpris d'apprendre que des agents bloquent le passage dans ces circonstances, à ma connaissance ce n'est pourtant pas prévu — peut-être que @Louise en saura plus ?

— Au sujet des correspondances à Champ-de-Mars, les applications sont censées calculer les correspondances les plus pratiques… après faut encore voir leurs critères, je suppose. Peut-être prennent-elles en compte la charge voyageur théorique ?

— Sur la question de l'entrée des trains p.ex. à BFM : une explication toute simple est que s'il y a déjà un train voie A, par exemple, le train qui entre voie B arrive sur carré fermé, son système de sécurité l'oblige alors à approcher du signal à vitesse réduite (de mémoire 10 km/h max à 100 m du signal). Alors que s'il n'y a pas déjà un train voie A et que le carré de la voie B est ouvert, le système de sécurité n'impose rien du tout et lui permet d'arriver plus vite. Ça n'a donc rien à voir avec la volonté d'empêcher une correspondance. Vous l'avez dit vous-même, ça arrive partout dès qu'il y a un autre train sur une voie convergente.

— Les systèmes de sécurité existent pour une raison, ils ont tous été inventés et/ou installés suite à de graves accidents. Le système que j'évoque ci-dessus fait suite à la série d'accidents de l'été 1985 à Saint-Pierre-du-Vauvray, Flaujac et Argenton-sur-Creuse, qui ont fait un total de 95 morts et 190 blessés. Donc je ne peux pas laisser parler de « sursécurité délirante ».

— La situation des BALI est particulière, je l'ai déjà expliquée également, en ce que c'est Gares & Connexions et non Transilien qui gère l'info voyageur et que les crochets prévus pour ces trains sont trop courts par rapport au fonctionnement de la CATI (le système d'info voyageur en gare). Transilien et G&C travaillent à trouver des solutions à ce sujet.

Bonjour,

Sur les écrans il y a un mélange de théorique et de temps réel :
— Tant qu'un train qui n'est pas supprimé n'est pas en circulation, l'horaire/le temps d'attente affiché est théorique,
— Lorsque ce train est en circulation, l'horaire/le temps d'attente affiché devient du temps, et est mis à jour en fonction de sa progression sur la ligne.

Il en va normalement de même pour les applications, si elles sont bien faites. À noter que dans la plupart des applications un petit symbole (qui représente la réception des informations) permet de différencier les horaires temps réel des horaires théoriques. Quoi qu'il en soit, le concentrateur public d'Île-de-France mobilités fonctionne ainsi.

Bonjour @Svyt94, en effet Louise a d'ailleurs fait un article à ce sujet et un affichage a été mis en place dans les gares en amont du Val d'Orge puisque ça implique un décalage des horaires dans ces gares.

Bonjour @Vanille, Malheureusement cela aurait nécessité un train et un conducteur supplémentaire. Comme @Svyt94 l'a noté, c'est en fait un retour à la situation antérieure.

@Quentin : je ne sais pas de quoi vous parlez. Le SA2024 n'est plus censé évoluer qu'à la marge, il n'est pas question de débrancher qui que ce soit à ce stade et je n'ai pas entendu parler d'une coupure dans Paris hormis celle des week-ends qui est déjà complètement idiote.

@mystik : je ne suis pas convaincu qu'il y ait une partie technique et une partie politique distinctes chez IDFM. Quant aux élus du Val d'Orge… ils devraient se rappeler ce qu'ils ont défendu, à l'instar de l'ex-maire de Juvisy qui trouve les ruptures de charges scandaleuses aujourd'hui alors qu'il a lui-même bloqué le prolongement du T7 dans sa ville pendant des années en suggérant de le prolonger par un bus… mais là on s'éloigne du périmètre de ce blog.

Il n'existe pas spécialement de blocage technique au débranchement prévu par le SD de 2009, dès lors que les travaux nécessaires décrits à l'époque sont faits (et ils ont commencé à Brétigny et devraient arriver à Austerlitz lors de la récupération des voies du milieu de gare).

@mystik : IDFM ne doit payer la région Centre Val de Loire que pour des passagers qui empruntent ses TER avec un titre de transport francilien. Effectivement s'il ne s'agit d'embarquer ou de débarquer que des voyageurs du TER, IDFM n'a pas à payer quoi que ce soit.

Dès lors que vous incluez les Étampois et Dourdannais et voyageurs des alentours, alors soit ils peuvent utiliser un Navigo et IDFM doit dédommager CVDL, soit ils doivent utiliser un titre TER — mais Dourdan et Étampes étant dans la zone tarifaire francilienne, ce serait illégal pour CVDL de leur vendre un titre TER.

Bonjour @Canelle, pouvez vous préciser dans quelle gare c'est arrivé histoire de vérifier ce qu'il s'est passé exactement ?

En principe, les trains n'ont pas le droit de circuler en avance, sauf dans des circonstances bien précises (et qui ne concernent jamais les trains de voyageurs puisqu'ils ne doivent jamais partir d'une gare avant l'heure prévue). D'ailleurs beaucoup de gens ne réalisent pas qu'un train en avance est aussi problématique pour le trafic ferroviaire qu'un train en retard.

Malheureusement je ne peux que concourir à l'intégralité de ce commentaire… y compris sur le fait que les pages Transports de Wikipedia sont de vrais cauchemars dans lesquels on passe son temps à s'écharper pour des bêtises, ce qui fait que je n'y participe plus du tout non plus depuis longtemps. Et d'ailleurs les transports déchaînent les passions parce que c'est la même chose dans les autres langues dans lesquelles je participe à Wikipedia…

(Le seul bémol que j'y mettrai c'est que la ligne V n'existe pas en réalité, elle ne doit être créée qu'au SA 2025, mais comme Île-de-France mobilités a décidé de communiquer dessus quand même bah… on ne vous en veut pas !)

@Gilles : Pour la petite pique sur les cadres, je pense que cadre et non-cadres savent très bien que quand vous êtes à la capacité maximale d'une ligne il est quasiment impossible de tenir les horaires, parce qu'il se passe toujours quelque chose qui vient provoquer des retards. Je ne parle même pas des bagages oubliés ou autres signaux d'alarme ou problèmes d'infra : les trains roulent tellement au cordeau qu'il suffit qu'il y ait un peu plus de monde sur un quai et que les voyageurs mettent quelques secondes de plus que prévu à monter/descendre pour que ça affecte les trains derrières, de manière exponentielle. Nier cela serait vraiment stupide tant c'est élémentaire…

Au sujet de « renforcer la desserte », je vous rappelle que sans même évoquer le coût, Transilien a de grosses difficultés à trouver des prestataires pour assurer les bus de substitution, car tous les transporteurs ont des difficultés semblables de disponibilité de personnel. On est donc obligés de faire avec ce qu'on trouve. Et effectivement, 1 bus ne remplacera jamais une rame, 10 bus non plus, ni même 15, alors je ne parle même pas des autocars…

Au sujet de « peut-être faire des « missions » de bus » : c'est dans la théorie déjà le cas, puisque des missions directes partent généralement en même temps que des missions omnibus, avec des chevauchements éventuels s'il y a des missions courtes et des missions longues. Sous réserve, bien sûr, qu'on ait trouvé assez de véhicules…

Bonjour @kvbdupoitou,

Ce n'est pas une réponse officielle (ce n'est ni mon rôle ni ma place) mais je peux voir dire que les BALI du soir sont les retours des trains ZANI du matin, qui se garent ensuite sur le triage de Tolbiac jusqu'à ressortir pour faire les BALI.

Autrement dit, si tout ou partie des ZANI sont supprimés, ça supprime automatiquement les BALI correspondants dont les rames ne sont jamais arrivées à Austerlitz.

Aussi la raison pour laquelle contrairement au matin ce sont les missions Brétigny « longues » qui ont récupéré les arrêts entre Austerlitz et Choisy et non les missions Brétigny « courtes » est purement technique : les trains qui sortent des Grandes lignes passent voie D et ne peuvent pas redescendre voie 1 bis depuis cette voie avant Choisy pour desservir les gares intermédiaires en l'état actuel des installations. Et aucune modification des installations ne pourra avoir lieu avant que la gare de grandes lignes ait récupéré ses voies médianes… dans quelques années.

Ha, le retour du KNAK (sans le C parce qu'il n'y a que quatre lettres).

@mystik : le fait que les missions Dourdan (KOBE) s'arrêtent à Épinay et Savigny les prédisposaient déjà à assurer la substitution en cas de suppressions de ZANI ou de NICO/NARA sur le Val d'Orge… au final cette modification ne change pas ce facteur.
Au sujet du code KNAK, c'était le code déjà utilisé pour les missions KYVI rendues omnibus Val d'Orge mais directs Juvisy/BFM pour compenser. Ce n'est donc pas un nouveau code, même s'il n'a pas plus de sens que les autres.

Pour le reste je préfère ne pas commenter.

@Gilles : justement, le fait que c'est désormais le gestionnaire de gares qui gère va éviter les renvois de balle entre les transporteurs "moi c'est TER, veuillez voir Transilien" et inversement.

@Quentin : La hauteur sous plafond à Saint-Michel-Notre-Dame empêche de réhausser les quais ; les courbes et contre-courbes ainsi que la faible distance avec le niveau inférieur empêchent de rabaisser la voie. C'est insoluble.

Fait amusant : il était prévu par le schéma directeur de débrancher Étampes et Dourdan en une nouvelle ligne Transilien sur le modèle de la ligne R. Le RER C aurait été limité à Brétigny, ce qui permettait une redirection de leurs fréquences sur les gares entre Brétigny et Juvisy en pointe, à condition que la nouvelle ligne soit dotée de moyens distincts (même mutualisés avec la ligne C).

Schéma dont Île-de-France mobilités ne veut plus entendre parler, d'ailleurs.

@mystik : le nouveau SA réduit effectivement les conflits de circulation… entre Choisy et BFM. Malheureusement il est incohérent et en crée d'autres en passant régulièrement les missions d'une voie à l'autre, comme la mission lente Brétigny qui roule 2 bis, puis 2, puis de nouveau 2 bis. C'est absurde alors qu'une solution toute simple aurait consisté à omnibusser les VICK/JILL et à laisser le reste tel qu'il était (sauf les missions Dourdan à arrêter à Épinay/Savigny au lieu de Choisy/Ivry). Je ne sais pas qui a eu la bonne idée d'aller chercher les complications.

Par contre sur les choix du régulateur : il a une vision d'ensemble de la ligne et, en pointe dans la zone dense, il peut se trouver que retarder un train au profit d'un autre évite une perte de temps ou un blocage plus loin. Ça les aiguilleurs et les voyageurs ne le voient pas, mais lui si.

@Francois91700 : au sujet des BALI, quelques précisions : ces trains sont les retours des trains ZANI du matin, qui garent ensuite sur le triage de Paris Tolbiac et ressortent le soir. Malheureusement les ZANI sont très souvent supprimés (tout ou partie) depuis le début de ce service annuel, et ça supprime automatiquement les BALI du coup.
Autre chose, le fait qu'ils soient placés en bas de gare est tout simplement lié aux possibilités de mouvement entre Tolbiac et Austerlitz : la principale sortie de la première pour aller dans la deuxième ne permet d'aller que sur les voies 1 à 7 ; il existe une autre sortie qui donne en plus accès aux voies 14 à 17 mais elle implique de traverser toutes les voies de la gare et en pleine pointe c'est assez compliqué sans toucher plusieurs trains.
Enfin, ils ont été prévus avec des crochets très courts sous gare (10 minutes), et là il y a des questions techniques avec Gares & Connexions qui est en charge de l'info voyageur dans la gare, qui ne doit annoncer le quai qu'une fois le conducteur prêt au départ, mais doit aussi désafficher le train 2 minutes avant son départ. Le résultat pratique est qu'ils sont affichés très peu de temps lorsqu'ils roulent ; Transilien et G&C travaillent à améliorer ça mais il semble qu'ils n'avaient pas vu venir ce problème.
À titre perso je préfère conseiller aux voyageurs de les prendre à BFM et de ne pas tenter Austerlitz.

@Quentin : les KOBE tournant à Chaville Vélizy, tout retard de plus de 10 min sur ces trains entraîne des complications sur les trains suivants, et il est malheureusement logique qu'ils soient supprimés en amont. Je vous rejoins dans cet exemple au sujet du SORO qui aurait pu assurer les arrêts supplémentaires.

@Gilles : les 2 minutes n'ont rien à voir avec les TGV, c'est la règle dans toutes les gares de grandes lignes. Je ne suis pas sûr de ce que vous voulez dire par les correspondances masquées à Champ de Mars (puisqu'il suffit de regarder les tableaux des départs y compris sur le site Transilien pour les voir), mais pour ce qui est des retards, à ma connaissance ce sont toujours les voyageurs et non les trains qui sont comptés en retard pour tout ce qui relève des pénalités d'Île-de-France mobilités. Ce qui inclut du coup ceux qui restent à quai.
Après on va pas se mentir, il y a une affreuse combinaison sous-effectif de conducteurs + tensions sur les rames (sous-effectifs de mainteneurs + actes de vandalisme en novembre et décembre dont un incendie qui nous prive de 5 rames lourdement endommagées)… ça n'aide pas.

Bonjour tous, quelques remarques :

— L'arrêt des Rémi à BFM (et/ou Brétigny) dépend à la fois du conseil régional de la région Centre-Val-de-Loire, autorité organisatrice de ces trains, et d'Île-de-France mobilités, autorité organisatrice sur le territoire de l'Île-de-France. Il faudrait que la seconde paie la première.

Mais c'est loin d'être aussi simple que ça. Il y a pas mal de soucis sur la ligne de Chartres en ce moment (celle mentionnée par @jacquesreamont qui s'arrête à Chantiers et à Rambouillet) car la capacité des trains Rémi n'est pas suffisante pour absorber les voyageurs franciliens en plus des voyageurs de Chartres et au-delà.

Une alternative pourrait être d'arrêter ces trains à BFM et/ou Brétigny mais uniquement pour la descente vers Paris et la montée vers Orléans, uniquement avec un titre de transport TER comme ça a longtemps été le cas sur la ligne de Chartres — encore aujourd'hui certains trains sont ainsi sur cette ligne d'ailleurs.

Sur le volet « nouveau plan de transport » côté Rémi, la région CVDL avait effectivement annoncé une augmentation de fréquence en pointe vers/depuis Paris mais je ne sais pas ce qu'il en est exactement.

@Firebrand : malheureusement, ce n'est pas du tout garanti car si ici je parlais spécifiquement des travaux de régénération caténaire, il reste encore beaucoup de linéaire de voies et d'appareils de voie à remplacer et ça, ça se fait forcément de nuit… sans parler des travaux du nœud ferroviaire de Brétigny.

@Mystik : je crois que les adaptations sur Cœur d'Essonne étaient demandées par IDF-Mobilités, je ne suis pas sûr qu'elle en ait demandé à Essonne Sud Ouest pour le coup.

@Alexis : c'est bien moi qui ai dit que je m'attendais à ce que les ELAO deviennent le « secours » des trains du Val d'Orge avec leur inversion, et je suis le premier surpris du fait que Transilien continue d'utiliser les missions Dourdan, pourtant plus longues et qui circulent maintenant *devant* la mission Brétigny lente et plus derrière pour cela.

Car ce n'est pas logique.

Pour les trains courts, il y a deux choses distinctes qui sont les trains courts prévus car payés ainsi par IDFM, et les trains prévus longs qui circulent courts par manque de matériel, ce manque ayant plusieurs causes dont le sous-effectif au matériel qui n'arrive pas toujours à suivre niveau maintenance régulière ainsi que plusieurs actes de vandalismes ayant gravement endommagé certaines rames en novembre et décembre.

Pour les correspondances bus vous devriez contacter l'opérateur du réseau Essonne Sud Ouest (pour Dourdan).

@Quentin : si je me souviens bien de documents reçus par la FNAUT île-de-France, il est question de 2028 pour la régénération des caténaires entre Juvisy et BFM et jusqu'à 2038 pour le secteur de Brétigny + Savigny/Versailles.

Mais ces travaux sont essentiellement menés la journée, en ce moment c'est au tour de la section de ligne entre Choisy et BFM voie 2 bis.

Aussi il n'est pas possible de créer une aiguille pour une liaison directe entre Austerlitz Banlieue et GL. Ce qui manque c'est une aiguille qui permettrait de sortir d'Austerlitz GL et de desservir la voie F de BFM, et cette question est effectivement à l'étude.

@Gilles : techniquement on a enlevé une branche, mais de trafic seulement entre Juvisy et Savigny. Les trains ex-CIME circulent toujours en JUJU. En nombre de trains/jour on est exactement sur le même nombre qu'avant hors ligne V (paradoxalement, plus de trains avec la ligne V).

Je ne reviens pas sur les BALI, j'ai déjà expliqué la situation.

Pour la vitesse des trains les conducteurs se conforment à leur fiche de marche, à la signalisation et aux conditions de circulation (par exemple l'affluence sur le quai lorsqu'ils l'abordent).

Bonjour @Quentin,
Effectivement avec la date j'ai pu le retrouver :)

Bonjour @Quentin,

Si effectivement Assist'EnGare remplace Accès Plus, c'est parce que c'est bien Gares & Connexions qui récupère cette compétence qui était précédemment du ressort de SNCF Voyageurs.

Dans les gares Transilien, dont la gestion est du ressort de la Direction Générales des Gares d'Île-de-France (Gares & Connexions), cette compétence est comme les autres déléguée à Transilien.

Pour la hauteur des quais, elle sera harmonisée avec le futur matériel comme ça a été le cas sur les autres lignes. Effectivement la gare de Saint-Michel-Notre-Dame restera un problème pour des raisons purement physiques.

Bonjour @Quentin, ces travaux sont prévus depuis deux ans. Par contre je n'ai pas souvenir d'un rail cassé à Austerlitz en décembre.

@Svyt94 :

Il n'est malheureusement pas possible de mettre des ZANI/BALI pendant toute la pointe, matin comme soir. En effet, la capacité d'accueil de la gare de Paris Austerlitz et les capacités de garage de la gare de Paris Tolbiac ne le permettent pas, qu'IDF-M le veuille ou non. (Je passe sur les problématiques connexes de tension sur le personnel et le matériel.)

Cette situation sera à réévaluer lorsque la première aura récupéré les voies actuellement manquantes.

@Darin :

ce que prévoit IDF-M, c'est que Vitry soit desservie par 8 trains par heure entre vers et depuis Paris en période de pointe.
Pour ma part j'ai déjà eu l'occasion de le dire, j'aurais plutôt mis les missions Juvisy/Versailles omnibus sur tout leur parcours au lieu de faire un mélange des missions Juvisy/Versailles, Brétigny lente et Brétigny rapide. Mais ça n'engage que moi.

Bonjour @Erwann,

Il n'est aujourd'hui possible, mais pas raisonnable de reprendre la partie Massy/Versailles en prolongeant la branche Rungis/Massy pour deux raisons :

— la première est que la capacité de la ligne entre Rungis et Massy n'est que de 2 trains par heure. Concrètement ça veut dire qu'en heure de pointe, la partie Massy/Versailles perdrait 2 trains par heure soit la moitié de son trafic, et je doute que ce soit une bonne idée pour les voyageurs de cette section de ligne,

— la deuxième est que les travaux du nœud Massy-Valenton Ouest sont importants et conduiraient à de nombreuses ruptures de toute façon. Il est plus simple pour tout le monde de séparer les deux, pour cette raison. En outre, IDF-M peut décider de lancer les travaux du prolongement du T12 à Versailles à tout moment.

Bonjour @Svyt94,

en effet, un renouvellement de voie entre Austerlitz et Saint-Michel-Notre-Dame empêchera la circulation des trains entre Invalides et BFM, c'est pourquoi les trains du sud sont rendus terminus à Austerlitz GL.

Bonjour @Svyt94,

Jusqu'en 2022, j'éditais annuellement un guide détaillé des codes mission de la ligne C.

Malheureusement fin 2022 un… fin employé de Transilien a eu la bonne idée de démolir les règles de composition des codes mission et de s'amuser avec. Résultat, non seulement la plupart des codes n'ont plus aucun sens, mais en plus des codes apparaissent mystérieusement à certaines occasion, sans qu'on puisse deviner ce qu'ils signifient.

Probablement un employé qui n'a pas compris que les codes mission n'étaient pas une donnée interne mais bel et bien un outil d'information voyageur.

J'ai donc renoncé à mon guide annuel.

Ce problème est particulièrement visible maintenant que beaucoup de codes ont changé avec le nouveau SA, car il était moins problématique lorsque la plupart des codes restaient ceux auxquels on est habitués.

@Louise : j'ai beaucoup à dire sur le sujet et je suis prêt à échanger avec toi quand tu veux.

Bonjour @Tyfooty,

Concernant la fréquence sur l'axe Massy/Pont de Rungis/Paris, elle est limitée à la plus faible capacité disponible sur ce tronçon.
Il s'agit en l'occurence de la section entre Massy Palaiseau et Pont de Rungis, limitée à 2 trains par heure. En effet, de nombreux conflits avec les trains de fret et les TGV qui circulent entre Massy TGV et la LGV d'interconnexion est/nord empêchent de mettre plus de RER, d'autant plus que le raccordement TGV à voie unique cisaille les voies de ligne.

Des travaux dits « Massy Valenton Ouest » sont actuellement en cours pour séparer les flux. Une fois ces travaux achevés, il sera possible d'augmenter la fréquence de Massy/Rungis à 4 trains par heure pour les RER au lieu de 2.

À plus long terme, la réalisation de la LGV d'interconnexion sud devrait permettre de retirer totalement le trafic TGV de cette ligne.

Vous trouverez plus d'infos ici : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/ile-de-france/amelioration-contournement-ferroviaire-sud-paris-ligne-massy-valenton/presentation

@Franck : l'affichage tardif des BALI en GL a une explication toute simple, en fait : ces trains ont un crochet court (10 min) entre leur arrivée sous gare depuis les garages et leur départ. Or, vous le savez sans doutes, l'affichage des voies se fait normalement 20 minutes avant le départ dans les gares de Grandes lignes. Problème : il ne se fait aussi qu'une fois le train à quai, après confirmation par le conducteur de sa présence pour le départ. Que le conducteur ne fait qu'après avoir changé de cabine. À ce stade nous sommes déjà à 2-3 minutes du départ…

… or, dernier paramètre : le désaffichage des trains dans les gares de grandes lignes se fait automatiquement 2 minutes avant départ… donc il suffit que le conducteur mette une petite minute de plus pour son changement de cabine ou ses essais et hop, le désaffichage se fait avant même que la voie soit annoncée.

Le problème a été identifié et Transilien discute avec Gares & Connexions pour voir comment mieux gérer cette situation.

Bonjour @mystik,

J'ignore s'il y avait des BALI en journée à l'époque. Mais les explications peuvent être diverses : par exemple, le fait que les YETI/etc existent impliquait 2 fois moins de train à Brétigny… donc plus de capacité pour tourner des trains. Aussi il n'y avait pas les travaux qui ont commencé de nos jours.

Évidemment je ne peux rien affirmer, n'étant pas spécialiste de la zone, ni de la circulation de l'époque : ce ne sont que des possibilités.

@Reginae : quoi qu'en ait dit ce contrôleur, en Allemagne ce n'est pas si évident que ça. Je connais bien le S-Bahn de Berlin par exemple, et les contrôleurs y font de véritables raids façon police musclée, et ils font recette pour le coup. Ce n'est pas vraiment l'exemple que j'aurais pris, pour ma part…

Néanmoins effectivement il me paraît difficile de lui reprocher de faire son travail.

@m.picart / @Louise / @mystik : les applications Île-de-France mobilités et SNCF Connect permettent de s'abonner aux notifications d'info trafic pour son trajet, ceci dit.

@mystik : le renvoi vers les médias IDF-M fait partie du contrat, pas moyen d'y déroger.

Bonjour @AlainS,

Cette curiosité est possible car les trains BALI et les trains BOBA circulent sur des voies différentes dans le secteur Austerlitz/BFM. Les trains BALI étant origine à Austerlitz, leur horaire est calculé de manière à ce qu'ils s'insèrent correctement sur la voie lente à partir de Juvisy sans gêner d'autres trains ; ceux des BOBA sont calculés pour tenir compte de leur cohabitation avec, en particulier, les trains de la ligne H entre Montigny Beauchamp et Ermont Eaubonne.
C'est, du coup, une coïncidence.

Bonjour @Jean-Pierre,

La question du devenir des ex-CIME/CITY a été bien compliquée à gérer. Le scénario privilégié était effectivement de les envoyer à Brétigny. Malheureusement, le nœud ferroviaire de Brétigny n'est pas adapté à ce volume de retournements, à cause de conflits de circulation entre les branches Étampes et Dourdan et avec la configuration des garages. Du coup, de gros travaux (dont une partie a d'ailleurs récemment commencé, vous pourrez trouver plus d'infos sur le lien suivant : https://www.sncf-reseau.com/fr/modernisation-ferroviaire-valdorge) étaient un préalable à cette extension. C'est pourquoi il a été finalement décidé de les laisser à Juvisy… jusqu'à ce que ça devienne possible de les envoyer plus loin, peut-être, si l'autorité organisatrice le décide une fois l'infrastructure adaptée.

Bonjour @Mystik,

Malgré la cascade d'incidents qu'on subit depuis lundi, il y a effectivement quelques motifs de satisfaction : le passage de 3 à 2 missions lentes par quart d'heure a bien l'effet attendu, et c'est particulièrement visible sur les DELI effectivement.

Bonjour @Franck1990,

Je reviens sur la question des BALI : il faut savoir que ces trains sont les retours des ZANI du matin. Une fois arrivés à Austerlitz, ils se garent sur le triage de Paris Tolbiac et retournent à Brétigny à la pointe du soir.

Ce qui peut avoir des conséquences inattendues : par exemple mardi, suite aux incidents du matin, tous les ZANI ont été supprimés. Du coup, ils ne sont jamais arrivés à Austerlitz… et n'ont donc pu assurer les BALI du soir.

C'est le même genre de mécanisme qui causait des suppressions de BALI lors des services annuels précédents lorsque des NARA n'avaient pu se rendre à Pontoise le matin.

Concernant l'information voyageur à Austerlitz GL, il faut savoir que dans cette gare, elle est de la responsabilité de Gares & Connexions (cette fonction est déléguées à Transilien dans les autres gares de la ligne, mais Austerlitz étant multi-transporteur, elle ne peut pas l'être dans cette gare). Et les processus de communication entre G&C et Transilien ne sont sans doute pas encore optimaux. On a tous des habitudes à prendre avec ce nouveau service.

Bonjour @Mystik,

Tout ceci est probablement la conséquence du début d'incendie sur une rame à Juvisy ce matin. En effet le dernier ZANI est censé partir à 08:04 de Brétigny, bien avant le SORO qui est à 08:46.
Dans ces circonstances, c'est la régulation en lien avec Transilien qui décide de l'ordonnancement des trains. Je ne dis pas que la décision était la bonne, ça je n'en sais rien, j'explique juste. Je crois d'ailleurs avoir déjà détaillé la question de la priorité des trains à l'heure qui est toute relative en zone dense. Il peut y avoir une excellente raison pour que ce choix ait été fait, même s'il n'apparaît pas comme évident à première vue (par exemple il pouvait être intéressant de retarder le SORO par rapport aux difficultés de circulation générées plus loin dans l'intra-muros par la situation perturbée). Ça je pense que l'enquête de Louise pourra vous en apprendre plus.

@mystik : statistiquement, ce n'est pas exact puisque le nombre de rames total descend de 172 à 167, alors que le nombre de rames Z 20900 reste identique (54). La probabilité d'avoir une rame climatisée augmente donc très légèrement.
Ceci étant dit, dans le même temps la probabilité d'avoir une six caisses sur une mission autre qu'allant dans le nord augmente très légèrement aussi.

Je vois que demain lundi, la mission LARA de 08:35 à Dourdan arrivée à Invalides à 09:53 est prévue avec une six caisses, affaire à suivre.

@mystik (suite) : d'ailleurs, fait amusant, les rames à 6 voitures devaient disparaître (plutôt : redevenir des rames à 4 voitures) une fois la sous-station de Jouy en service, qui résolvait le problème de manque de puissance de la grande ceinture, et 2 rames ont effectivement été remises à 4 voitures avant que l'incendie du poste de Vitry ne remette le programme en question puisque les mouvements étant alors limités dans le technicentre des Ardoines, les maintenir à 6 caisses permettait un gain de capacité.

Aujourd'hui la remise à 4 caisses de ces rames a été abandonné puisque de toute façon, elles sont sur le point de partir à la ferraille, comme toute la série des Z 5600… dès que les RER NG commenceront à libérer des rames Z 20500 de la ligne D, qui viendront (après raccourcissement à 4 caisses, puisqu'elles en ont 5 actuellement) les remplacer sur la C.

@mystik / @Gilles :

Cette histoire est floue, parce que IDF-M et Transilien se renvoient la balle. Ce qui me semble le plus probable au vu des informations dont je dispose c'est que quelqu'un de brillant chez Transilien a eu cette idée géniale et que quelqu'un de tout aussi brillant chez IDF-M l'a approuvée, et que depuis plus personne ne veut assumer.

Malheureusement, SNCF Réseau (qui constate tous les weekends que ça marche mal) n'est apparemment pas capable de remettre les choses en ordre…

@mystik :

Renseignement pris, effectivement la ligne V aura une voie pour les retournements, la ligne C une également (de mémoire la voie 4), et le T12 aura deux voies, une d'arrivée et une de départ qui servira également à rejoindre ses ateliers.

Bonjour @mystik,

Techniquement, les rames à 6 voitures n'étaient pas *cantonnés* aux missions circulaires. Même s'il est vrai qu'elles étaient essentiellement utilisées sur ces missions, c'est pour des raisons pratiques (on était sûrs qu'elles n'auraient pas besoin d'aller dans le nord) et historiques (ces rames n'existent que parce que l'alimentation électrique sur la grande ceinture n'était pas, à l'époque du remplacement des « Petits gris » sur la ligne, assez puissante pour faire circuler des rames longues de 2 fois 4 voitures).

Néanmoins il n'a jamais été rare qu'elles soient utilisées sur d'autres missions n'impliquant pas le nord, récemment comme précédemment.

Les rames isolées sur la navette permettent tout à fait de faire des trains longs, mais c'est un choix de Transilien et d'Île-de-France mobilités de ne pas en faire puisque la fréquentation ne le justifie pas. Par contre effectivement elles ne serviront pas à faire des trains longs sur le reste de la ligne, en temps normal (puisque rien n'empêche d'en rapatrier/d'en échanger en cas de besoin).

Bonjour,

Ce n'est pas prévu à ma connaissance, les rames de 6 voitures continueront à circuler sur les missions de l'ouest indépendamment d'une branche en particulier. Ces rames monocourant ne sont en effet pas aptes à circuler vers le nord.
Il est même probable qu'elles soient utilisées prioritairement sur les missions Juvisy comme c'est le cas aujourd'hui.

Bonjour,

Comme le dit Louise, c'est le cas depuis le service annuel 2019. Et malheureusement (car ça embête tout le monde sans rien apporter du tout), ça va continuer.

@StephaneB : La navette sera exploitée avec des rames Z 5600 de 4 voitures.
Les rames à 6 voitures restent sur le reste de la ligne C comme actuellement, et seront affectées à des missions qui ne vont pas dans le nord, pas nécessairement aux missions Dourdan. Ces rames devraient être remplacées au fur et à mesure par des rames en Z 20500 en provenance de la ligne D au fur et à mesure de l'arrivée sur cette ligne des rames RER NG, et ceci est indépendant de la navette.

@Quentin : les voies de Massy sont toujours les mêmes, donc les trains du nord continueront d'arriver sur le même quai, les trains de la navette un autre quai, et le T12 express aura un quai d'arrivée et un quai de départ.

@mystik : fait amusant, les numéros de train sont une donnée publique. J'ignore pourquoi Transilien refuse de les afficher — mais il faut noter que c'est une pratique courante dans les réseaux RER chez nos voisins. D'ailleurs, certains réseaux TER s'y mettent aussi.

C'est pourquoi j'utilise ma propre appli maison pour suivre les choses, et j'y affiche bien entendu les numéros de train puisque ça permet de les différencier…

@Gilles :

Je ne sais pas qui a osé déclarer que la substitution des BALI en cas d'aléa dépendrait de IDFM. C'est probablement la seule chose qui ne dépend pas d'IDFM, et bien que le code DYVU me soit inconnu, comme je vous l'ai dit il est fréquent que les DYVI récupèrent les arrêts des BALI en cas de problème, pour deux raisons : ils circulent en partie sur les voies lentes, et aussi ils viennent juste derrière le BALI.

Comme je l'ai expliqué l'autre jour, il est probable que ce soient les ELAO qui récupèrent généralement ce rôle à l'avenir puisque ce sont eux qui circuleront derrière les BOBA et BALI.

@mystik : malheureusement quelqu'un a eu la brillante idée de rendre les codes mission complètement illisibles, probablement quelqu'un qui les voit comme un indicatif technique uniquement, alors qu'ils servent avant tout à l'information voyageurs. Mais vu à quel point c'est remonté par toutes les équipes depuis des mois, je pense que ce quelqu'un est brillamment têtu.

@Quentin :

Le stationnement est du ressort des communes, et non de la région comme le sont les transports. Les parcs relais sont une source de conflits entre certaines communes et la région, d'ailleurs. Rien de surprenant à ce qu'elles ne soient pas capables de travailler ensemble dans ce genre de circonstances.

Bonjour @Matriochka, il me semble qu'il s'agit de travaux au niveau de SQY qui obligent à limiter la circulation des trains sur l'ouest le weekend.

Hors travaux, la fréquence des trains SARA/LOLA est de deux trains par heure.

@Manolo91 :

Vous pouvez aussi prendre le DEBA de 06:02.

Bonjour @AM91,

pour être clair : le prix du Navigo n'a rien à voir avec Transilien. C'est un tarif fixé politiquement par l'autorité organisatrice, et je vous suggère de lui transmettre directement ces remarques.

Sans navette : il est compliqué de trouver des transporteurs pour assurer ce genre de service, ils sont tous un peu dans la même situation de pénurie de personnel. Lorsqu'un service urbain existe, ce n'est plus vu comme une priorité. Ceci étant dit, les services urbains eux-aussi sont dans la spirale de la pénurie de personnel, avec les conséquences que vous décrivez.

La gare de Petit Vaux est fermée pour deux raisons : la mise en accessibilité (pose d'ascenseurs) et la création d'un passage souterrain, ce qui est incompatible avec la présence de public dans la gare.

@Marc94 : la réponse cynique est que Île-de-France mobilités l'a voulu ainsi. Et c'est elle qui paie.

@Svyt94 : c'est bien vu, effectivement ce ne sont pas seulement les terminus qui ont été inversés, mais carrément les missions tout entières, le soir uniquement.

Le matin, pas de changement pour les Dourdan hormis la desserte ; le SORO est simplement une prolongation du dernier KOBE (actuel KYVI) à SQY.

Le NAJA reste un mystère pour moi.

L'inversion des missions SQY et Château le matin a aussi pour but de rééquilibrer les temps de parcours sans toucher la ligne N.

Bonjour @Quentin, à ma connaissance, la normalité sera bien de 4 trains par heure entre Versailles et Juvisy aux heures creuses, comme c'est le cas actuellement, hors aléas et hors travaux.

Plusieurs raisons peuvent expliquer l'absence de ces trains certains jours : effectivement les travaux de régénération caténaires (où seuls les CLOU/VELO circulent et pas les JADE/VELO, en fonction des circonstances) ; le manque de personnel ; et enfin les horaires légèrement allégés au niveau des fêtes (encore qu'il me semble que ceux-ci ne commencent que le 25 décembre).

@xchen : C'est très simple : compte tenu des caractéristiques de la ligne, il n'est pas possible de garantir des correspondances courtes des *deux* côtés de la future ligne V.

@Vanille : la réponse est assez triste : c'est tout simplement que le VITY existait avant le KYVI, et que quand Île-de-France mobilités a décidé de rajouter un arrêt à Ivry, on a pris la seule autre mission qui s'arrêtait à Choisy.

Je ne sais pas pour quelle raison ces dessertes n'ont jamais été inversées : il aurait été beaucoup plus logique que l'arrêt à Ivry soit attribuée au VITY et que, si on voulait vraiment ne pas lui rajouter un arrêt, l'arrêt à Vitry soit reporté sur la mission KUMA devenue KYVI.

Bonjour @Vanille,

La réalité reste que, que vous le vouliez ou non, et quelle que soit la façon dont vous retournez la question, la gare de Petit Vaux rouvrira le 10 décembre. Les groupes d'usagers de la ligne sur Facebook ont été pleins de questions à ce sujet de gens qui s'inquiétaient justement qu'elle ne rouvre pas du tout. Donc encore une fois, je n'approuve pas forcément le manque de précision sur le fait que ce sera le T12 qui desservira et non le RER C (je parle uniquement des affiches travaux ici), mais prétendre qu'elle ne rouvrira pas serait totalement inexact.

Vous reprochez ensuite à la RATP d'avoir « ddécidé d’arrêter l’exploitation du tronçon Rouget de Lisle/MIN de Rungis » de la ligne 103.
Mais ce n'est pas du tout la RATP qui a pris cette décision ! C'est Île-de-France mobilités qui a réorganisé les lignes du secteur à l'occasion de l'ouverture du tram T9. Et qui a pourtant abondamment communiqué sur la question à l'époque, notamment via ce dépliant : https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/906a1876-4daf-420b-b100-140db52cedb8_Depliant_Bus_103-172-183-185.pdf

C'est bien l'autorité organisatrice qui décide de ce genre de chose, et décide aussi du volume de transport pour lequel elle paie, sur chaque ligne, le transporteur — ce qui inclut aussi les services partiels hors aléas, par définition.

@xchen : ce n'est pas aussi simple. Effectivement on peut manipuler les horaires de la navette sans gêner les autres lignes puisqu'elle est isolée. Mais d'une part on ne peut pas accélérer les trains, seulement les ralentir ; et d'autre part, on ne peut pas toucher à la branche ouest ou à la branche d'Orly de la C sans gêner, respectivement, la ligne U et le reste de la C. Donc les marges de manœuvre sont restreintes et on ne peut pas à la fois garantir une correspondance côté Massy et une correspondance côté Versailles…

@ML,

Pour faire court, les travaux continuent sur le même rythme (au moins) que précédemment. Donc, l'arrêt du service continuera de se faire précocement, entre 22 et 23 heures à la louche, avec les derniers trains pour le sud limités à Brétigny (BALI). Comme c'est une heure creuse, la desserte ne change pas par rapport à la situation actuelle à l'exception des JILL qui deviennent des JUJU.

Au sujet des bus de remplacement, malheureusement il est tellement compliqué de trouver des transporteurs qui ont les ressources nécessaires pour ce dont on a besoin, qu'on est obligés de se contenter de ce qu'on trouve…

@Vanille : en fait, c'est le contraire. Le RER C est le nom officiel du service qui circule sur différentes lignes du réseau ferré national et qui fait partie du réseau régional d'Île-de-France mobilités (ex STIF).

Transilien est la marque commerciale utilisée par la direction de SNCF Voyageurs qui exploite cette ligne et les autres lignes franciliennes (les parties des lignes A et B de la SNCF et les lignes D, E, H, J, K, L, N, P, R, U, (V), T4) et qui est également utilisée pour les lignes exploitées par Transkeo (T11, (T12), T13). En effet ces lignes sont en réalité attribuées à SNCF Voyageurs et sous-traitées à Transkeo, filiale commune entre SNCF Voyageurs et Keolis.

@etiennedg : malheureusement je suis au regret de confirmer qu'il s'agit bien d'une question de travaux.

Lorsque le dernier train commercial d'une des branches sud est en retard, la décision de le maintenir ou de le supprimer est prise de concert entre SNCF Réseau et Transilien. Si la décision est de le maintenir, les travaux sont retardés : on prend alors le risque d'une restitution tardive le lendemain matin. C'est ce qu'on appellerait dans la vie publique un choix politique…

En revanche, il me semble que cette situation est provisoire, et dépend de la nature des travaux (ces derniers temps nous avons beaucoup d'opérations lourdes de renouvellement de voie, d'appareils de voie et de caténaires qui nécessitent plus de temps). Il est donc possible que ce dernier train revienne par la suite.

Bonjour @MatthieuA,

Non,la branche ouest ne perd aucun train en situation normale.

En heures creuse, et évidemment hors travaux ou perturbations, il y a vers le sud 2 trains ELBA, 2 trains JILL et 2 trains CIME chaque heure, et vers l'ouest 2 trains SARA et 4 trains VICK par heure.

À partir du 10 décembre il y aura vers le sud 2 trains ELBA et 4 trains JUJU par heure et vers l'ouest 2 trains SARA et 4 trains VACK par heure.

Statu quo.

@Vanille :

S'agissant de la tarification, je confirme qu'elle sera bien identique aux lignes de tram express, T11 et T13, c'est à dire la classique tarification origine/destination (ou forfait par zone) des trains et RER. Rn revanche, ce n'est pas le cas du T4 qui utilise la tarification tramway classique (1 ticket t+ pour un trajet) depuis 2008.

En pointe du soir les trains origine SQY seront à destination de Dourdan (les trains DELI). Le matin, ils seront pour moitié à destination de Saint-Martin d'Étampes (ELBA) et Dourdan (DEBO).

En heures creuses, ils seront tous à destination de Saint-Martin d'Étampes (ELBA). Aucun rapport avec TER Centre Val de Loire (si si ce réseau s'appelle toujours officiellement ainsi, Rémi n'étant que la marque commerciale utilisée par le conseil régional concerné).

Bonjour @Aqualys,

En réalité seuls les actuels NARA du début de pointe deviennent des NICO avec desserte de Vitry et Ivry. Les suivants restent des NARA donc directs entre Juvisy et BFM, ces arrêts étant alors reportés sur les ZANI. Puis les LARA reprennent la main en fin de pointe comme actuellement, sauf le dernier qui devient un LULU en récupérant ces arrêts.

La contrepartie de cela, c'est qu'on passe de trois à deux missions sur les voies lentes entre Choisy et BFM, ce qui réduit le "potentiel de gêne" entre les trains et, in fine, permet une circulation plus fluide. À l'heure actuelle, pour illustrer mon propos, il suffit qu'un train VITY ait une seule minute de retard pour qu'il gêne le KYVI qui circule juste derrière lui, qui lui-même risque de ralentir le NARA tout en créant un bel embouteillage à BFM.
À l'avenir la marge entre le NICO ou le ZANI et le train qui suit sera bien plus importante.

@Gilles : à toutes fins utiles, on peut préciser que le train SORO est en réalité le dernier train KOBE du matin qui est prolongé à SQY.

Ce train est actuellement un train KYVI qui est ensuite vide voyageur pour de garer à Trappes.

Quel travail, Louise !

Juste une petite précision qui me paraît manquer : tu écris que « Un train ZANI sera ajouté le matin », peut-être est-il utile de mentionner que les trois actuels trains ZARA deviennent eux aussi des trains ZANI.

Aussi une petite erreur s'est glissé dans la partie « va-t-on revenir à 6 trains par heure dans l'ouest » : en heures creuse, ce sont 4 trains par heure vers Juvisy depuis Versailles, et non 2 : les actuels JILL remplacés par des JUJU, et les actuels CIME également remplacés par des JUJU.

@Vanille : une précision pour la section Pont de Rungis/Massy : il n'est à l'heure actuelle pas possible d'augmenter la fréquence des trains sur cette partie de ligne, limitée à 2 trains par heure pour les RER en raison des nombreux conflits avec le fret et les grandes lignes.

Les travaux dits Massy-Valenton Ouest sont en cours qui mettent à double voie le raccordement de la LGV et qui permettent de supprimer le cisaillement par les TGV des voies utilisées par le RER permettront une fois terminés d'augmenter cette capacité à 4 trains par heure, mais ils ne seront terminés qu'à l'horizon 2028.

Si vous souhaitez en savoir plus sur ces travaux : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/ile-de-france/amelioration-contournement-ferroviaire-sud-paris-ligne-massy-valenton/presentation

@Vanille : j'expliquais juste la règle générale illustrée par un exemple.

J'ai pris Versailles Chantiers parce que j'avais cet accord local entre TER et Transilien en tête, et que je ne voulais pas écrire une bêtise sur l'accord applicable à Juvisy ou Brétigny par exemple.

@mystik : je confirme qu'il est très courant que les DYVI soient chargés de « dépanner » le Val d'Orge quand les BALI sont affectés par un incident. C'est d'ailleurs l'objet de nombreuses plaintes sur les réseaux sociaux. Comme ça a été illustré récemment dans un commentaire sur ce blog, me semble-t-il, il peut arriver que les ELAO soient mis à contribution, mais c'est plus rare car la marche des DYVI est plus détendue et qu'ils ont plus tendance à rouler sur la voie 1 bis de toute façon. Néanmoins, l'utilisation de cette disposition dépend des circonstances. Et, effectivement, parce que le DYVI suit le BALI alors que le ELAO le précède.

Au SA2024 par contre les missions Dourdan et Étampes sont inversées le soir, ce qui veut dire que c'est le ELAO qui roulera derrière le BOBA et le BALI alors que le DELI roulera avant. Du coup, il y a de fortes chances que les ELAO soient plus sollicités que les DELI, à l'avenir, dans les mêmes circonstances.

… 4 par heure en pointe auxquels il faut rajouter 4 par heure terminus/origine Chaville, j'ai omis de le préciser.

Bonjour,

Je ne vois pas en quoi la branche ouest est dépossédée d'un tiers de ses trains ?
Elle garde 2 trains par heure vers SQY et 4 par heure vers Versailles Château, en heure creuse, et 4 par heure pour chaque branche en pointe…

@Vanille : j'ai bien parlé du droit au stationnement. Les trains paient un sillon pour avoir le droit de circuler (un sillon est la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train à un endroit donné à un moment donné : pour simplifier, c'est un droit de passage, un droit à la voie à un moment donné), mais ils paient aussi un droit de stationnement en gare.

Au sujet des TER : il existe deux choses :
— la règle générale : le train à l'heure est prioritaire sur le train en retard, le train de voyageurs est prioritaire sur le train de marchandises, le train international est prioritaire sur le train domestique ;
— les règles locales : en zone dense, le respect de la règle générale n'est pas toujours pertinent car les trains se gênent plus ou moins selon leur desserte. Il existe donc un accord multilatéral entre les différents transporteurs que sont, dans notre cas, TER, Intercités et Transilien. Ces accords prévoient les règles de priorité applicables dans la zone dense. Par exemple, il est convenu d'avance que si un TER Rémi a 5 minutes de retard ou moins à Versailles Chantiers, il restera prioritaire sur les RER/Transilien ; mais s'il a plus de 5 min, il passera derrière et tant pis s'il est davantage retardé par la suite derrière un omnibus.

Il faut ensuite ajouter que le régulateur peut déroger à ces règles, en fonction de la situation, si cela a pour effet de fluidifier le trafic. En effet il peut être moins gênant de retarder un RER que de couler un TER qui va peut-être gêner davantage de trains.

Au sujet des BALI/BOBA : Austerlitz n'a pour le moment pas la capacité de garer et de gérer plus de RER en GL en pointe, ça explique peut-être cette limitation de l'hyperpointe à une heure. Ils sont quand même bien utiles.

@Vanille : techniquement il est faux de dire que les TER sont prioritaires sur les RER en GL. La priorité est à celui qui est dans son droit de stationnement et/ou dans son sillon. Maintenant si un train ne dégage pas au moment prévu, effectivement il risque de gêner le suivant, qu'il soit TER ou RER d'ailleurs.

Il existera des possibilités de gérer le problème en fonction de la situation, mais effectivement dans le pire des cas ça peut entraîner des suppressions (encore qu'il faut bien faire quelque chose avec les trains déjà engagés).

Bonsoir @Franck,

Le soir, les missions BOBA et BALI s'arrêteront dans le Val d'Orge. Effectivement les premières ne seront directes qu'entre Choisy et Juvisy et les secondes seront origine Austerlitz GL, avec sauf erreur de ma part un passage à BFM 3 min après le BOBA. Les BOBA s'arrêteront voie F et les BALI voie E.

Par ailleurs, il n'y a eu aucune communication sur ce changement : on ne sait donc pas s'il n'est que temporaire (le trafic est souvent adapté sur les deux dernières semaines de décembre et ça peut parfois déborder, dans le contexte du manque de personnel) ou définitif.

@Gilles : je prends le compliment. Je crois que vous ne mesurez pas bien l'état du système. La gare est une chose, les lignes en sont une autre. La *gare* de Petit Vaux rouvrira le 10 décembre. Peu importe quelle ligne la desservira, elle rouvrira. Suggérer autre chose, c'est effectivement de nature à induire les gens en erreur.

On peut bien sûr déplorer que la communication ne soit pas précise au point de préciser que ce ne sera plus le RER C mais le T12 qui la desservira à partir de cette date — dans mon premier commentaire je dis bien que « le reste de la communication sur les changements devrait faire le reste ».

Comme dans beaucoup de cas il y a les faits d'un côté et l'opinion de l'autre. Rappeler les faits ne devrait jamais être un problème. Sur d'autres sujets, quand je suis parfois appelé à préciser un point de droit, j'obtiens parfois des réactions curieuses comme si je souscrivais audit point de droit alors que ce n'est pas nécessairement le cas.

Ici, je n'approuve pas nécessairement la façon dont la ligne C communique — je rappelle à tout hasard que je ne travaille ni pour Transilien ni pour SNCF Voyageurs — mais le fait est que la gare rouvrira.

Bonjour @Alexis,

Il n'est malheureusement pas possible de garantir cela : cette décision dépend des circonstances, et il est tout à fait possible que les futurs trains DELI (qui remplaceront les DYVI) soient amenés à substituer la desserte du Val d'Orge en cas de besoin. Mais il est également possible que les missions ELAO soient mises à contribution comme c'est d'ailleurs arrivé récemment au grand dam des voyageurs concernés.

Toutefois ce devrait être *moins* nécessaire puisque les actuels BALI seront secondés par de nouveaux trains origine Paris Austerlitz GL qui n'existent pas à l'heure actuelle (et seront les pendant des actuels ZARA du matin).

@Gilles :
« C’est fermé, un point un trait, ne laissez pas entendre que ce sera ouvert après la fermeture. »

Pour le coup *ça* ce serait un mensonge. La gare de Petit Vaux sera bien ouverte après le 10/12.

@mystik : de gros progrès étaient faits en effet jusqu'à ce que IDFM décide d'y mettre son nez...

@Quentin : je confirme que, normalement, les missions Dourdan et Étampes seront inversées au niveau de l'horaire, c'est donc la mission Dourdan qui sera devant la mission Étampes.

Bonjour @Quentin,

La desserte à l'ouest ne change pas, hormis pour le fait que ce sont les trains origine Étampes qui iront à Versailles Château à la pointe du matin après les deux premiers SLOM. Les trains qui repartent de Château seront pour Juvisy. Les trains qui repartent de SQY seront pour Étampes.

La raison pour cela est qu'il n'y a que 2 trains par heure pour Étampes en contre-pointe le matin, contre 4 qui montent dans le sens de la pointe ; alors qu'il y en a 4 dans chaque sens pour Juvisy (ex Versailles). Il était nécessaire de maintenir le même équilibre pour que ça rentre.

Donc le matin les trains de Dourdan sont terminus Chaville puis reviennent en FOOT comme actuellement ; les trains d'Étampes vont à Château et reviennent en ex-JILL ; les trains de Juvisy vont à SQY et reviennent pour moitié en DEBO, pour moitié en ELBA.

@Gilles : parce que je pense que la com de Transilien ne veut pas paniquer les voyageurs qui liront « le RER C ne s'arrêtera plus jamais à Petit Vaux » ^^ vous seriez surpris du nombre de gens qui ne lisent qu'à moitié les informations qu'on leur donne…

Bonjour @Gilles et @Vanille,

Techniquement, Petit Vaux rouvrira bien le 10 décembre. Mais effectivement ce n'est plus le RER C qui y passera.

L'info est donc exacte. Je pense que le reste de la communication sur les changements devrait faire le reste.

@Alexis : j'ajoute pour le cas où je n'aurais pas été clair que :

— à l'heure actuelle, il existe seulement des missions Brétigny sans précision autre : deux types de missions le matin : NARA et ZARA, et un seul type de mission le soir : BALI. Toutes ces missions sont équivalentes dans le sud de la ligne.

— à partir du 10 décembre, le matin, les actuels NARA deviennent la mission rapide Brétigny et les actuels ZARA sont remplacés par une mission lente Brétigny qui sera omnibus entre Choisy et Paris Austerlitz. Et le soir, les actuels BALI deviennent la mission lente Brétigny. On crée alors, en parallèle, une mission rapide Brétigny qui sera origine Paris Austerlitz et sera directe entre BFM et Juvisy.

Bonjour,

Comme dit plus haut, effectivement, les arrêts Ivry, Vitry et Choisy des trains de pointe sont reportés sur les missions dites « mission lente Brétigny » qui devient omnibus entre Choisy et BFM et inversement (la « mission rapide Brétigny » reste directe).

Les usagers d'Ivry, Vitry et Choisy gardent donc le même nombre de trains par heure, et ceux des Ardoines en gagnent.

Les missions Dourdan continueront de circuler voie lente entre Juvisy et Brétigny et donc de remplacer les missions Brétigny en cas de besoin.

Bonjour,

Il n'est pas certain que ce soit possible en raison des contraintes côté tronc commun ligne N/ligne C d'une part, et du reste de la ligne C côté Choisy d'autre part. Autrement dit il me paraît délicat d'être en mesure d'assurer ce genre de correspondance simultanément des deux côtés de la navette.

Bonjour @mu,

Pour compléter la réponse précédente :
— Le manque de conducteurs continuera de se faire sentir, mais un peu différemment car la perte de la branche de la grande ceinture implique une réorganisation de tous les roulements.
— On n'augmente la fréquence des trains que pendant une heure pendant chaque pointe, à un endroit où on a de la marge pour ça : la différence en cas de problème sera ténue.

Bonjour @Noeflo,

Malheureusement les travaux en cours de régénération de l'infrastructure et des caténaires entre Paris et Brétigny vont se poursuivre encore au moins plusieurs années.

Bonjour @xchen,

Malheureusement, Île-de-France mobilités veut que vous utilisiez son application et pas une autre.

Bonjour @goelan2010 et @Quentin,

Les missions d'heures creuse Versailles Chantiers/Versailles Château deviennent simplement des missions Juvisy/Versailles Château.

Brétigny n'a pas actuellement la capacité nécessaire pour retourner ces missions si on les y prolongeait. Sauf erreur de ma part, des travaux y sont en cours.

Il n'est pas non plus prévu, à ma connaissance, d'une refonte de la desserte au sud de Juvisy le week-end, tous les trains y sont omnibus.
Modifier les horaires au sud de Juvisy serait compliqué car les retournements à Paris Austerlitz et Musée d'Orsay sont déjà au cordeau, il n'existe pas de marge actuellement. Malheureusement, ceux qui ont décidé de ces retournements sont totalement imperméables aux remontées concernant les problèmes qu'ils posent.

Bonjour @Youss,

Les trains DEBO et ELBA ne feront pas d'arrêts supplémentaires. Ce sont les trains de pointe du matin depuis Dourdan qui sont concernés par l'arrêt supplémentaire à Épinay et à Savigny ; quant aux arrêts supplémentaires aux Ardoines ce sont les missions Juvisy/Versailles qui sont concernées en heure creuse et, en heure de pointe, les missions lentes Brétigny.

Bonjour @Etiennedg,

Il restera 2 SLOM en pointe du matin, les deux premiers trains de la pointe en fait. Les suivants qui iront à Versailles Château auront pour code VETO.

Une des raisons de ce changement est que "VLOM" serait trop proche de SLOM et l'enchaînement V+L serait peu audible lors des annonces sonores.

Bonjour @Quentin,

Compte-tenu du cantonnement et de la vitesse limite de la ligne, je ne vois aucun problème à avoir ce rythme de circulation sur les voies rapides pendant la pointe et dans des circonstances normales puisqu'aucune de ces missions ne marque d'arrêt.

Bonjour @Alexis,

L'arrêt a Savigny permet de garder le même nombre de trains dans cette gare en pointe puisque sans cela la disparition des VITY impliquerait une baisse de la desserte.

Pourquoi ne pas ajouter des arrêts sur la branche d'Étampes : parce qu'on ne peut pas mettre toutes les missions en pointe sur les voies lentes. Il faut alors faire des choix. Ils sont faits par IDFM en fonction de différentes statistiques liées entre autres aux flux de voyageurs, mais aussi aux temps de trajet et à l'insertion des trains dans les réseaux voisins (notamment dans le réseau Montparnasse côté Versailles).

@Vanille : étonnamment, c'est précisément le but de l'existence des codes mission :D

Bonjour,

Les inversions de mission entre BFM et Choisy ont pour but de fluidifier le trafic sur cette partie de la ligne en retirant une mission de la voie lente.

Actuellement dans le sens de la pointe il y a chaque quart d'heure une mission omnibus (MONA ou ROMI), deux missions semi-directes (CITY et DYVI) et deux missions directes sans arrêt à Choisy (BALI et ELAO).

L'année prochaine il y aura deux missions omnibus (MONA ou ROMI et la mission lente Brétigny), une mission directe (JILL) et trois missions directes sans arrêt à Choisy (BALI, ELAO et la mission Dourdan).

Avantage : seulement deux missions sur la voie lente, au lieu de trois actuellement, ce qui limite la gêne. Les trains MONA/ROMI et la mission lente Brétigny ayant les mêmes arrêts ils ne se gêneront pas (l'un des problèmes actuels est que le DYVI qui s'arrête à Ivry circule devant le CITY qui s'arrête à Vitry). La mission JILL pourra indifféremment utiliser la voie lente ou la voie rapide en fonction de la situation ; quant aux trois missions directes Juvisy, elles ne s'arrêtent pas et donc rouleront voie rapide sans se gêner.

En bonus, ça permet d'améliorer le temps de trajet de la mission Dourdan qui est très longue.

Bonjour,

— Pour la contrepointe, rien ne change. Le matin vous aurez des ELBA et des DEBO directs entre BFM et Juvisy et omnibus entre Juvisy et Brétigny. Et le soir, vous aurez des trains SARA. Aucune mission directe n'est mise en place dans le sens de la contrepointe. Pour la longueur des trains, ça je n'en ai pas la moindre idée.

— Ce nouveau plan de transport permet d'améliorer la fréquence des trains dans certaines gares ( Épinay/Orge, Saint-Michel/Orge et Sainte-Geneviève-des-Bois en heure de pointe et Les Ardoines toue la journée), et permet de passer de 20 à 24 trains par heure en pointe entre Austerlitz et Brétigny en pointe : le reste de la ligne est déjà au maximum de sa capacité.

— S'agissant des suppressions pour manque de personnel, malheureusement il est probable que ça continue encore un bon moment, car le personnel ne pousse pas sur les arbres et même si Transilien finit par réussir à en recruter, il faut encore un an avant qu'il soit apte à la conduite…

@Vanille : c'est exact.

Salut @Vanille, pour le moment cette ligne S n'est qu'un projet un peu vague défini uniquement par l'idée d'A/R Paris Gare de Lyon/Malesherbes à l'horizon du SA2025, difficile de faire un parallèle à ce stade, mais on pourrait imaginer qu'elle soit effectivement sur ce modèle.

Bonsoir @Firebrand007, pour l'anecdote, la reconstruction du poste de Vitry (et son informatisation, au passage) n'a pris que 30 mois contre 5 ans en temps normal. On ne peut pas vraiment dire qu'elle a « pris des lustres », pour le coup. Par contre elle a aspiré beaucoup de financements au détriment d'autres travaux qui ont lieu aujourd'hui.

Bonjour @MatthieuA,

Ah ! effectivement, en ce moment, la semaine entre 9h et 16h il y a des travaux de régénération caténaire qui ont actuellement lieu sur les voies 1 bis et 2 bis (alternativement), c'est la raison pour laquelle les trains VICK sont remplacés par des VELO et les trains CIME par des CLOU suivant le cas. Les JILL ne circulent pas, de même qu'un VELO sur 2. Ce n'est évidemment pas définitif et c'est aussi pour cela qu'ils ne sont pas empêchés de circuler le week-end, ces travaux n'ayant pas lieu (sous réserve qu'il n'y ait pas d'autre travaux affectant la circulation sur cet axe).

Ces travaux n'ont pas lieu toutes les semaines de l'année, mais ont lieu par vagues sur plusieurs mois.

Donc effectivement durant ces plages horaires, lorsque ces travaux ont lieu, il y a un peu moins de trains sur l'ouest. Bien entendu, mon commentaire s'entendait « en situation normale ».

Je corrige mon message précédent : le lot T4-T11-Esbly/Crécy a été attribué au groupement SNCF Voyageurs/Keolis, donc devrait être exploité par Transkeo (filiale commune à SNCF Voyageurs et Keolis) qui exploite actuellement déjà le T11.

Bonjour @Vanille,

Pour l'anecdote, Île-de-France mobilités envisage de faire de la branche Esbly/Crécy de la ligne P une ligne de tram-train indépendante, le T14 (ça se reflète dans le fait qu'elle fait partie du même lot que les lignes T4 et T11 qui viennent d'être attribuées à Keolis).
La ligne P quant à elle dispose d'un mix de différents types de trains dont des "BiBi" B82500, des "NAT" Z50000 et des "Z2N" Z20500.

Pour la Navette, elle devrait devenir la ligne V du Transilien, mais plutôt sur le modèle de la ligne R par rapport à la ligne D : c'est à dire qu'elle sera gérée par le COT ligne C avec son matériel dédié, mais tout de même faisant partie des moyens de la ligne C.

@Guillaume : Vous pourrez aussi changer à Juvisy.

Comme le dit @Quentin, les actuels BALI deviendront omnibus entre BFM et Choisy-le-Roi. Il sera donc possible de les prendre directement entre Ivry et Épinay/Orge. On rajoute en revanche des BALI directs entre BFM et Juvisy au départ de la gare d'Austerlitz Grandes Lignes.

@Svyt94 : c'est en effet le cas, Les Ardoines auront la même desserte que Choisy en heure creuse.

Bonjour, en principe pas de changement pour ce trajet, les trains qui remplaceront les KYVI permettront toujours de faire Saint-Chéron / Issy sans changement, avec un temps de parcours identique.

A noter que lorsque Roger Tallon, qui a conçu la signalétique RER, a inventé les codes mission, le but était précisément d'utiliser des prénoms féminins de quatre lettres faciles à retenir, dont la deuxième lettre indiquait la desserte intermédiaire. Les codes les plus anciens de la ligne encore utilisés aujourd'hui étaient MONA, ROMI, JILL, LOLA, LARA, SARA… et il y avait des ELSA, ANNE, VERO, CARO, JADE… et puis avec la multiplication des missions, ça n'a pas suffi : d'abord ont été introduits les noms masculins pour des missions ponctuelles (SVEN, JOEL, PAUL, YVES…), et puis bah très vite ça n'a pas suffi non plus…

On pourrait techniquement décider d'une consonne équivalente pour la deuxième position. Dans un projet que j'avais envoyé avant le grand chambardement des codes, j'avais par exemple proposé pour les directs Juvisy/Brétigny de pointe la lettre U (précédemment utilisée pour cela), et je proposais de la lettre V pour les missions commençant par une voyelle ou si la prononciation le nécessitait.

@svyt94 : en réalité, ZERA existait avant LARA/LARO JARA/JARO BARA/BARO. Ce sont ces codes qui ont dévié de l'ancienne norme ZERA/ZARA.

Pour les autres remarques, il faudrait pouvoir consulter des fiches horaires de l'époque…

@mystik91 : il est vrai que la sortie d'Austerlitz GL est très compliquée et limitée par rapport à l'entrée (on dispose de 2 voies d'entrée + de la voie de sortie qui permet d'entrée mais d'une seule voie de sortie). Cette curiosité date de l'époque du tout Corail où il y avait un côté Arrivées et un côté Départs, alors que les trains ne « retournaient » pas mais étaient systématiquement ramenés au chantier de formation des trains après leur arrivée.

Il est prévu d'ajouter cette aiguille mais pas avant la restitution des voies manquantes sous gare.

Sans entrer dans les détails, il est possible de lancer un train pour le « rabattre » voie lente après BFM. Mais ça empêche l'utilisation de la voie F et implique des conflits de circulation avec les autres trains directs. Il est donc effectivement plus logique qu'ils soient directs eux-aussi.

Bonjour, en heures creuses il n'y aura pas de changement. En heure de pointe la mission Dourdan gagne deux arrêts mais en perd deux en compensation et ça devrait être neutre en temps de trajet.

Bonjour,

Sans entrer dans le détail, toutes les missions directes devraient circuler sur les voies rapides. Les nouvelles missions directes remplacent les anciennes qui deviennent semi-directes. Sachant que l'utilisation des voies dépend d'un programme mais est ultimement de la responsabilité de l'aiguilleur en fonction de la situation.

Bonjour @Jaamg,

La navette Versailles/Massy sera désolidarisée de la ligne C, il n'y a donc pas de lien entre la pointe élargie sur cette navette et le nombre d'arrêts aux Ardoines.

Il y aura bien 4 trains par heure entre Versailles et Massy entre 6:30-10:00 et 16:30-21:30.

Bonjour,

Je ne suis pas sûr de bien comprendre. À l'heure actuelle, il y a bien en heure creuse 4 trains par heure pour la branche de Versailles et 2 par heure pour cette de SQY, hors travaux et aléas…

@Gilles : je suis plein de surprises !

Il y avait effectivement un temps où les trains pour Dourdan et Étampes avaient un parcours commun. Ces trains utilisaient alors des codes mission commençant par un Y : le plus connu étant YETI, mais il y a aussi eu des YACK, YVES, YVAN et autres YVON.

Il y aura effectivement de nouveaux codes à partir du 10 décembre… mais chut, gardons un peu de suspense !

@Mystik : le Y final servait aussi à indiquer un train de pointe avec desserte intermédiaire entre Choisy inclus et Paris : CITY, DUFY. Ce Y est passé en deuxième pour indiquer Ivry. Et après ça c'est un peu parti en live 😅 mais effectivement c'étaient les deux exemples d'utilisation de la quatrième lettre pour autre chose que du phonétique.

Bonjour Gilles,

Je ne veux pas couper l'herbe sous le pied de Louise et divulgâcher certaines choses, je ne vous dirai donc pas tout. Mais je peux vous dire ceci :

— les CIME/CITY et VICK/VITY disparaissent effectivement, mais seulement entre Juvisy et Massy. Ils continueront de circuler entre Juvisy et Versailles Château (SQY en pointe du matin) et continueront d'assurer la desserte des gares d'Ablon, Villeneuve et Athis comme aujourd'hui. En bonus, ils gagneront un arrêt aux Ardoines.

— les trains origine ou terminus Brétigny seront toujours omnibus entre Brétigny et Juvisy, ils desserviront donc toutes les gares intermédiaires. C'est justement à ça qu'ils servent.

— Pour les codes missions, je ne veux pas divulgâcher pour l'instant. Mais CIME existera toujours entre Massy et Versailles. Petit teaser : son retour s'appellera MIKE.
La lettre V continuera évidemment d'être utilisée pour les trains à destination de Versailles Château.

— sur la desserte asymétrique, je n'en connais pas la cause. Mais ce n'est pas une nouveauté : elle était déjà asymétrique depuis l'arrivée des ZARA du matin… qui n'existaient pas le soir.

— Sur les trains Austerlitz/Brétigny le soir, qui n'existent pas encore comme je viens de le rappeler, il seront directs entre BFM et Juvisy.
Je ne suis pas sûr de comprendre ce que vous voulez dire par remonter le quai pour les grandes lignes. Sachez toutefois qu'on ne peut pas accéder à toutes les voies depuis tous les points de garage, ni depuis tous les quais de BFM, ce qui aura son importance dans la localisation des trains aux grandes lignes.

— Sur la liaison Savigny/ouest en heure creuse, les trains SARA continueront tels qu'ils existent aujourd'hui, mais effectivement Savigny perd les VICK.

Fait amusant au sujet du terminus de Pontoise, puisque cet exemple est détaillé :

— Avant que la ligne C n'arrive à Pontoise, le code N était réservé au terminus de Montigny-Beauchamp. Le code G, lui, était dédié à Argenteuil.

— Lors du prolongement de la ligne de Montigny-Beauchamp à Pontoise, les trains NORA ont été prolongés de Montigny-Beauchamp à Pontoise, qui a alors récupéré le code N.

— Et c'est lorsque la ligne C a perdu la branche Argenteuil, reversée à la ligne J, que les trains GOTA ont été envoyés à Montigny-Beauchamp, qui a alors récupéré le code G. C'est aussi ce qui explique cette bizarrerie.

D'autres lettres avaient déjà été utilisées précédemment : F et Z pour Pereire Levallois et Pont Cardinet à l'époque de la navette ; T pour Ermont-Eaubonne…

Le point soulevé par @mystik91 est assez intéressant.

Je le dis tout de go, les codes missions de la ligne, qui n'étaient déjà pas simples à suivre en raison de sa complexité, sont devenus tout bonnement bordéliques !

Réutiliser les mêmes codes mission pour une desserte identique est une chose ; quand les missions ont des différences, c'est juste pas possible.

@mystik : les ZERA et ZARA avaient un intérêt : les premiers venaient de Dourdan et les seconds d’Étampes ; pour l'info voyageur en cas de travaux le weekend par exemple il était beaucoup plus facile de dire que « les trains ZERA et DEBA ne circuleront pas, mais les trains ZARA et ELBA si » au lieu de devoir faire des acrobaties du type « les trains ZARA qui viennent d’Étampes circulent mais pas ceux qui viennent de Dourdan ». Même problème qu'avec les VICK, d'ailleurs !

Mais le pire, c'est quand même qu'aujourd'hui il n'y a plus que la 1ère lettre qui veut dire quelque chose, alors que les trois suivantes avaient aussi un sens. Un I en deuxième position dénotait un omnibus entre Choisy et Juvisy. Un O dénotait un omnibus sur tout le parcours. Un U (dans un lointain passé, semble-t-il) dénotait un train direct entre Juvisy et Brétigny.

Sur d'autres lignes, les règles de composition des codes mission sont strictes. Sur la ligne D, ces lettres sont si strictement définies qu'une personne qui voit un code mission inconnu peut facilement deviner ce qu'il signifie (en particulier avec leur troisième lettre qui indique la branche empruntée au sud par ce train). Malheureusement sur la C nous avons apparemment suivi un chemin inverse. Ainsi, il existe le code BOUL qui est… direct BFM-Juvisy-Brétigny ! Et, je ne divulgâche pas, mais il va y avoir au moins un nouveau code à partir du 10 décembre dont le O en deuxième position n'indiquera pas un omnibus…

La RATP, qui a des contraintes différentes (en effet chaque couple code mission + numéro de série, sur les trains du RER A et B, doit être unique chaque jour), a été maline avec ses codes ZZ : en cas d'aléa, le code mission devient DOZZ avec D = la lettre de la destination et O = la lettre de l'origine. Le ZZ indique seulement une situation perturbée, mais elle suffit à faire savoir aux gens qu'il faut qu'ils consultent bien les affichages et restent attentifs aux annonces. C'est une façon très simple de gérer une situation complexe et je suis désolé qu'on ne procède pas ainsi, on éviterait la situation du « faux » SLOM qui, dans ce système, serait devenu un « SEZZ ».

Et bien, c'est ce qu'on appelle du teasing ! :)

Peu à rajouter aux explications de Louise, si ce n'est que pendant Castor, la totalité des voies des gares terminus temporaires sont utilisées ; ce qui ne serait pas possible ici si on veut laisser passer les trains engagés. Il faut donc considérer la capacité de retournement de ces gares comme divisée par 2.

Pour compléter ce que propose @Vanille ou rectifier certains points :

­— La capacité de retournement de Javel est de 6 trains par heure et non 8.
— Effectivement, le trafic pendant Castor est bien moindre : on ne dépasse pas les 12 trains par heure (tph) des heures creuses en année pleine côté sud, 4 tph sur le nord et 6 tph sur l'ouest. Le trafic étant moins dense, les possibilités sont différentes.

Et à titre de comparaison, la pointe est à 20 tph en intra-muros (pour le soir : 4 CITY, 2 ROMI, 2 MONA, 4 ELAO, 4 DYVI, 4 BALI). Le matin, elle atteint même 23 tph pendant l'heure d'hyperpointe dans la partie sud de la ligne (4 VITY, 4 GOTA, 4 NARA, 4 SLOM, 4 KYVI et 3 ZARA). Elle devrait être augmentée à 24 tph sur deux heures l'année prochaine.

Salut @Gilles,

Pour le point sur le train qui attend son heure après avoir « gagné » du temps sur la fermeture de Petit-Vaux : en fait c'est tout à fait normal ! Les trains n'ont pas le droit de circuler en avance, et donc s'ils « gagnent » du temps entre deux gares d'arrêt, ils doivent évidemment attendre la bonne heure de départ dans la gare d'arrêt suivante.

Pour le reste, j'ignorais qu'il y eût des gilets rouges façon « TGV » à Juvisy, mais ça malheureusement, ce n'est vraiment plus du tout mon domaine, ça ne concerne que l'EF, donc Transilien, donc Louise ou Myriam.

Les journées européennes du patrimoine ont pourtant bien eu lieu, d'ailleurs @Gilles vous auriez quand-même pu venir me voir pour une visite du poste de commande à distance de Paris-Invalides ;)

Tiens j'avais loupé votre commentaire, @Gilles.

Je ne vais pas répondre sur tout, mais je voudrais souligner ceci :

— Sur les substitutions, il faut encore trouver assez de transporteurs disponibles pour l'assurer, et même si ça va un peu mieux ça reste toujours compliqué pour eux en termes de personnel disponible. Pour remplacer un RER complet (2000 places) il faudrait mettre… 25 cars ! tous les quarts d'heure, vous imaginez ?

— Sur les travaux Castor : évidemment qu'ils sont indispensables. Mais je pense que vous n'êtes pas idiot et que vous comprenez très bien que si le tunnel était « dangereux », il aurait été tout simplement fermé à la circulation. Ces travaux sont des travaux de long terme, ils visent à empêcher d'en arriver là. Ce n'est pas sauter une année qui va soudainement faire courir des risques à tout le monde (d'ailleurs ils ont sauté aussi en 2020).
D'ailleurs comme je l'ai déjà expliqué à plusieurs reprises, vous avez pu voir 2 fois ces dernières années les effets bénéfiques de ces travaux, lors de crues de la Seine, puisque nous avons dépassé 2 fois le seuil à partir duquel l'ennoiement du tunnel devient nécessaire pour éviter que le mur-poids ne s'effondre sous la pression de l'eau… enfin, le seuil défini avant le début des travaux Castor. Seuil qui, grâce à la partie de ces travaux qui a consisté à consolider ledit mur poids, a pu être relevé au milieu des années 2000.
Inutile de vous préciser que l'ennoiement du tunnel signifierait plusieurs mois de fermeture.
Évidemment, vous pouvez me dire : « puisqu'on peut ne pas faire ces travaux pour le covid ou pour les JO, pourquoi les faire toutes les autres années ? » — et je vous répondrai, bah… parce que si on ne les fait pas on ne finira vraiment jamais, pour le coup, et un jour viendra où le tunnel deviendra dangereux.

Je vous dis ici que Castor n'a pas eu lieu en 2020, et vous me direz que la ligne a été fermée quand même : oui, parce qu'on a maintenu les travaux qu'on fait en profitant de Castor, notamment du renouvellement de voie et d'appareils de voie. Mais les travaux de fondations n'ont pas eu lieu.

Non, les CAB précédents ne communiquaient avec rien. Ils inscrivaient la validation sur le passe en lisant l'information du forfait sur le passe pour déterminer si le forfait était valable ou non. Exactement comme ils lisent la piste magnétique des billets classiques.

Cette inscription du titre dans la puce du passe est d'ailleurs la raison pour laquelle on ne peut pas avoir à la fois un passe Navigo et un smartphone avec le même forfait.

Quant au buzzer anti-fraude, il me semble (mais ça n'engage que moi) qu'il se veut surtout dissuasif, parce qu'à moins d'avoir du personnel de contrôle derrière toutes les lignes de CAB… ça ne sert effectivement à rien. Pour l'anecdote, c'est comme ça que Transport for London a endigué la fraude : en mettant du personnel derrière toutes les lignes de CAB !

Bonjour,

Comme je le disais un peu plus haut, les voies sont à considérer une par une. Il est possible que l'une déclenche une alerte et pas les autres, ça dépend de beaucoup de facteurs. Pour compléter, effectivement ces voies ont été récemment rénovées.

Salut @Gilles,

Sur les dessertes, il s'agit de décisions purement Transilien (et non gestionnaire de réseau). Il y a un trafic plus important depuis début septembre que pendant la période estivale sur la voie 1 bis avec le retour des heures de pointe, par exemple, donc plus de trains à passer sur cette voie, alors que pendant la période Castor on pouvait par exemple mettre tous les CIME/JILL sur la 1.

Pour le conflit BALI/CITY, ça ce n'est plus mon secteur donc aucune idée, hormis le fait que le CITY ne sera bientôt plus un problème puisqu'il va disparaître au profit du T12.

Sauf erreur, il faut aussi que ces CAB communiquent avec un réseau, puisque le nouveau système permettant notamment le Liberté+ est centralisé. L'absence de communication entre les CAB et un serveur central était un point fort du système décentralisé imaginé par la RATP, mais ce système décentralisé n'est pas compatible avec le paiement à posteriori ni avec le paiement par carte bancaire sans contact qui sera vraisemblablement déployé à terme.

C'est de toute façon, de nos jours, de la responsabilités d'Île-de-France mobilités (propriétaire du matériel et qui décide de l'aménagement intérieur) qui ne fait pas ce choix-là non plus.

Au sujet de la Finlande et de l'Espagne : c'est une question de température de contrainte nulle.

Cette température est celle à laquelle les attaches ne subissent aucun effort du fait de la dilatation ou contraction du rail. Ou plutôt le rail est accroché de façon à ce que ses attaches n'en subissent pas à la température voulue. Et évidemment, comme ce qui est important n'est pas la température du rail, mais la pression exercée par les dilatations ou contractions du rail, chaque pays va choisir sa température de contrainte nulle en fonction de son climat. Et en fonction de cela, ce pays aura plus ou moins de marge lors de variations de température particulièrement importantes — à noter encore une fois qu'on parle ici de température du rail, pas de température extérieure. En Finlande, même si la température extérieure est bien plus élevée que la normale, le soleil ne frappe pas le rail de la même façon, ce n'est pas la même verticalité que sous nos latitudes puisque ce pays est beaucoup plus au nord. C'est un simple exemple, mais il peut suffire à moins chauffer le rail que chez nous, et ça peut faire toute la différence (d'ailleurs, la canicule là-bas n'a guère dépassé 27 degrés).

Il faut, pour terminer, ajouter que les joints qui sont prévus pour absorber ces variations de la longueur du rail peuvent être différents lorsque cette variation est normalement importante par rapport à ceux utilisés lorsque cette variation est normalement minime. Ça joue aussi dans les conséquences sur le trafic.

Il y a eu, pourtant, des limitations de vitesse sur certains secteurs à certains moments pendant l'été y compris pendant Castor. Ce qu'il faut comprendre, c'est que l'important n'est pas la température extérieure mais la température du rail. Des sondes la mesurent et émettent des alertes suite auxquelles on déclenchera les limitations de vitesse. Si les sondes fonctionnent et n'envoient pas d'alerte, on n'en déclenche pas. Du coup vos trains n'ont peut-être pas été affectés.

Techniquement on pourrait ne pas annuler de dessertes malgré les limitations de vitesse, mais ça ralentirait juste tout le monde. Après c'est le choix que fait Transilien.

Bonjour @Jordan,

Pour préciser un peu ce que dit @Myriam : on rattrape beaucoup de retard, notamment en terme d'âge des voies et surtout de la caténaire entre Paris et Brétigny (sur certaines portions de la ligne, les supports caténaires sont centenaires !). Et malheureusement ça prend beaucoup de temps.

Pour le ressenti sur le nombre d'incidents, ils ne sont pas toujours liés à l'âge de l'infrastructure. Il y a énormément d'incidents déclenchés par des événements extérieurs ; par ailleurs comme dans tout renouvellement il y a une période de « rodage » où l'infra neuve est plus sensible. Toutefois, les chiffres sont encourageants : ainsi en intra-muros où l'âge moyen des rails a été divisé par deux ces huit dernières années, le nombre de rails cassé a été divisé par 20 en moyenne. Malheureusement, il va falloir encore pas mal de patience avant que l'ensemble de la ligne soit dans la même situation.

Bonjour @etiennedg,

Contrairement à ce que vous semblez croire, il n'y a pas que la question des trains de travaux de la suite rapide. Il y a d'autres vérifications à faire qui nécessitent du temps et les postes encadrants à faire intervenir. En outre, il faut effectivement que les trains arrivent : le fait qu'ils arrivent parfois en retard n'empêche pas qu'ils sont prévus en temps utile pour les travaux. Ça ne fait plaisir à personne d'arrêter la circulation si tôt, surtout pas aux agents qui finissent entre 20h45 et 22h et qui auraient besoin de trains pour rentrer chez eux, eux aussi !

Si jamais ça vous intéresse vraiment, sachez que le premier train de la suite rapide avait un sillon qui le faisait arriver à Choisy à 21:05 et le second roulait dix minutes derrière.
Une fois que les deux trains sont là, il faut encore tout fermer, protéger et sécuriser, ce qui peut prendre environ une heure. Autrement dit si les trains sont en retard à la base, oui, ça peut provoquer une attente de deux heures pour les ouvriers. Mais si tout le monde est à l'heure, les trains sont là dès 21 heures et tout le monde s'affaire de manière à tenir les délais.

Globalement sur cette campagne de suite rapide les trains ont été plutôt à l'heure de façon générale, même si parfois la fermeture a dû être retardée en raison d'événements extérieurs (comme des grandes lignes retenus au départ par des bagages oubliés, c'est arrivé plusieurs fois).

@Le client floue : aussi j'ajoute qu'à Dourdan se construit actuellement un poste d'aiguillage informatisé destiné à remplacer les deux postes à leviers qui contrôlent actuellement ce secteur circulation. Ça implique là aussi d'importants travaux de nuit.

Bonjour @Leofil,

à noter que même sans les finitions de la gare de Saint-Michel-Notre-Dame décrites par Myriam, celle-ci serait de toute façon fermée en raison des travaux de fondations dans le tronçon central de la ligne.

@Le client cloue :

Bonjour, juste pour apporter une précision : il y a des travaux depuis le début du mois de juin dits de suite rapide, qui interrompent la circulation plus tôt que la normale en direction du sud. Cette suite rapide permet de renouveler en trois mois autant de mètres linéaires de voie qu'en un an et demi par les méthodes traditionnelles. En contrepartie, la suite rapide a besoin de plus de temps chaque nuit, ce qui implique soit de commencer les travaux plus tôt que d'habitude, soit de les terminer plus tard. C'est un mauvais moment à passer, qui certes s'ajoute aux travaux « normaux » si je puis dire. Nous payons là la politique du tout-TGV des années 90 et 2000, malheureusement : pas d'autre choix que de cravacher pour rattraper. On espère quand même en voire le bout dans quelques années… Et si ça peut vous rassurer (enfin si on peut dire), les agents aussi prennent de plein fouet ces horaires compliqués.

Moi le motif à la mode de ces derniers temps qui m'interpelle, c'est « l'attente d'une autorisation d'accès au réseau », qui dans la plupart des cas n'a… juste aucun sens.

Bonjour,

Pour compléter la réponse de Louise — il se trouve que j'ai justement autorisé une évacuation il y a peu — quelques éléments :

— chaque lieu est unique, effectivement : mais il y a quand même des catégories de lieux plus compliquées par définition pour une évacuation, comme un tunnel ou un viaduc. D'ailleurs, le train qui a été évacué sous ma garde était arrêté partiellement en tunnel, à la sortie de la gare de Saint-Ouen.

— le temps que ça prend : malheureusement parfois la situation n'est pas toujours immédiatement claire ; sachant que si c'est le train qui est en panne, le conducteur dispose d'un quart d'heure forfaitaire pour se dépanner. Souvent les décisions sont prises rapidement, mais suivant l'heure de la journée les astreintes peuvent mettre beaucoup de temps à arriver…

— pourquoi ne pas pousser le train : ce sont des choses qu'on fait, mais comme le dit Louise, ce n'est pas toujours possible. Par exemple dans le cas du train à Saint-Ouen dont je parle plus haut, il n'y avait plus de courant dans la caténaire, donc un autre train n'aurait pu venir le secourir. Un autre exemple me vient en tête : celui du train en panne à l'entrée de BFM en octobre 2021, qui a connu de multiples problèmes dont une fuite de conduite générale l'empêchant de débloquer ses freins. Un train vide se trouvait juste derrière lui et aurait pu le pousser à quai (avec les mesures de sécurité appropriées), sauf que la nature de la panne aurait obligé le conducteur du train en panne à isoler ses freins : hors de question de pousser un train plein de voyageurs qui n'a plus de freins, c'est une catastrophe garantie. Évacuer ce train était donc indispensable.

Bonjour @Etiennedg,

Il s'agit des travaux de la suite rapide qui renouvelle les voies entre BFM et Juvisy. Malheureusement pas tellement d'autre choix : la suite rapide est plus longue à mettre en place que les travaux ordinaires, mais d'un autre côté, elle permet de renouveler les voies beaucoup plus rapidement (environ 5 fois plus qu'en chantier classique ; on parle ici de plus de 60 km linéaires de voie, c'est à dire qu'il lui faudra un peu plus de 60 nuits pour tout remplacer contre près d'un an en chantier classique). Mais du coup le prix à payer est d'interrompre la circulation plus tôt pendant cette période.

Cette situation ne durera que le temps de sa présence sur la zone. Je n'ai pas la date exacte de fin sous la main, mais approximativement, il y en a pour environ 4 mois.

@Thiernan45 : j'ajoute, pour répondre à votre première question, qu'il n'est pas possible d'augmenter la vitesse maximale dans l'intramuros du fait de la succession de courbes et de contre-courbes qui la rythment, même en faisant des travaux (car du fait de l'encombrement du terrain, il n'est pas non plus possible de modifier le tracé des voies).

Bonjour @UnusagerduRERC,

La gare de Champ-de-Mars, comme le dit Myriam, sera à l'intérieur de la zone de travaux. La limite de la zone de travaux se trouvera à la sortie des quais de Javel côté Invalides. Aucun train autre que de travaux ne pourra dépasser la gare de Javel. En outre, la section de voie entre Champ-de-Mars et Javel sera utilisée pour les manœuvres des trains travaux.

Bonjour @Thiernan45,

Les données de limitations permanentes de vitesses sont publiques. Voici les limites générales, non exhaustives (c'est à dire que je ne reprends pas toutes les zones de changement de limitation de vitesse), pour vous donner une idée :

- Branche nord :
--- 90 à 120 km/h de Pontoise à Ermont Eaubonne
--- 80 km/h de Ermont Eaubonne à Saint-Gratien
--- 100 km/h de Saint-Gratien à Saint-Ouen
--- 60 km/h de Saint-Ouen à Champ-de-Mars

- Branche ouest :
--- 120 km/h de Saint-Quentin-en-Yvelines à Saint-Cyr
--- 80 à 90 km/h de Saint-Cyr à Viroflay Rive Gauche
--- 60 à 90 km/h de Versailles Château à Viroflay Rive Gauche
--- 90 km/h de Viroflay Rive Gauche à Chaville Vélizy
--- 100 km/h de Chaville Vélizy à Issy Val de Seine
--- 60 km/h de Issy Val de Seine à Champ-de-Mars

- Intra-muros :
--- de 40 à 60 km/h de Champ-de-Mars à Bibliothèque François Mitterrand

- Branche commune sud :
--- 90 à 120 km/h de Bibliothèque François Mitterrand à Ivry-sur-Seine
--- 130 km/h d'Ivry-sur-Seine à Choisy-le-Roi
--- 130 km/h de Choisy-le-Roi à Brétigny
--- 100 km/h à la traversée de Brétigny

- Branche d'Orly :
--- 100 km/h de Choisy-le-Roi à Massy Palaiseau

- Branche de Dourdan :
--- 130 km/h à 140 km/h de Brétigny à Dourdan

- Branche d'Étampes :
--- 150 km/h de Brétigny à Étampes

Pour le coup, c'est bien une volonté d'Île-de-France mobilités. Ce qui est d'autant plus absurde que les données du concentrateur étant publiques et ouvertes, n'importe qui peut en réalité les utiliser. J'ai moi-même ma propre appli pour ça.

Voilà que je fais moi-même des fautes ! Et bah ! « version définitive » bien entendu.

Coucou Louise ! Hormis les quelques fautes à corriger dans une version définitives (« Chantiers », « Chevreuse », « Maison d'arrêt », je trouve l'adjonction d'un schéma fort utile et les QR codes qui permettent d'ouvrir directement l'application de navigation des smartphones avec la bonne origine et la bonne destination est un point fort. 👍🏻

Bonjour @Farade Viviane, à noter qu'il s'agit là des fameux travaux de régénération de la caténaire entre Paris et Brétigny, dont certains supports sont centenaires, dont on a tant parlé ces dernières années.

En ce moment, c'est la voie 1 bis qui est concernée entre 9h45 et 16h, donc le sens Choisy vers Juvisy : vous devriez donc pouvoir voyager de Villeneuve, Ablon ou Athis vers Choisy sans problème toute la journée (hors aléas, évidemment).
Par contre, dans le sens retour, il vous faudra aller jusqu'à Juvisy et prendre un train dans l'autre sens pour revenir sur une de ces gares, si votre retour se fait avant 16h.

@Louise : à noter que les précisions apportées par la suite sont à l'initiative du PIVIF ou du CM, voire parfois du COT, mais ne sont pas prévues, à ma connaissance, et d'autres lignes ne les pratiquent pas.

Je ne peux que souscrire à tout ce que @Gilles a écrit dans son premier commentaire. Cette situation à « motif parapluie » constitue en fait une régression par rapport à la situation antérieure, même si tout le monde comprend que a) on ne peut pas forcément être précis tout de suite (cf le duo problème de signalisation/incident affectant la voie) et que b) l'info voyageur doit être concise et rapide et qu'on ne peut pas entrer dans les détails techniques, sauf à posteriori (par exemple ici même).

Je sais que la communication d'un motif et d'une HRE sont des exigences de l'autorité organisatrice, mais communiquer trop vite c'est surtout un risque de dire des bêtises. Je me souviens même, sans vouloir dénoncer, de cas où a été annoncée une « panne sur les installations du gestionnaire de réseau » qui n'en était en fait pas du tout une… sauf qu'on ne l'a pas compris tout de suite.

@Gilles : effectivement en cas de rail cassé, la plupart du temps le premier à s'en rendre compte sera l'aiguilleur qui subira une « chute de zone », une zone qui ne donnera pas l'indication de libération sans raison apparente. Il ne saura pas ce qui la cause, mais il enverra un agent de l'infra sur place pour en trouver la cause. Un exemple typique de séquence « problème la signalisation » qui devient un « incident affectant la voie », d'ailleurs, puisqu'on en parlait ! Sur ce point l'amélioration de l'info aurait été très simple, il aurait suffi de préciser que l'un entraînait l'autre.

@Vanille : logiquement, les incidents de cause externe sont désignés comme tels — mais dans la plupart des cas, la direction de ligne continue de communiquer plus précisément sur la nature de ces incidents (personnes dans les voies, affaires oubliées, etc.).

@Gilles :

Il est logique que ce soit l'ADC qui signale la plupart des problèmes, puisqu'il est celui qui est généralement sur le terrain pour les constater : c'est à lui qu'ils arrivent.

Parfois les agents de l'infra (enfin « du gestionnaire de réseau ») remarquent des anomalies lors de leurs tournées et font prendre des mesures de sécurité par le service chargé de la gestion des circulations, ceci dit.

Il peut enfin arriver que des tiers signalent des problèmes via le centre général d'appels (3117 etc).

Une petite correction : dans les caténaires sur la ligne C, sauf entre Saint-Ouen et Pontoise, la tension du courant est de 1500 volts continus et non de 25000 volts alternatifs.
Ce qui est d'une certaine façon encore plus dangereux, l'intensité du courant appelée par les trains étant alors 20 fois plus importante.

@©asimir7575 : le problème de l'info voyageur sur le moment est qu'elle doit être concise et précise mais qu'elle ne peut pas rentrer dans les détails, or ces situations sont complexes… d'autant qu'il existe une période d'incertitude quant à ce qu'il se passe exactement, Transilien étant alors tributaire des constatations et conclusions des agents de l'infrastructure. Il n'est donc pas toujours facile de donner une information fiable, d'autant plus qu'Île-de-France mobilité exige qu'une estimation de l'heure de reprise soit communiquée au bout de quelques minutes… Ce qui est d'ailleurs une forte demande des voyageurs, mais le revers de la médaille c'est qu'elle peut être amenée à évoluer : on sacrifie la fiabilité pour la rapidité. C'est un choix, bien sûr…

À noter à ce sujet que :

— Le problème à Saint-Ouen semble être la continuation d'un problème récurrent qui a lieu depuis la fin de novembre : jusqu'ici les études et les modifications à l'infrastructure n'ont semble-t-il pas permis d'identifier le problème exact et de le résoudre ; des travaux ont encore lieu en ce moment pour essayer de nouvelles solutions,

— Le problème à Saint-Michel-Notre-Dame : je dois insister sur le fait que les voyageurs sont descendus d'eux-mêmes des trains, ce qui est TRÈS DANGEREUX et a sérieusement compliqué la gestion de l'incident. Je sais que c'est facile à dire et que ça a été très long, mais il y avait 7 trains à évacuer dont trois se trouvaient dans une zone difficile d'accès (la sortie la plus proche étant la gare de Saint-Michel-Notre-Dame, actuellement en chantier et pour laquelle il fallait vérifier que le passage était possible en toute sécurité).
Résultat ? Les trains n'ont pu être remis en marche (dont un a dû être secouru par un autre train) qu'à 8 heures le lendemain matin… en partie à cause des évacuations sauvages qui ont sérieusement retardé les opérations.

@Gilles : et bien, sur l'intramuros… c'est moi ! (j'exagère volontairement, mais avec mes collègues des postes d'aiguillage et du centre de gestion opérationnelle des circulations, nous sommes le plus gros maillon de la chaîne du gestionnaire de réseau en relation avec Transilien).

Il s'agit évidemment de SNCF Réseau, pour grossir le trait, divisé entre l'infrastructure elle-même (infrapôles, etc., qui gèrent la voie, la signalisation, les caténaires…) et la circulation, qui fait rouler les trains et gère la sécurité des trains et de l'infra.

À noter toutefois que :

— l'ancien motif « incident de signalisation » était inapproprié, car dans 99% des cas, la signalisation fonctionne au contraire correctement : elle reste en mode restrictif du fait d'un autre problème qui ne garantit pas le passage en toute sécurité des trains. C'est d'ailleurs pour ça qu'un « incident de signalisation » devenait régulièrement un « incident affectant la voie » en cours de route, car ce second motif provoquait en fait le premier.
Il peut arriver que la signalisation elle même reste restrictive sans aucune raison (on parle alors de raté d'ouverture d'un signal), mais ça reste rare : pour donner une idée, je n'en ai vu qu'un seul en 8 ans.

— Le problème du motif « panne sur les installations du gestionnaire de réseau » est qu'il recouvre un monde très vaste avec tout un tas de problèmes variés et qu'il donne l'impression aux voyageurs que c'est tout le temps la même chose. Ça n'améliore pas leur perception des conditions de transport.

Effectivement @Gilles, c'est une question de courbes et de contre-courbes essentiellement. Métal sur métal, ça a tendance à produire ce genre de son quand ça frotte… C'est d'ailleurs universel, on retrouve la même chose dans le métro.

Oh, j'en oubliais un quatrième à Pereire : mais il n'est pas habituellement considéré comme tel car il permet la desserte voyageur et, en outre, il s'agit de l'ancienne voie qui permettait de rejoindre Pont Cardinet…

Salut Gilles, le mot « tiroir » désigne effectivement une voie en impasse destinée au garage de courte durée ou à la manœuvre d'un train :) nous en avons trois sur la zone : un à Gennevilliers, un à Pont du Garigliano et un à Champ-de-Mars.

Bonjour @matthieuA,

À ce sujet je ne peux que rappeler qu'il s'agit d'une modification d'une disposition contractuelle, qui est donc soumise à des délais légaux.

Sauf erreur elle ne peut s'appliquer avant mars.

Il faut aussi compter avec le manque de personnel qui ne disparaîtra malheureusement pas comme par magie, et continuera de se faire ressentir.

Bonjour Gilles,

Pour info, la restriction à 5 trains par heure maximum dans le nord imposée par SNCF Réseau suite aux incidents de début décembre est toujours en vigueur, des études complémentaires sont en cours. Du coup, les MONA et ROMI sont préservés mais tous les BALI ne peuvent pas passer, c'est pourquoi le départ de certains est reporté en gare d'Invalides.

Ces trains arrivent du sud à vide pour tourner au tiroir de Champ de Mars ou directement à Invalides : il n'est donc pas possible de les faire desservir Champ de Mars…

@clode : je vous confirme que la grève a bien existé chez les aiguilleurs, qui ont se sont massivement mobilisés pour un quatrième weekend de mouvement social depuis début novembre, dans le cadre d'un conflit qui dure depuis le mois de mai. Malheureusement le retentissement médiatique n'est pas le même que pour d'autres catégories du personnel et, du coup, le résultat non plus.

Bonjour @Loick78,

Deux choses à savoir sur le retour à la normale voté par IDFM :

— ça a effectivement été voté le 7 décembre, mais comme il s'agit d'une disposition contractuelle, il y a des délais légaux pour que la décision entre en vigueur (début mars). En outre il y a des délais prévus dans la décision car on ne peut pas reprogrammer tout le personnel et le matériel d'un claquement de doigt, ça ne peut qu'être progressif. Donc n'attendez rien avant mars de ce côté,

— le manque de personnel et les travaux, eux, ne vont pas disparaître, donc malgré la décision, il est peu probable que ça revienne à 100% dans l'immédiat, notamment car le personnel manquant bah manque toujours… (pour les travaux, ça vient en sus du service normal, donc normalement ça ne joue pas dans le calcul).

Bonjour @jacques,

Le problème des bus est que les transporteurs sont tous en pénurie de personnel, et il est devenu très compliqué d'avoir des réponses aux appels d'offre pour les bus de substitution ; souvent, leurs capacités ne sont pas suffisantes pour assurer l'intégralité de ce qu'il faudrait.

S'agissant des lignes régulières (puisque vous mentionnez le 91.03), le problème est similaire, avec en plus le fait qu'il s'agit d'une compétence d'Île-de-France mobilités et non de la SNCF.

Pour ce qui est de l'exploitation en navette : c'est tout à fait possible sur la ligne C… si les travaux « tombent » bien par rapport aux capacités de l'infrastructure. On ne peut pas, pour prendre l'exemple de la branche de Dourdan, tourner les trains ailleurs qu'à Dourdan ou à Brétigny. Donc tout travaux sur cette branche entraîne l'impossibilité de tourner les trains, donc d'exploiter le reste de la branche.

Dans le sud vers le nord, les points de retournements sont : Dourdan, Étampes, Brétigny, Juvisy, Choisy (capacité réduite), Austerlitz, Musée d'Orsay, Invalides.

Bonjour @isa,

Des travaux ont lieu sur la branche de Dourdan et nécessitent l'interruption du trafic, ce qui explique que les trains habituellement DEBA qui partent d'Invalides après 20:47 deviennent des BALI et sont limités à Brétigny. Il n'est donc pas possible de faire partir des trains plus tardivement pour Dourdan.

@Nicoetcroc :

Juste pour préciser, il n'est pas prévu de train direct entre Invalides et Brétigny le weekend dans le plan de transport normal de la ligne.

Le weekend la ligne est coupée en deux :

— Des trains entre Pontoise et Invalides,
— et des trains entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Invalides
d'une part,

— Des trains entre Massy Palaiseau ou Pont de Rungis et Paris Austerlitz,
— et des trains entre Saint-Martin-d'Étampes et Musée d'Orsay,
— et des trains entre Dourdan et Musée d'Orsay,
… d'autre part,

— Seuls les trains entre Versailles Château et Juvisy/Versailles Chantiers circulent comme la semaine.

Du coup tous les trains qui desservent Brétigny ne partent que de Musée d'Orsay.

Ceci est une décision conjointe de la direction de la ligne C et d'Île-de-France mobilités en vigueur depuis le service annuel 2019.

@Gilles,

Alors je ne suis pas un grand spécialiste caténaire. Mais je peux dire ceci :

1) Le principal problème c'est de savoir ce que cet éclair représente. Ça peut être un problème à la caténaire mais aussi un problème à la voie (comme ce fut le cas mardi et jeudi). Je rappelle juste que le circuit de retour du courant traction passe dans les rails.

Comme avaries, dans le cas d'un problème à la caténaire, ça peut arracher la caténaire, la faire tomber sur le train, ce qui a pour effet de faire « sauter » le pantographe. Ou bien ça peut arracher la caténaire et l'encrocher dans le pantographe, ce qui est encore plus compliqué.

2) Au sujet des rails cassés : alors là il y a toute une ribambelle de possibilités. Ça peut être une toute petite fissure qui ne pose pas de problème au niveau du circuit de voie (n'empêche pas le courant de passer) et c'est totalement transparent pour tout le monde. Ça peut être une fissure plus importante, auquel cas elle interrompt le circuit de voie, ce qui « chute » la zone chez les aiguilleurs et nécessite des vérifications pour passer, avec une restriction de vitesse. Ça peut aussi être une cassure nette, ou un « trou » entre deux rails provoqués par la dégradation d'un joint isolant, etc. Dans tous les cas, un agent mainteneur voie doit aller voir sur place ce qu'il en est, c'est lui qui décidera si on peut passer et dans quelles conditions : interdiction de circulation (ce fut le cas mardi et jeudi), limitation de vitesse, passage au pas, etc. De même selon les cas une réparation provisoire peut être nécessaire, ou bien ne pas suffire.

Le « clam clam » est généralement dû aux joints entre les rails, pas de problème particulier de ce côté.

Salut Gilles,

Je peux juste ajouter que l'amiante a bien été prise en compte à la base (ce qui a eu des répercussions inattendues en interne, mais je passe les détails). Les ouvriers en ont par contre trouvé dans des endroits inattendus, et le plomb est arrivé par là-dessus. Ce qui explique aussi la « surprise ».

Bonjour Morbraz,

Le problème de la gare de Saint-Michel-Notre-Dame, c'est son espace contraint : la route immédiatement au-dessus, la Seine immédiatement au nord, les égouts et les caves d'immeubles au sud…

Je ne veux pas vous laisser de faux espoirs, la hauteur limitée sous plafond rend pratiquement impossible le réhaussement des quais. Peut-être qu'on trouvera des solutions pour les réhausser légèrement, mais ils ne seront probablement jamais montés au niveau des autres gares.

On ne peut pas non plus malheureusement rabaisser le niveau des voies, puisqu'il y a des couloirs juste en dessous.

La seule perspective à mon avis sera l'arrivée des futurs trains Z 2N NG, à l'horizon des années 2030, qui devrait, selon les standards actuels, avoir un plancher plus bas que nos trains actuels, ce qui réduira mécaniquement la hauteur de la marche.

Pour apporter encore plus de précisions : tout a commencé mardi par la rupture de la caténaire voie 3 à Pereire Levallois au moment où un train vide de voyageurs en partait, ce qui a provoqué un début d'incendie. Le conducteur (qui n'a pas été blessé) a demandé la coupure d'urgence de l'alimentation électrique dans la caténaire, la gare a été évacuée notamment en raison de l'important dégagement de fumée (qui s'est propagée jusqu'au métro, ce qui a provoqué l'arrêt des dessertes de la station Pereire sur la ligne 3 par la RATP).

Dans un deuxième temps il y a eu cet éclair à Saint-Ouen signalé par un autre conducteur. Le lien entre ces deux événements n'est pas établi, bien qu'il y ait eu concomitance.

Jeudi, le même incident a eu lieu — sans la rupture caténaire et l'incendie. Effectivement la circulation a été limitée et des essais ont eu lieu toute la journée de vendredi.

Les experts sont sur le coup pour comprendre la cause du problème, diverses hypothèses ont déjà été écartées mais l'analyse est encore en cours.

Bonjour Gilles,

Juste pour apporter une petite précision : vous l'aurez sans doute deviné, mais parler de l'application Île-de-France mobilités fait partie des exigences d'Île-de-France mobilités, qui impose en passant qu'elle soit citée en premier. Vous remarquerez la même chose dans les annonces de la RATP désormais.

Au sujet du calendrier : il serait utile qu'il soit disponible en plus au format ICS, ce qui permettrait de s'abonner directement dans l'appli de calendrier de son choix… et de recevoir automatiquement les mises à jour. Un autre avantage est que les calendriers ICS peuvent être imbriqués, ce qui permet d'avoir les infos de différents trajets sur un seul lien… mais bon, c'est sans doute beaucoup demander…

Je me demande si on pourrait faire quelque chose d'un point de vue communautaire… mais ça demande sûrement beaucoup de boulot :x

Salut Gilles, renseignement pris, les conducteurs sont supposés passer en régime fanal (moins puissant) à l'arrivée en gare, en raison des risques d'éblouissement. En revanche s'ils traversent la gare sans arrêt ils doivent rester en régime projecteur (plus puissant) pour des raisons de sécurité. On me confirme que ce sont bien les instructions qui leur sont données.

Bonjour Louise,

Je n'avais pas encore eu l'occasion, donc : bienvenue… avec un gros retard 😊

Bonjour Gilles,

Désolé de répondre avec retard, depuis l'été je n'ai juste plus le temps de passer sur le blog.

Il s'agissait ici d'un mouvement de grève des aiguilleurs de la zone de Paris Austerlitz Invalides. La ligne C n'y était pour rien, pour le coup (et je vous rappelle que les abonnements dépendent d'Île-de-France mobilités, comme vous savez, et non de la SNCF).

Les aiguilleurs revendiquent des salaires acceptables et surtout des embauches massives parce que tout le monde est en train de craquer physiquement, tel est le sous-effectif chronique qui continue de s'aggraver encore plus vite depuis la réforme entrée en vigueur le 01/01/2020 (je ne vous apprend rien, on avait prévenu pendant les discussions de cette réforme en 2018… je suis désolé que les faits nous donnent raison).

La loi de 2007 sur l'alarme sociale ne prévoit aucun service minimum, elle prévoit seulement que le service annoncé au plus tard la veille à 17 heures soit tenu.

J'ai fait partie de ceux qui ont travaillé pendant tous les confinements Covid à Invalides et devinez quoi, ça a bien mieux marché parce qu'il n'y avait qu'un tiers de trains, autrement dit moins d'effet domino, et aussi une charge voyageur ridiculement basse, donc peu de colis suspects (même si on en a eu) et aucun acte de malveillance. Ça n'a absolument rien de bizarre ! En temps normal, même à 87% de trafic (volume maintenu par IDF-M depuis fin 2020), la ligne est quasiment à capacité !

Bonjour Gilles,

Concernant le dernier point : c'est bien un simple « saut » de desserte : les trains ne marqueront pas l'arrêt, mais ça n'empêchera pas la circulation qui se fera normalement sur l'ensemble de la ligne (hormis cet arrêt non marqué, donc).

@isa et @Vanille :

Au sujet des trains de Dourdan, ce sera comme l'an dernier. Ils seront terminus Musée d'Orsay (trains ORDO) aux heures creuses, et seront terminus à Paris Austerlitz (trains ZERA) en heure de pointe. La gare de Musée d'Orsay ne disposant que de 3 voies permettant de retourner les trains, il n'est pas possible d'y retourner tous les trains aux heures de pointe. Ainsi seuls les trains ORSU et ORET y seront terminus en pointe.

En heure creuse, la fréquence des trains ORET et ORDO est divisée par deux, ce qui permet de tous les accueillir à Musée d'Orsay.

@etiennedg et @Vanille :

Il faut bien prendre en compte le fait que ce sont des réseaux différents, qui ont été gérés différemment au fil des ans, et qui ont des contraintes différentes.

Le sud de la ligne C, c'est à dire l'historique « Paris-Orléans », a plusieurs problématiques spécifiques : sa caténaire est très âgée (certains supports n'ont pas été remplacés depuis son électrification par caténaire il y a près de 100 ans), par exemple. Il est également particulièrement saturé mais il n'y a pas la place d'ajouter des voies, du fait de l'urbanisation relativement ancienne côté ouest et de la présence de la Seine côté est (le sextuplement des voies entre Paris et Juvisy est un vieux serpent de mer auquel personne n'a trouvé de solution, mais qui est un projet lancé en même temps que la création de la ligne C à la fin des années 70…).
L'intra-muros, lui, voit ses fondations fragilisées par les mouvements de la Seine, et son gabarit contraint immédiatement sous la route souffre de trains beaucoup plus lourds qu'envisagés à l'époque de sa construction et du trafic automobile bien plus important, que les constructeurs n'avaient pas du tout envisagé dans les années 1890.

Du coup pour rester sur ce deuxième exemple, et face à l'augmentation des problèmes de type rail cassé, il a été décidé depuis plusieurs années de renouveler les voies beaucoup plus fréquemment, pour baisser leur âge moyen à tout moment. Ce qui explique aussi le volume de travaux que vous subissez depuis plusieurs années.

Les autres lignes en Île-de-France peuvent avoir des problématiques différentes et donc des conséquences différentes sur les travaux.

Pour préciser, le RER D n'a qu'une seule génération de Z 2N, effectivement des Z 20500 à cinq voitures.
L'arrivée du RER NG devrait libérer certaines de ces Z 2N, qui seront raccourcies à quatre voitures (les installations de la ligne C étant prévues ainsi) et qui remplaceront nos vaillantes mais problématiques Z 5600, actuellement cantonnées aux missions Versailles du fait de leur impossibilité d'aller dans le nord.

Je n'ai pas connaissance de ce qu'il adviendra des écrans du coup.

Il faut noter en ce qui concerne les écrans que les rames de la dernière génération (par convention, on parle ainsi des rames à partir de la génération des rames NAT, commercialement désignées « Francilien », livrées à partir de 2007) sont toutes équipées d'écrans dès l'origine.

À l'instar de la climatisation, équiper des rames d'écrans alors que ce n'était pas prévu à l'origine implique des difficultés techniques et des coûts élevés. Il y a effectivement une expérimentation en cours sur les Z 2N (qui appartiennent à la génération précédente de trains, celle des années 80 à 2000), mais je serais surpris que ce soit généralisé, d'autant que sur notre ligne quasiment toutes les rames ont déjà eu leur opération de rénovation à mi-vie.

Bonjour Vanille,

Il est évident en effet que ces différences sont totalement injustifiées.
Le Statut des cheminotes et cheminots avait d'ailleurs un gros avantage : chacun est positionné dans la grille, et est soumis aux mêmes règles d'évolution. Autrement dit, une cheminote qui tient un poste à une certaine qualification et qui est placée sur une certaine position de rémunération touchera exactement la même chose qu'un cheminot sur le même poste et à la même position, ces modes de calcul étant définis par la réglementation qui ne prévoit aucune différence.

Ça ne fait pas tout évidemment (car, par exemple, les cheminotes sont toujours plus sujettes aux temps partiels, et les périodes d'absence (comme pour maternité) peuvent ralentir leur évolution : tout n'est donc pas parfait), mais ça permet à la SNCF de figurer parmi les très bons élèves en matière d'égalité entre les femmes et les hommes.

Ironiquement, la fin du Statut qui individualise la rémunération risque de mettre à mal cet avantage…

Ah ça ! la plupart des métiers à la SNCF (et en réalité dans bien des entreprises) sont parfaitement accessibles aux femmes.

En ce qui nous concerne à l'aiguillage, il existe effectivement encore des postes qui nécessitent une certaine force physique, même s'il y en a de moins en moins. Ceci dit… comme le dit Camille, être une femme ou un homme ne fait pas tout. Car certaines femmes ont une force physique plus importante que certains hommes, et du coup c'est vraiment du cas par cas.

Si jamais des femmes ou des hommes que ce genre de métier de service public intéresse passent par ici, sachez que la ligne C recrute des conductrices et des conducteurs, et que SNCF Réseau recrute des aiguilleuses et des aiguilleurs :)

Bonjour @Konomides,

Il faut garder à l'esprit que SNCF Réseau est un gestionnaire d'infrastructure qui peut faire de la communication institutionnelle (c'est à dire d'ordre général sur ses grands projets) mais n'a pas vocation à s'occuper des questions d'information aux voyageurs. Pour cela, c'est à SNCF Voyageurs de gérer, en l'occurrence ici de Transilien par la voix de Laëtitia.

En gros pour schématiser SNCF Réseau communique avec Transilien qui communique avec vous.

@Vanille : il faut encore une fois bien distinguer deux choses : l'infra (sous la responsabilité de SNCF Réseau) et le service voyageurs (sous la responsabilité de Transilien).

Côté Réseau : il n'y a pas de « poste du RER C » ou de « poste du RER D », seulement le poste 1 de Juvisy, dans lequel se trouvent les agents circulation, et le chef circulation. Ces agents sont ceux de l'établissement infra-circulation (EIC) de Paris Rive Gauche, la gare de Juvisy étant située dans cette région. Ce sont eux qui gèrent l'occupation des voies, sur laquelle Transilien n'a guère son mot à dire, bien qu'elle puisse exprimer des préférences. De façon générale, les voies sont dédiées à chaque ligne, sachant que plusieurs peuvent être utilisées indifféremment par l'une ou l'autre. Les agents circulation s'adaptent aussi aux aléas.

Côté voyageurs : représenté par le PIVIF, poste d'information voyageur, géographiquement situé dans le poste derrière les agents circulation. Il dépend, lui, Centre Opérationnel Transilien de la ligne C, mais (Laetitia corrigera si je me trompe) il inclut en principe des agents du COT des lignes DR.

Donc en fait ce que vous suggérez existe déjà.

Malheureusement, la tendance est plus à la centralisation des PIVIF qu'à leur décentralisation : ainsi la direction des lignes CNU prévoit de rassembler tous les PIVIF qui dépendent d'elle à Paris Montparnasse. De leurs côté, les autres directions de ligne font de même : celle des lignes HK a regroupé tous ses PIVIF à Saint-Denis, hormis ceux de Pontoise et d'Ermont qui n'ont dû leur survie qu'au fait que ces gares sont desservies par trois lignes de deux régions différentes : C et H pour Paris Nord et J pour Paris Saint-Lazare. Pour l'instant toutefois le sud de la ligne C n'est pas concerné.

@Vanille : du coup non, pas automatiquement. Comme je l'ai dit, il « suffit » de pouvoir éviter de bloquer un train voie 2 entre les Ardoines et BFM ou bien ou voie C à BFM, ou bien de le recevoir aux Grandes lignes si c'est possible. Bref, bloquer la gare de grandes lignes en cas d'incident dans l'intra-muros du RER C, c'est ne pas avoir de chance.

@Vanille :

En fait, il faut avoir en tête la notion de régions SNCF.
En Île-de-France, la SNCF est divisée en 5 régions (Paris Saint-Lazare, Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est et Paris Rive-Gauche), et les structures de gestion du réseau suivent ce schéma. Et oui, ça suit plus ou moins l'ancien découpage en différentes compagnies d'avant la SNCF :)

Évidemment les COT communiquent entre eux lorsqu'ils ont des tronçons communs, comme ceux de la ligne C et de la ligne H pour le nord de la ligne, tout comme les régulateurs parlent normalement à leurs voisins (par exemple, le régulateur impair de la ligne de Paris Austerlitz à Étampes va prévenir le régulateur de la région Centre lorsqu'il lui expédie un TER en retard).
De manière générale, ceci dit, la ligne C est une exception : c'est l'une des deux qui partagent une partie de leurs voies avec une ligne dépendant d'un autre COT (l'autre étant la ligne U, qui emprunte brièvement les voies de la ligne L). C'est pour ça que les COT des lignes D et R, L A et J, E P et T4, et H et K ont été rassemblés.

Les lignes A et B sont exploitées différemment en commun avec la RATP.

Les COT ont aussi une main courante commune qui recense les événements de chaque ligne, et à laquelle ils ont tous accès. Ils connaissent donc les problèmes des autres lignes, même si elles n'ont pas de parcours en commun.

@Vanille :

Comment expliquer sans pouvoir faire un dessin…
Le signal posant problème (enfin, lui était en fonctionnement normal, c'est un problème sur la voie qui causait le souci) était celui d'entrée de Paris Austerlitz Banlieue.

Il est situé juste avant les quais des voies 2 et 4. Chaque train entrant dans le tunnel entre BFM et Austerlitz banlieue (on dit qu'il « plonge ») devait s'y arrêter.

Pendant ce temps, les trains suivant devaient attendre voie A ou B à BFM, le cas échéant. Si d'autres trains arrivaient trop vite derrière, ils devaient à leur tour attendre à quai dans les gares précédentes (Ivry, Vitry, etc).

Les Grandes lignes, ou les RER qui allaient tourner aux grandes lignes, eux, pouvaient emprunter la voie 2, passer voie C à BFM et ensuite entrer dans la gare de grandes lignes.

Le principal, pour les aiguilleurs, était alors de ne pas « coincer » sur la voie 2 un RER qui devait « plonger », car alors effectivement il aurait bloqué les trains devant se rendre aux grandes lignes.

Il faut savoir que du fait de la soudaineté de la situation relative au rail cassé, des RER circulant voie 2 se sont retrouvés coincés y compris voie C à BFM, ce qui a provoqué l'arrêt en pleine voie de plusieurs grandes lignes (de mémoire, 3 TER et 1 Intercités ont pris jusqu'à 30 min de retard entre Ivry et BFM pour cette raison). Lorsque le problème du s'est ensuite posé à l'entrée d'Austerlitz Banlieue, il y avait déjà un moment que le trafic des RER avait été allégé et qu'on ne faisait plus rouler voie 2 de RER qui devaient « plonger ». Ainsi les grandes lignes n'ont pas été touchées.

Il faut aussi savoir que toutes les voies de BFM permettent d'aller dans le haut de la gare de grandes lignes ou bien en gare de banlieue, ce qui laisse de la marge (par exemple si un train déjà à BFM doit être détourné au dernier moment, c'est possible).

@Vanille : attention toutefois, il n'y a pas qu'un seul COT. Il existe un COT par ligne ou groupes de lignes (lorsqu'elles sont gérées en commun) : donc un COT ligne C, un COT lignes DR, un COT lignes NU, un COT lignes LAJ…

Donc même avec des CM présents dans chaque COT, ils ne seraient pas au même endroit. Celui de la ligne C se trouve à Montparnasse, celui des lignes DR se trouve derrière la Gare de Lyon…

Pour ce qui est du rail cassé, il faut ajouter qu'un train était déjà dans le tunnel entre BFM et Austerlitz au moment où l'incident a été détecté : malheureusement, un train se trouvait déjà voie 2 à Austerlitz. Du fait de l'aiguille qui avait posé problème le matin qui rendait la voie 4 inaccessible, il n'a pas été possible de l'accueillir rapidement et ce train est resté en pleine voie pendant plus d'une heure. Comme j'anticipe déjà quelques questions à ce sujet, j'ajoute qu'il était malaisé d'évacuer ce train du fait de la situation en tunnel et de la difficulté d'acheminement des astreintes, et par ailleurs on ne pouvait pas le faire repartir en arrière (une procédure lourde et complexe mais qui peut sauver une situation dans certains cas) car toutes les voies de Bibliothèque François Mitterrand étaient occupées ; enfin, l'accès à la gare de Paris Austerlitz GL était compliqué du fait de la saturation de celle-ci, deux voies étant indisponibles suite à des travaux sur le quai qui les dessert.

Bref, c'était la combinaison qui tue le trafic. Le fameux jour où tout ce qui peut aller mal est allé mal.

Par ailleurs, je peux confirmer que pour faire franchir un signal de protection fermé (signal carré = 2 feux rouges, cf la photo de l'article) à un train, il faut à chaque fois vérifier que toutes les conditions nécessaires pour obtenir son ouverture (le passage au feu vert) autres que le problème identifié précédemment sont réunies. Et il faut le faire pour chaque train car chaque passage de train peut potentiellement modifier la validité de ces conditions, donc on vérifie qu'on ne loupe rien (l'aiguilleur dispose d'une liste complète de tout ce qu'il faut pour que le signal passe au vert : que telle aiguille soit dans telle direction, que telle partie de voie soit libre, etc. : à lui de tout vérifier). Plus le temps de dicter l'ordre, que le conducteur le répète intégralement (pour être sûr que tout a bien été compris), ça prend environ 12 min par train. D'où le fait qu'on n'autorise alors que 4 trains par heure à passer sur la zone.

Je suis pour le coup plutôt d'accord avec @mystik et @Vanille (même si on ne peut pas annoncer toutes les dessertes, c'est justement le rôle des codes mission, mais on pourrait attirer l'attention sur certains points particuliers).

@Vanille et @Caton versaillais :

Il existe une autre raison pour que ce soient ces trains JILL qui aient été sacrifiés. En effet, des travaux de régénération caténaire sont prévus à Juvisy une bonne partie de l'année. En 2020 et en 2021, ces travaux avaient déjà commencé mais seulement à certaines périodes, lors desquelles les trains JILL étaient remplacés par des trains LOLA, durant quelques semaines.

Cette année ces travaux seront plus nombreux, et il a été déterminé que les missions LOLA et leurs retours en VICK étant couvertes par les autres missions de la TRG (SARA, ELBA, CIME et le reste des VICK), supprimer celles-ci était moins dommageable pour les voyageurs afin d'atteindre le plafond de 87% du trafic imposé par Île-de-France mobilités. Cela a permis de rétablir des trains de pointe.

Effectivement les grands perdants sont les voyageurs de Versailles Château et de Porchefontaine.

Ajoutons que cette décision permet au passage de supprimer un conflit de circulation, chaque LOLA qui entrait à Invalides devait en effet croiser un SARA, ce qui mettait nécessairement l'un des deux en retard.

Évidemment ce n'est pas entièrement satisfaisant, mais comme on dit, c'est un moindre mal.

Du coup @Gilles je confirme, l'essentiel de mon activité sur ce blog consistant à regarder les nouveaux commentaires pour voir si je peux y apporter des réponses, bah c'est très embêtant comme manque ^^; je suis obligé de refaire le tour de tous les articles un par un pour voir s'il y a du nouveau…

Bonjour @Vanille,

En fait, cet article existe : il se trouve ici : https://malignec.transilien.com/2021/07/07/itineraires-alternatifs-possibles-si-perturbations-ligne-c/

Bonjour @Vanille,

Les 3 ZERA sont les trains qui partent de Brétigny à 07:29, 07:44 et 07:59 et qui doivent arriver à Paris Austerlitz à 08:03, 08:18 et 08:33 respectivement.
Ils desservent toutes les gares jusqu'à Juvisy puis BFM et Paris Austerlitz GL.

Bonjour Étienne,

Comme vous le dites, ce n'est pas une décision de la SNCF qui ne fait qu'appliquer ce pour quoi elle est payée, y compris dans le cas de beaucoup de petites lignes relevant depuis 1998 des régions. Effectivement on entre ensuite dans un cercle vicieux que d'aucuns imaginent volontaire, car comme le dit l'adage, quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage (je laisse à chacun le soin de se faire une opinion sur la réalité ou non de cette idée).

Au sujet des retards : ces derniers temps, la gare d'Austerlitz Grandes Lignes est soumise à des complications : deux voies sont interdites suite à un affaissement du quai, et des difficultés de personnel à Masséna (comme tous les services, en sous-effectif chronique auquel s'ajoute les agents bloqués pour garder leurs enfants lorsque leur classe ferme pour Covid ainsi qu'une légère augmentation saisonnière des arrêts maladie) ont réduit de moitié le nombre de machines disponibles pour acheminer les rames de la gare vers les garages. Résultat : certains TER et Intercités ainsi que les trois trains ZERA qui viennent de Brétigny doivent attendre de pouvoir accéder à la gare, ce qui les maintient en ligne et ralentit les trains derrière eux, le temps que leurs voies soient libérées.

Évidemment il faut ajouter les problématiques de saison, qui ont été pourtant relativement modérées cette année sur notre région par rapport aux années précédentes.

Au sujet de la gestion du réseau francilien : en réalité, le fait de réussir à gérer sans incident majeur un réseau aussi dense et aussi densément circulé (unique en Europe, mais il faut dire qu'on est aussi une des plus denses agglomérations du monde, très loin devant Berlin ou Londres) fait plutôt l'admiration de nos voisins, même si nous aussi aimerions qu'il soit encore plus performant.
Pour vous donner un ordre d'idée, Transilien transporte chaque jour l'équivalent de la population de Berlin ; le S-Bahn de Berlin transporte, lui, trois fois moins de monde…
Pour vous donner une idée, les actions correctives de ces dernières années portent leurs fruits : ça fait deux ans qu'on n'a pas eu de rail cassé sur le secteur des Invalides alors qu'il y a quelques années, avant les travaux d'ampleur de nuit, il y en avait minimum deux ou trois par semaine parce que la voie était à la fois trop vieille et trop densément circulée avec des trains bien lourds que prévu à la base.

Évidemment, les travaux sont très contraignants pour les voyageurs, mais ils portent leurs fruits.

Au sujet de la LTV, ça dépend du motif de la LTV, mais comme il ne s'agit pas de mon secteur, je ne connais pas ce motif et je ne voudrais pas vous dire de bêtise.

@Vanille :

Il y a de l'idée, mais comme les trains de Dourdan et d'Étampes sont décalées entre-eux de 7 minutes (ce qui est inférieur au temps de retournement nécessaire), ils vont forcément se gêner, soit à Musée d'Orsay soit à Austerlitz dont la capacité à recevoir des trains de banlieue est par ailleurs limitée.

Donc je comprends l'idée, mais en pratique ça ne marche pas. Si je pouvais faire un dessin ce serait peut-être plus parlant… mais en gros, il faut forcément « sacrifier » l'une des deux branches. Peut-être qu'il est possible de faire l'effort sur celle d'Étampes plutôt que celle de Dourdan pour changer, mais il faut encore voir si c'est gérable par rapport au décalage entre les trains de Dourdan et ceux de Versailles… ce qui demanderait, le cas échéant, à être vérifié.

Négatif @Gilles, comme l'an dernier la gare de Saint-Michel-Notre-Dame sera desservie pendant les travaux Castor par les trains qui auront pour terminus Musée d'Orsay (ORSU, ORSE, ORET et ORDO ainsi que leurs retours en CIME, JILL, ELBA et DEBA).

Je pense que sur la formulation relative au RER B et à la ligne 4, c'est simplement que tout le monde ne se rend pas forcément compte que la gare RER B est une gare séparée de celle du RER C. Et donc les gens souhaitant se rendre dans ce secteur peuvent utiliser ces autres lignes pour s'y rendre, s'ils peuvent les attraper ailleurs.

D'ailleurs un bon moyen de s'y rendre est de changer à Paris Austerlitz et d'emprunter la ligne 10 jusqu'à Cluny-La Sorbonne : certes la correspondance est pénible, mais ça se fait.

Bonjour @isa, malheureusement les contraintes infrastructure seront exactement les mêmes en 2022 qu'en 2021 et il y a de bonnes chances que le remède soit exactement le même. Il n'y a tout simplement pas la place à Musée d'Orsay pour accueillir tous les trains en pointe (avec trois voies, on ne peut y retourner que 9 trains par heure et ça c'est sans aucune marge en cas de retard. Or avec les trains de Dourdan ça ferait 12 trains par heure, et c'est sans parler des trains de la branche d'Orly qui sont eux aussi condamnés à tourner à Austerlitz…)

En fait @mystik ce sont deux missions différentes. Les médiateurs ne sont pas là pour faire de la répression mais pour apaiser les situations qui risquent de déraper et assurer une présence dissuasive (autant la délinquance ne se laisse pas dissuader, autant une simple présence d'agents suffit à décourager une bonne partie des petites incivilités). Je dirais que ce sont deux dispositifs complémentaires, et surtout que l'intervention des uns n'empêche pas celle des autres le cas échéant.

Bonjour,

Je ne suis pas sûr que ce soit entièrement finalisé, mais il va y avoir beaucoup de weekends compliqués en 2022. Laëtitia donnera la liste quand elle pourra. Mais entre les travaux du tram-train T12 express qui va occasionner pas mal de weekends de fermeture entre Juvisy et Versailles Chantiers ; les travaux de régénération de voies, d'aiguilles et de caténaire entre Paris et Juvisy ; et enfin la mise en accessibilité des gares du côté de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines qui se poursuit… je suis au regret de dire que ça risque d'être sportif tout au long de l'année :(

J'aime bien le nouveau design et je trouve les rubriques plus accessibles (la mise à jour du côté mobile fait aussi du bien). Mais je rejoins @Vanille : le module des derniers commentaires avait déjà disparu de l'accueil à la mise à jour précédente, il a maintenant apparemment disparu de la vue des articles… et c'est dommage, ça permettait de voir rapidement les nouveaux commentaires sans avoir à descendre en bas de chaque article. C'est un manque.

@Vanille : lorsqu'on a un bagage oublié signalé par son propriétaire, on arrête évidemment le train dans une gare où il ne gênera pas (enfin, où il gênera moins), comme Musée d'Orsay, Avenue Henri Martin ou Chaville Vélizy (ou encore Juvisy, Brétigny…) par exemple. Ainsi on ne bloque pas toute la ligne.

Lorsqu'un bagage oublié est signalé par un tiers, on vide généralement le train à la première gare et on l'envoie, si possible, dans une gare avec des agents commerciaux pour qu'ils vérifient sa présence ou non. S'il est déjà dans une gare avec des agents commerciaux, ils vérifient d'abord puis le cas échéant le train est supprimé et envoyé à vide à un endroit où il gênera moins.
Ensuite, le passage se fait sans arrêt si nécessaire, et on se conforme aux instructions des autorités.

@Fred91 : c'est un bête problème de capacité de la ligne. Celle-ci est proche du maximum de sa capacité et on n'a aucune marge de manœuvre. Du coup le moindre petit retard (il suffit d'une seule minute) d'un train (et ça va vite, il suffit que quelqu'un retienne les portes quelques secondes ou que l'affluence soit telle que le conducteur doive rester plus longtemps à quai) et tous les trains derrière en pâtissent.

Une solution serait de reporter l'arrêt à Ivry des DYVI sur les CITY, un arrêt qui pose pas mal de problème, mais si ça nous rendrait un tout petit peu de souplesse, ça ne ferait pas de miracle.

@Vanille : le SA2022 ne sera pas un retour à l'avant Covid, la ligne va rester à 83% du trafic sur demande d'Île-de-France mobilités. Cependant, les trains supprimés pour atteindre ce volume ne seront pas les mêmes qu'en 2021, c'est pourquoi vous avez pu constater le retour de certains d'entre eux.

Les trains supprimés seront trois ROMI et un NARA le matin, tous les VICK/JILL entre 11h et 15h (les VICK/CIME circuleront normalement), ainsi que deux DEBA/LARA et deux ELBA/SARA le soir (ce qui passe leur fréquence à un par heure en soirée).

@Vanille : il faut bien distinguer les deux. Il y a les adaptations exigées par Île-de-France mobilités, qui limite toujours à 83% le volume de trafic de la ligne, et ça va continuer en 2022 ; et en plus la suppression d'un train sur deux *par rapport au plan de transport adapté* entre Massy et Paris, temporaire et liée au rodage des nouveaux postes d'Orly et Massy (période terminée au moment où j'écris ce commentaire, ces trains sont donc revenus).

Absolument @mystik.

Dans mon projet, je propose effectivement le U pour ces dessertes directes Juvisy-Brétigny conjointement avec le V pour les trains d'Étampes (en jouant sur la similitude), des codes commençant par EU pourraient ne pas être idéaux pour les annonces sonores.

@Gilles : il est en effet possible qu'une balise soit défaillante, surtout si ça le fait avec tous les trains.

@mystik :

Le I du VICK indique à l'origine une desserte omnibus entre Juvisy et Choisy puis direct BFM. Sauf que le CITY ne correspond plus.
Souvenons-nous des CARO et VERO (à une époque où la desserte était bien plus compliquée).

Au sujet des GATA/GOTA : il y avait bien des GATA origine Brétigny pour le nord, qui ont été remplacés par des NARA ; mais il existe toujours les GATA origine BFM le soir, qui ont toujours été et sont toujours omnibus (de même que les KAMA).

Le système que je propose ne parle pas nécessairement de l'origine, mais redistribuerait la deuxième lettre pour avoir le type de desserte comme initialement prévu (A pour omnibus Brétigny-Juvisy puis direct BFM, I pour omnibus Juvisy-Choisy puis direct BFM, U pour direct Brétigny-Juvisy puis direct BFM, O pour omnibus tout du long) et utiliserait la troisième lettre non pas pour indiquer l'origine, mais la branche maîtresse empruntée par le train, sur le modèle Vallée/Plateau du RER D. C'est particulièrement important pour les trains pour Versailles Chantiers qui peuvent passer par Juvisy ou par Orly et la distinction CIME/CIMO est complètement sans logique et rend les usagers confus (le CIMO avait à l'origine été conçu pour les détournements par Orly, sans arrêt entre Choisy et Massy ; mais depuis il s'est étendu aux omnibus Choisy-Versailles Chantiers via Orly ce qui n'a aucun sens alors que le code proposé pour ces trains étaient CORI.

Après d'autres trains sont dans le même cas que les CIME/JILL/VICK, par exemple les DYVI du soir : si on a un problème à Chaville on supprime une partie des DYVI mais ça n'affecte pas les mêmes usagers. Dans ce genre de cas, ça peut avoir un intérêt d'avoir un code différent, mais tout de même suffisamment semblable pour éviter les confusions. En revanche je suis d'accord que compte tenu de la complexité de la ligne et de la variété des dessertes, c'est un travail d'orfèvre.

@Gilles :

Au sujet de :
« il est devenu systématique que dès qu’un train pour l’Ouest est à quai à BFM, celui qui vient du Sud se met à ralentir au maximum, et entre à BFM à 2 km/h pour laisser au train de l’autre quai le temps de partir. »
=> Je n'ai pas connaissance de consignes qui auraient été données aux conducteurs, mais peut-être que si l'un d'eux passe par ici il pourra confirmer ou infirmer. En tous cas d'un point de vue circulation, ça n'a absolument aucun intérêt.

Au sujet de :
« Ce qui serait sympa, du reste, c’est une prise de parole généralisée, comme le font certains conducteurs, donc ça doit être possible : « je serai le premier train à redémarrer / c’est le copain à coté qui va passer devant nous »… 😉 »
=> Le conducteur n'a aucun moyen de savoir quel train va partir en premier, sauf éventuellement s'il voit le signal s'adressant à l'autre train, mais ça n'a rien d'évident, surtout s'il est occupé à regarder les écrans des caméras de quai pour assurer son service voyageur.
C'est en revanche une info à laquelle on est attentifs en cas d'incident ou de perturbation.

En fait le fait d'avoir des codes mission différent suivant les origines a un certain nombre d'avantages.
Ils permettent des communications plus claires (et d'ailleurs on a même certains codes missions internes pour ça, ce qui complique les choses), mais aussi attirent plus facilement l'attention des voyageurs lors de changements.

Par exemple les codes missions des RER D ou E changent systématiquement en fonction de la desserte ou d'un changement d'origine.

Et l'exemple des VICK origine Juvisy repris par @Vanille ici est un excellent exemple de ce genre d'avantage.

Sur le RER D, chaque lettre a une signification bien précise et les voyageurs habitués peuvent immédiatement comprendre le sens d'un nouveau code mission. Sur le RER C, ce n'est malheureusement pas le cas car seule la première lettre a une signification fixée.

Même celle qui est la plus évidente, en deuxième position — le O qui est censé être synonyme d'« omnibus » — n'est plus utilisée correctement : par exemple le CIMO qui est un omnibus, ou encore le KAMA ou le GATA qui sont également des omnibus…

D'un autre côté, dans le cas de ZERA/ZARA, cette distinction n'est effectivement pas nécessaire.

@Vanille : pour info, ce sont les équipes des Ardoines qui réalisent ce genre de pelliculage, et du coup logiquement les trains du RER C sont privilégiés pour ces décorations, même si de temps en temps d'autres lignes en font également décorer (le RER D ou le RER E par exemple).

Ah, là… vous touchez un point qui a posé quelques problèmes.

Au sujet de ces trains :
— Les trains pour Étampes ont été chanceux : les SARA pouvaient être renvoyés à Juvisy par la grande ceinture. Malheureusement il a fallu du temps : attendre que le premier SARA qui n'était pas déjà reparti pour Paris arrive à Saint-Quentin, l'insérer sur la grande ceinture avec le trafic intense à Versailles, puis le laisser rouler derrière un VICK… bref il est possible que les voyageurs aient été incités à rejoindre Juvisy et soient arrivés avant que ces trains n'arrivent.
— Les trains pour Dourdan ainsi que les BALI, eux, n'ont pas eu cette chance : ils étaient tous coincés dans le nord. Et là bas, aucun détournement n'est possible.

Est-ce que les dessertes ont été correctement adaptées sur les trains d'Étampes etc, ça je laisse à Transilien et @Laëtitia car je n'en sais rien. Je ne peux que donner un contexte circulation.

Au sujet des trains bondés et normalement supprimés : malheureusement, Île-de-France mobilités continue de limiter le plan de transport à 83% du trafic normal. Donc il faut supprimer le surplus. Ces suppressions sont réparties équitablement sur chaque branche, et sur la journée : en gros ça concerne pour chaque branche et chaque sens : 2 trains le matin, 2 le soir, 2 dans la pointe, 2 en début de contre-pointe, et 2 en fin de contre-pointe et 2 à la mi-journée. Soit un total de 85 trains, ce qui fait exactement 16,5% du trafic total normal.
(Pour mémoire, la contre-pointe est le sens contraire de la pointe, c'est à dire le vers Paris le matin et vers la banlieue le soir.)

Malheureusement, l'autorité organisatrice ne compte pas modifier cela avant la fin de l'année. Et juste pour info, la ligne D voit elle aussi son trafic limité par IDF-M, mais à un volume un peu plus élevé que le nôtre.

À ma connaissance, il n'y a guère de problèmes de « ratage » de lever le matin. La plupart du temps, ce sont des conducteurs qui ont été commandés en urgence, au dernier moment suite à une absence (maladie ou conducteur qui n'a pas eu le temps de repos nécessaire suite à une prolongation de service la veille) qui ont ce genre de problème, ce qu'on ne peut pas vraiment leur reprocher.

Par contre, le sous-effectif, lui, est bien réel, et il peut conduire à des suppressions (généralement plutôt pendant les heures creuses).

Juste pour préciser, par souci du détail, que les conducteurs de trains ne sont pas des chauffeurs : le chauffeur c'était le gars qui mettait le charbon dans la machine du temps de vapeur, et c'est d'ailleurs lui qui touchait la célèbre prime charbon :)

La pluie et la neige ne posent guère de problème, par ailleurs. La neige peut éventuellement bloquer des aiguilles mais dans la plupart des cas nous disposons de réchauffeurs pour pallier ce problème. Évidemment si deux mètres de neige tombent sur la voie, il faudra un chasse-neige pour passer :)

La pluie ne pose de problème qu'en combinaison avec les feuilles mortes : vous trouverez un article détaillé sur le sujet sur ce blog. Et enfin, le givre peut occasionner quelques petits soucis électriques le matin, lorsqu'il s'accumule sur la caténaire, mais là aussi on dispose de trains avec des pantographes spéciaux qui viennent dégager tout ça pour limiter les problèmes.

Voilà ce que je pouvais ajouter sur le sujet.

Bonjour Gilles, je vais essayer de répondre le plus précisément possible :

— Au sujet de haute tension/basse tension : il y a confusion. Il ne s'agit pas de la tension d'alimentation issue de la caténaire, qui est du 1500 volts en courant continu sur toute la ligne excepté au nord de Saint-Ouen : pas de changement de tension entre Austerlitz et BFM (en outre, il n'y a pas de problème de changement de phase en courant continu). Les circuits internes de la motrice ont subi une surtension, comme ça peut arriver dans un appareil électrique, ce qui provoque une disjonction. En conséquence, les systèmes de sécurité ont été endommagés et le conducteur ne pouvait plus refermer son disjoncteur. Cela a aussi coupé les moteurs et activé le freinage d'urgence.

— Au sujet du système de suivi des trains : il fonctionne avec un système de balises. Pour que l'information au sujet du temps d'attente, à quai, du train évolue, il faut que le train bouge et « tape » les balises au fur et à mesure. En gros s'il reste arrêté à un quai, l'information est figée car tant qu'il n'a pas quitté la gare, c'est à dire « tapé » la balise de sortie de la gare, la balise d'entrée de la gare suivante ne l'attend pas. Je schématise, bien entendu.
Effectivement, l'ensemble des trains en direction du sud s'est retrouvée piégé, chacun arrêtés à un quai : un total de 24 trains sur le secteur des Invalides sans compter donc ceux qui ont été retenus sur les secteurs de Gennevilliers, d'Ermont, de Montigny, et de Versailles Rive Gauche. Car en effet en pleine pointe il y a énormément de trains en circulation. Et les AC des différents postes ont, effectivement, mis tous les signaux de protection « au rouge ».

— Au sujet de la procédure de secours : il y a là des subtilités :
1) le train derrière le train en panne était, heureusement, vide de voyageurs. Je dis heureusement parce qu'il est resté deux heures dans son tunnel…
2) une fois que le conducteur du train en panne a demandé le secours, ce train était en effet parfait pour venir le pousser. C'est probablement ce qu'il se serait passé, sauf que… ce que Laëtitia n'a pas écrit, c'est qu'en plus de la panne des moteurs et des systèmes de sécurité, le conducteur a détecté une fuite d'air. Et l'air, c'est ce qui permet de desserrer les freins : donc une fuite d'air, ça veut dire qu'il est impossible de desserrer les freins.
Pour pousser ce train jusqu'aux Ardoines, il fallait donc isoler les freins du train en panne. Et si les freins du train en panne sont isolés, il est hors de question de le pousser avec des voyageurs à bord, car il ne peut plus freiner : il risque de partir en dérive et c'est extrêmement dangereux. Donc il fallait d'abord évacuer la rame.
Au final, le conducteur a réussi à résoudre la fuite d'air pendant l'évacuation.

— Au sujet de ne pas gêner les GL : si on avait fait dépasser le train en panne de BFM, ç'aurait été de 200 mètres et non de 50 car pour libérer la zone de l'aiguille le deuxième train aurait dû être complètement à quai. Et ça aurait obligé tous les trains passant voie E à circuler voie 1 jusqu'au moins la gare des Ardoines : adieu les omnibus. Mais je vous rassure c'est purement théorique : on aurait évacué complètement le train avant de reprendre le trafic, car on ne laisse pas un train traîner hors quai sur un itinéraire volontairement.

— Au sujet des TGV : vous parlez ici de ce qu'on appelle un « forcement », la constitution d'une rame longue à partir de deux rames courtes. Ça se fait aussi sur le RER. C'est ce qu'il se serait passé dans ce cas une fois l'évacuation réalisée : le train vide aurait forcé sur le train en panne et l'aurait poussé jusqu'aux Ardoines, en appliquant sa procédure. Ça n'a pas été nécessaire du fait que le conducteur avait pu réparer suffisamment pour repartir de lui-même.

Je ne suis pas El Conductor, mais je peux vous dire que j'ai déjà vu une 6 caisses (qui est une rame avec la même motorisation que les 4 caisses, donc poussive car plus lourde que prévu) pousser une 8 caisses en panne : ça fait un drôle de cortège, mais ça passe.

Voilà je crois que c'est à peu près tout ce que je pouvais ajouter.

@Gilles : Je ne peux commenter sur les temps de stationnement en gare, ce n'est pas mon rayon. Par contre sur ce qu'il se passe à BFM, je ne pense pas que ce soit délibéré. On passe de deux voies (voire 3 si ça bouchonne vraiment et qu'on a besoin d'utiliser la voie C) à une seule, et ça fait goulot d'étranglement, exactement comme quand vous êtes sur l'autoroute de Normandie et qu'en arrivant sur le viaduc de Saint-Cloud ça passe de 4 à 2 voies… donc les conducteurs font au mieux pour s'insérer sur cette fameuse voie 2S qui donne accès à l'intra-muros. Je doute qu'il y ait d'autres considérations à ce moment là.

Ça, ça n'arriverait pas si les VICK avaient un code différent quand ils partent de Versailles et quand ils partent de Juvisy.

Je me demande ce qu'est devenue ma proposition de réforme des codes mission, tiens.

@Gilles : au sujet du 26 au soir, j'ai cru comprendre qu'on allait en reparler. La situation a été extrêmement compliquée avec une panne de train vraiment bien dégueulasse…

@Nivolet : en fait, c'est peut-être pertinent… car les autres trains ont pu être rendus terminus dans Paris ou détournés plus haut. Ça dépend aussi de ce que le train devait faire ensuite… se garer ? Repartir dans l'autre sens ? Mais aussi de ce que devait faire le conducteur : est-ce lui qui continuait plus loin ? Devait-il être relevé par un autre conducteur et cet autre conducteur était-il lui-même bloqué ailleurs ? De nombreux facteurs pèsent sur ce genre de décision. Quant à la gare d'Austerlitz en surface, peut-être que la voie de ce TER supprimé avait déjà été récupérée pour un autre train…

@Gilles : je peux en effet rappeler qu'il existe trois longueurs de train sur notre ligne : les trains courts à 4 caisses, les trains courts à 6 caisses (dans les deux cas composés d'une seule rame) et les trains longs à 8 caisses (dans ce cas composé de deux rames de 4 caisses).

Pour ceux que ça intéresse, les 6 caisses sont en réalité des 4 caisses qui ont été « rallongées » parce que lors de la fin des « petits gris » sur la ligne de Versailles Chantiers à Juvisy, la caténaire n'était pas assez puissante pour alimenter un train long des nouvelles rames Z 5600 ! Pour éviter de perdre en capacité voyageur, cette solution a été trouvée en attendant la mise en service de la sous-station de Jouy-en-Josas. Ces rames devaient être par la suite raccourcies à nouveau pour pouvoir former des trains longs. Malheureusement, alors que cette opération raccourcissement avait commencé, l'incendie du poste des Ardoines en 2014 a tout arrêté…
Dans quelques années, lorsque le RER D aura reçu des rames RER NG, on récupérera certaines de leurs Z 20500, qui ont actuellement 5 caisses, qui seront raccourcies d'une caisse, et qui enverront nos rames Z 5600 (4 caisses comme 6 caisses) à la retraite !

Au sujet de la détente horaire : il existe une dichotomie en effet. Car dès qu'un train déclenche un retard, il faut le justifier et Île-de-France mobilités fait les gros yeux et facture des pénalités. Ce qui conduit à des situations absurdes : un train qui prend du retard est sujet à ça, même s'il a ensuite un arrêt prolongé pour rattraper… C'est d'ailleurs pénible pour nous de devoir sans arrêt tout justifier même si à la fin le train arrive à l'heure.
C'est un peu ce dont parle @mystik dans son commentaire…

Il y a aussi le fait que la ligne est exploitée au maximum de sa capacité en pointe et que la moindre minute prise par un train va se répercuter sur les suivants.

@Gilles : de manière intéressante, Île-de-France mobilités dispose un an à l'avance de la liste complète des travaux prévus. Étonnamment, eux qui essaient d'effacer les transporteurs dans d'autres domaines ne communiquent pas du tout là-dessus…

@mystik :

En fait plusieurs raisons ont guidé ce choix : certes le confort des usagers, car 18 mois était l'option optimiste (dans la réalité ç'aurait plutôt été entre 2 et 3 ans avec ultérieurement des périodes de reprise sur les travaux réalisés de quelques semaines à chaque fois) ; mais aussi des considérations plus délicates, et en particulier ces deux-ci : 1) le problème de l'évacuation des déblais, qui se font par barge (mais en année pleine le trafic sur la Seine est saturé et y insérer autant de barges aurait été un véritable problème) et 2) le problème des incessantes livraisons de ciment : les quais se seraient littéralement transformées en espace de livraison avec, 24h/24, des files de camions en attente, bétonnières tournantes.

Pas étonnant, donc, que les riverains s'y soient également opposés.

Effectivement, en plus des travaux de fondations spéciales on a greffé des travaux de maintenance divers depuis quelques années : mise en accessibilité, normes incendie, renouvellement des voies et des aiguilles, désamiantage, etc.

En effet @Gilles, pour les points d'arrêt des trains, les modifications sont dûes aux « bosses » installées pour l'accès des PMR. Pour des raisons pratiques, ces arrêts sont tous situés au même endroit afin que la même voiture s'arrête à son niveau, facilitant la vie des PMR et des agents.

En principe, dans ces gares, les plaques 4V, 6V et 8V sont toutes remplacées par des plaques TT.

En cas de présence de plaque TT, tous les trains sont censés s'arrêter avec la tête au niveau de la plaque TT.

En revanche ce n'est pas le cas lorsque les plaques 4V, 6V et 8V sont toujours présentes. C'est je crois le cas du quai commun aux voies E et F de BFM. Ou du moins c'était le cas à mon dernier passage (qui remonte un peu je dois avouer). Les gares sont progressivement modifiées, ce qui peut entraîner des incohérences.
En principe, les zones indiquées sur les quais « zone train court » devraient être à jour, mais je laisse cette vérification à @Laëtitia.

Il existe toujours des exceptions : s'il doit y avoir forcement entre deux trains courts, le train arrivé en premier ne va pas forcément s'arrêter à l'endroit habituellement prévu. En gare d'Invalides, il y a en plus des pancartes « xV pour rebroussement » qui modifient les points d'arrêt en cas de retournement.

Bonjour,

Compte tenu de la nature des travaux, s'agissant de la partie fondations spéciales en cours depuis 1995, j'ai bien peur que ça dure encore quelques années… probablement au minimum une dizaine et peut-être plus.

Il est bien dommage qu'Île-de-France mobilités sonne le glas de cette navette, qui avait été maintenue lors de l'arrivée du T7 parce que la correspondance à la Fraternelle est moins intéressante qu'à Pont de Rungis (2 trains par heure au lieu de 4). Le bus 183 est plus loin et la fréquence n'est pas non plus exceptionnelle. Alors que la ligne 14 doit arriver dans 3 ans, elle aurait pu continuer son œuvre :(

@mystik : PAUL circulait en surcapacité, ce qui posait plus de problèmes que ça n'en résolvait et ralentissait d'autres trains.

Au sujet de la future desserte, je n'ai pas assez d'informations pour avoir un avis.

@mystik : depuis mars, trois missions ZARA supplémentaires existent dans le Val d'Orge. Le terminus PAZ est indispensable car il n'y a pas la place pour plus de trains en intra-muros. Pour l'avenir, la disparition des CIME permettrait de les rediriger sur Brétigny et de résoudre le problème (ça fait quand même 4 trains/heure de plus, si on enlève les trois missions ajoutées cette année) ; mais il faut encore que Brétigny ait la capacité de tout prendre et ça, ce n'est pas gagné… et ça semble dépendre de travaux d'envergure.

Bonjour @mystik,

La présence des Dourdan en pointe sur les voies lentes entre Choisy et BFM est d'ailleurs problématique à plusieurs point de vue. Il était un moment envisagé de supprimer leur arrêt à Ivry et de le reverser aux trains de Versailles en plus de leur arrêt à Vitry, dans la perspective de l'arrivée du T12 ainsi que de la ligne 15 aux Ardoines, avec également un arrêt supplémentaire dans cette gare. Mais depuis, il a été décidé de tout remettre à plat et des consultations sont en cours pour décider de l'articulation du plan de transport après l'ouverture du T12.

Pour votre question sur la détente, je ne suis pas spécialiste de cette zone alors je ne voudrais pas vous dire de bêtise. Je ne peux que supposer qu'il s'agit de respecter l'espacement des trains alors que cette partie de ligne est pratiquement au maximum de sa capacité en heure de pointe.

@Vanille : malheureusement je ne peux pas poster d'image en commentaire, sinon je vous ferais un dessin de notre plan de voie de Musée d'Orsay en heure de pointe, vous comprendriez plus facilement ce que je veux dire par là.

Bonjour @Vanille,

En pointe, les trains de Dourdan et Étampes s'intercalent à Brétigny, et ne peuvent jamais arriver en même temps à Paris. Du coup, il n'est pas possible de les alterner car en heure de pointe les ORDO arriveraient avant le départ des ELBA, et les ORET arriveraient avant le départ des DEBA.

On ne peut donc dévoyer qu'une seule mission pour cette raison.

Modifier les horaires de ces trains affecterait les trains ORSU/CIME et les trains ZORA/YONA et ZOTA/ROMI, et nos gares n'ont pas la capacité nécessaire pour absorber un tel trafic.

Bonjour @Brindille,

N'exagérez pas, personne n'est pris en otage. On ne vous enferme pas dans une gare, que je sache. Attention aux mots que vous employez, certains ont pu être réellement pris en otage.

Pourquoi cette fermeture totale de la branche nord, demandez-vous ? Pour deux raisons : la modernisation d'un poste d'aiguillage, et du renouvellement voie-ballast. Pas de voie, pas de trains. Il y a aussi des gares fermées dans le cadre de la mise en accessibilité. Donc, pour faire court, non, on ne pouvait pas cette année faire circuler de train jusqu'à Paris via la ligne C (toutefois normalement des trains circulent de Pontoise jusqu'à Paris via les lignes J et H).

Le renforcement des lignes de bus dépend d'Île-de-France mobilités mais celle-ci n'a pas l'intention de lever la limitation du trafic à 76% qu'elle impose depuis le 12 mars.

Bonjour @mystik,

Une desserte totalement omnibus sur le sud de la ligne n'est pas envisageable puisque les voies rapides ne permettent pas de desserte, et que les seules voies lentes n'ont pas la capacité d'absorber tout le trafic.

Je pense qu'à terme on tendra sur deux types de missions : des missions omnibus BFM/Juvisy et des missions directes BFM/Juvisy.

On pourrait ajouter comme exemple pour @etiennedg l'histoire de la poutre tombée sur les voies lors de ces travaux l'an dernier. Heureusement que la circulation avait été interrompue… imaginez qu'un train ait été en train de passer en dessous O_O

Au sujet des trains de nuit : les travaux sur le secteur de Paris Austerlitz sont prévus pour démarrer après le départ des trains de nuit. Ceux dans le secteur de Paris Invalides commencent plus tôt, et le trafic s'y arrête donc plus tôt. Ceci dit, sauf erreur, ça se joue à peu de chose (le dernier train de grandes lignes part d'Austerlitz à 22:52, alors que le dernier RER au départ de cette gare est généralement à 22:37 en semaine.

@isa91 : malheureusement je suis bien d'accord avec vous, les deux arrêts supplémentaires à Choisy et surtout Ivry sur les KYVI/DYVI posent des tas de problèmes, de façon générale. Les agents demandent depuis un moment que cet arrêt à Ivry soit reporté sur les missions VITY/CITY qui circulent déjà sur les voies bis. Mais il n'est pas prévu de changement avant la remise à plat des dessertes actuellement à l'étude pour accompagner l'arrivée du T12.

Pour le fait que la branche Dourdan est celle dont le moins de passagers ne dépasse BFM, ça reste vrai, indépendamment des arrêts supplémentaires en pointe (ça ne veut pas dire qu'ils sont moins pleins que ceux d'Étampes mais qu'une part plus faible d'entre eux va au-delà de BFM).

Juste un petit rappel : il n'y a pas d'heure de pointe pendant les travaux Castor. Les trains directs dans le Val d'Orge n'existent donc pas.

Bonjour @isa91 ,

ce n'était malheureusement pas possible : la gare de Musée d'Orsay ne dispose que de trois voies, et ne peut pas accueillir tous les trains en pointe. Il fallait sacrifier une des branches. Je suis désolé que ce soit tombé sur la branche de Dourdan, mais c'est celle dont le moins de passagers poursuivent leur voyage au-delà de BFM. Et si on en avait choisi une autre, nous aurions eu la même remarque de la part de ses passagers…

Gilles,

Je vous trouve sévère ! de nombreux arbres et débris divers sont tombés sur les voies ce samedi, certaines gares ont été complètement inondées et pour certaines, j'ai vu les photos : ce n'étaient plus des chemins de fer mais des canaux navigables… On était loin d'une « petite pluie de deux heures » !

Sur la coïncidence C/D pour les travaux, c'est en effet problématique et d'ailleurs assez curieux. Peut-être des impératifs…

Bonjour @CKo,

Juste pour info : pour revenir dans le fil d'origine il faut cliquer sur répondre au niveau du premier commentaire du fil, en l'occurrence celui de @mystik91.

Le problème avec les bus de substitution, c'est qu'un train peut accueillir 2000 personnes et qu'un bus ne peut en accueillir que 80. Disons 100 en tassant bien. Pour fournir ces bus, la SNCF passe des contrats avec les transporteurs et autocaristes de la région. Malheureusement, la demande est extrêmement élevée et il n'est pas possible pour ces transporteurs de fournir suffisamment de bus pour assurer une substitution optimale, d'autant plus qu'ils doivent assurer leur propre service normal à côté.

Il est probablement possible d'en trouver plus qu'on n'en met actuellement (laissons de côté les questions de coût à voir avec l'autorité organisatrice des transports) ; mais vous n'en aurez jamais suffisamment pour absorber 100% des passagers.

Bonjour @Nathall, ainsi que @gwened,

Sachez que la limitation du trafic à 76% de la normale est une volonté d'Île-de-France mobilités, qui ne paie plus que pour ce volume de transport, citant la pandémie et les restrictions gouvernementale pour justifier ce choix. Le plan de transport est exclusivement de sa compétence.

Celles-ci ayant été levées, on aurait effectivement pu penser qu'Île-de-France mobilités reviendrait à la raison.
Par ailleurs il était de toute façon prévu que même en cas de retour à la normale à la fin du mois de juin, la proximité des travaux Castor ne justifiait pas de bouleverser tous les roulements et que le trafic resterait tel quel jusqu'à ces travaux.
Malheureusement, Île-de-France mobilités n'a pas l'air d'avoir l'intention de revenir à la normale tout court. Toutes les lignes de train et de métro, sauf les lignes A, 7 et 13, sont concernées.

Pour les adeptes des codes mission, les trains suivants circuleront :

— DEBA / ZERA (pendant la pointe) ou ORDO (aux heures creuses)
— ELBA / ORET
— CIME / ORSU
— JILL / ORSE
— ROMI / ZOTA
— YONA / ZORA

@mystik : bien vu, ça m'avait échappé ! correction à venir :)

@mystik :

Du coup j'ai profité de la dernière mise à jour pour ajouter ces anciens codes. J'ai mis tous ceux sur lesquels j'ai des informations, je rajouterai les autres au fur et à mesure si jamais j'arrive à les retrouver :)

Le lien pour le fichier est le même que ci-dessus.

Salut @mystik,

C'est une idée ! J'ai la desserte d'une partie de ces codes mais pas de tous... Je vais voir ce que je peux faire !

@Laëtitia si tu as des documents sur les anciennes missions je suis preneur :)

Je voudrais insister sur un point :

Si vous oubliez un sac dans le train ou en gare, surtout, MANIFESTEZ-VOUS AU PLUS VITE.
Je sais, certains ont peur de se manger une grosse amende. Mais les agents seront d'autant plus indulgents que le propriétaire du bagage sera coopératif.

Car lorsque la personne se signale rapidement, la procédure est *considérablement* allégée. Il n'y a plus qu'à décider de la gare d'arrêt du train (le cas échéant) et à attendre qu'elle s'y rende pour le récupérer (les agents n'ont pas le droit de récupérer eux-mêmes un sac fermé).

Ça évite de faire appel à la police, et d'interrompre la desserte de la gare d'arrêt du train contenant le sac ou de la gare concernée par l'oubli, puis d'interrompre totalement le trafic à la demande de la police.

C'est mieux pour les agents, les forces de l'ordre et surtout les autres voyageurs.

Alors oui, c'est horriblement gênant comme situation, mais je vous promets qu'on vous en saura gré.

Salut @mystik,

Comme je l'ai marqué ailleurs, le code EOLE n'est plus utilisé pour la substitution aux trains ELBA, et il a été remplacé par le code EALE.

Au sujet du O, si vous saviez ! Le CIMO, par exemple, dont on parlait justement « ailleurs », devrait s'appeler CORI… mais on note l'absence du O en deuxième position dans d'autres exemples : ainsi, les trains du matin limités à Juvisy (JARA, JARO) et à Brétigny (BARA, BARO) ne sont pas cohérents. C'est également le cas du JICK (omnibus Versailles Chantiers > Juvisy) et du MICK (omnibus Versailles Chantiers > Massy GC).
Le ZIRA est encore un cas particulier, car il est censé être le retour du CIMO (mais dans les faits Transilien l'affiche en ZORA).
Toute la sélection des ORxx est également incohérente car ils utilisent tous la lettre R, qu'ils soient omnibus (ORIS) ou pas (ORSE/ORSU/ORDO/ORET), à l'exception du OMAS. Certes, les ORIS et OMAS ne sont plus utilisés mais ils figurent toujours dans la liste.

D'ailleurs si jamais ça vous intéresse, mon guide le plus à jour se trouve à https://cre.pe/rerc2021 (je n'y ai pas encore intégré le EALE mais ça sera fait ce weekend).

Bonjour,

Les CAB (contrôles automatiques banlieue) de la gare d'Invalides ne sont pas ceux de dernière génération.

Les CAB SNCF sont actuellement désactivés pour révision jusqu'au 3 mai.
Les CAB RATP (au niveau de l'échange RATP/SNCF) sont les modèles classiques de la RATP et fonctionnent normalement.

Salut @mystik,

Je n'ai pas cette info en tête. Soit la double aiguille était exceptionnellement manœuvrée à pied d'œuvre par des agents dédiés, ce qui peut avoir été mis en place en cas de problème grave et persistant, soit ces trains continuaient à vide jusqu'au poste D de Brétigny pour s'y retourner dans les garages.

Bonjour @mystik,

Je réclame régulièrement le changement de code du CIMO pour le remplacer par CORI. Votre raisonnement est bon pour la composition du code.

Jusqu'ici je n'ai pas eu satisfaction, mais j'ai déjà eu la peau de l'utilisation du code EOLE (récemment utilisé pour les ELBA limités à Étampes à cause des travaux du passage à niveau, mais qui correspond en réalité à l'omnibus Paris-Étampes des services grandes nuit) ; un nouveau code approprié a été créé : EALE. Donc j'ai bon espoir d'avoir la peau du CIMO !

Malheureusement, ces fiches manquent à beaucoup de monde. C'est d'autant plus ballot que toutes ces données figurent dans les données ouvertes accessibles au public… Manifestement le calculateur de fiches est limité aux trajets directs, c'est fort dommage.

@mystik ;

Au sujet du A et du Z, théoriquement, depuis l'arrivée du Z, les trains terminus Austerlitz qui arrivent par le nord devraient avoir un code mission commençant par A (ALBA, ALBO, ALBI) et ceux qui arrivent par le sud devraient avoir un code mission commençant par Z (ZARA, ZERA, ZICK, ZORA, ZOTA).

Bien entendu, comme on ne sait rien faire simplement, les codes ALBU, AOBU et AOJU viennent du sud…

Salut Gilles,

En fait ZABA était une erreur dans mon message. Le ZABA est un train au départ de Brétigny qui ne dessert que Juvisy, BFM et Paris Austerlitz.

Les trains renfort font l'objet d'un imbroglio. Le code correct devrait être ZARA, mais ils apparaissent parfois comme ZERA et parfois comme ALBU.

Au sujet des trains pour Dourdan La Forêt : lorsque les DYVI ont remplacé les DUFY, le code DYVI a également remplacé le DUFO. L'arrivée du DYVO est récente, mais il était temps.

Dans le même état d'esprit, l'arrivée du DELI (l'équivalent d'un DUFY sans l'arrêt à Choisy) s'est bien accompagnée du DELO.

Salut @Mystik,

Au sujet des trains EOLE, c'est bien une erreur. Le code EOLE correspond aux omnibus Paris-Étampes des services grande nuit (fête de la musique, nouvel an, etc). Je l'ai aussi signalé, mais malheureusement comme indiqué par @Laëtitia, créer un code nécessite de modifier la base de données du système d'information voyageur. Toutefois, je voudrais noter que précédemment les trains rendus terminus Étampes ont toujours conservé le code ELBA.

Bonjour @Mystik,

En fait, il existe deux appareils de voie à Arpajon, mais aucun n'est utilisable par les aiguilleurs de Dourdan et de Brétigny. Le premier mène à un embranchement particulier qui n'existe plus : cet aiguille donne donc sur nulle part.
Le deuxième est constitué de deux aiguilles conjuguées manuelles destinée à manœuvrer les trains issus de l'embranchement particulier s'ils doivent repartir en direction de Dourdan. Autrement dit, cet appareil de voie est devenu inutile, et ne peut pas servir à retourner les trains de toute façon.

La suppression de l'une et/ou de l'autre vise probablement à simplifier les opérations de renouvellement des voies sur la ligne de Brétigny à la Membrolle-sur-Choisille.

Bonjour @mystik,

Le SA2021 n'a pas du tout été retardé, il est bien en place depuis le 13 décembre. il est prévu depuis le départ que les trains ZABA qui viennent en renfort en pointe du matin (sur les sillons d'une partie des ex-PAUL) n'arrivent qu'en mars.

Au sujet des points d'arrêts : normalement, les conducteurs doivent respecter la signalisation. Néanmoins, il peut y avoir des erreurs lorsque par ex un conducteur qui vient de faire plusieurs trains longs se retrouve sur un train court intempestivement par exemple. D'une façon générale, les points d'arrêt sont de toute façon harmonisés dans le cadre du schéma directeur d'accessibilité, afin que les points d'accès pour les personnes à mobilité réduite soient toujours situés au même endroit. Les pancartes 4V 6V 8V sont remplacées par des pancartes TT conformément à ce principe. Il est possible que, dans les gares que vous mentionnez, le remplacement soit en attente et que les conducteurs aient reçu comme instructions de s'arrêter systématiquement aux pancartes 8V, transitoirement. Mais clairement c'est un problème.

Salut Gilles,

S'agissant de la liste des gares desservies, sur les écrans à 3 trains, qui ne défile pas : c'est probablement un bug car elle est bien censée passer à la page suivante ensuite.

Sur le CIMO : il est effectivement très mal nommé, son nom devrait être CORI. Mais ceux qui décident de ce genre de chose n'écoutent rien, même quand ils ont tort 😅

Sur les annonces pour changement de quai : ces annonces sont manuelles, en automatique ce serait bien problématique compte tenu de la quantité d'annonces réglementaires. Il n'est pas prévu par le protocole de procéder à des annonces manuelles dans les gares disposant d'un alternat automatique, c'est à dire Invalides, Musée d'Orsay, Austerlitz Banlieue et BFM, lorsque le changement de voie se fait sur le même quai, pour ne pas surcharger l'ambiance sonore. En revanche, dans les autres gares, le poste information voyageur les fait dès qu'ils sont informés de la modification de voie par le chef circulation d'Invalides ou par l'agent circulation de Paris Austerlitz.

Au sujet du à l'approche, je n'ai pas eu de réponse sur le sujet du clignotement.

Bonjour @Hema,

Il faut aussi ajouter qu'un nombre non négligeable de trains de 6 voitures circulent sur l'axe Versailles et que ces trains ne peuvent être longs (car la longueur maximum admissible sur la ligne est de 8 voitures). Compte tenu du nombre de rames disponible, il est inévitable que certaines rames à 6 voitures circulent : si on les immobilisait toutes pour éviter cette composition courte forcée, il n'y aurait pas assez de rames disponibles pour ne faire circuler que des trains longs, et cela aurait pour effet de faire circuler encore plus de trains courts… avec seulement 4 voitures.

Bonjour @Cece546,

Pour ajouter une précision : les « klaxons » que vous entendez sont probablement les signaux d'annonce qui accompagnent la circulation des trains travaux. Lorsqu'ils se déplacent, ces signaux servent à attirer l'attention des agents qui travaillent sur la voie, car dans le bruit des travaux ils ne peuvent pas entendre le train arriver, surtout qu'il circule à faible vitesse. Ceci explique pourquoi on ne peut pas de passer de telles émissions sonores.

Sauf erreur, il s'agit des travaux de la suite rapide qui ont lieu sur les voies 1 et 1 bis entre Choisy et Juvisy, il s'agit d'un renouvellement des voies. Les bruits peuvent donc être liés au ballastage, à la découpe de rail, et au bourrage.

Bonjour @Tepi,

— Au sujet de la voie F de BFM, elle n'est pas banalisée et ne permet de circuler que dans le sens Paris Austerlitz > Juvisy,

— Il n'existe pas de saut-de-mouton entre Ivry et Vitry, je ne sais pas où vous avez vu cela,

— Il est strictement interdit d'envoyer un train de voyageurs sur les voies de service, y compris celles de la gare de marchandises de Paris Tolbiac, sauf situation d'urgence, et cela nécessite une procédure très longue et très complexe lors de laquelle l'aiguilleur doit immobiliser manuellement au moyen de boulons de calage cadenassés toutes les aiguilles situées sur le parcours du train,

— Banaliser les voies de BFM en permettant de repartir dans l'autre sens (« en impasse ») serait non seulement très coûteux, mais surtout l'avantage qu'on en tirerait serait quasiment inexistant par rapport aux risques supplémentaires de pannes induit par ces dispositifs (il ne s'agit pas seulement des aiguilles mais aussi de nombreux enclenchements et modifications du poste d'aiguillage), alors que ce genre d'installation permet avant tout de contourner les obstacles et alors que cette partie de ligne dispose de deux voies dans chaque sens,

— Même dans l'hypothèse où tout cela existait, on n'aurait quand même pas pu les utiliser du fait de l'absence de tension dans les caténaires à BFM, la poutre ayant occasionné la rupture de certaines d'entre elles dans ce secteur, privant d'alimentation cette gare en passant,

— En cas de perturbation dans le tronçon central, les trains peuvent déjà retourner à Paris Austerlitz Grandes lignes. Ajouter un seul quai avec de surcroît un cisaillement du sens contraire réduirait drastiquement la capacité de la ligne et serait bien moins efficace que l'utilisation de la gare. Pour le coup ce serait une grosse régression.

Voilà ce que je pouvais dire à ce sujet.

Bonjour,

Le trafic a bien repris depuis lundi 14, et est normal sur l'ensemble de la ligne depuis mardi 15.

@Gilles — j'avais loupé ce commentaire, alors je sais que ça fait plusieurs mois mais j'ajoute cette précision au cas où quelqu'un tombe dessus :

Dans la mesure ou le confinement n'est pas prévu par la Convention entre IDF-Mobilités et Transilien, ce n'est pas un cas où la SNCF peut rembourser les usagers pour le compte de IDF-Mobilités (les seuls cas étant certaines grèves et certains incidents majeurs dont la SNCF est responsable). C'est donc un geste commercial d'IDF-Mobilités dans un tel cas. Effectivement, rien n'obligeait IDF-Mobilités à faire ce geste, car la situation relevait de la force majeure.

Juste pour apporter une précision : les caténaires étaient évidemment déjà privées d'alimentation pendant les travaux. On ne laisse pas travailler des engins juste au-dessus sans couper le courant, pas plus qu'on ne laisse circuler de trains pendant ce genre de chantier.

Bonjour,

C'est une question pour Île-de-France mobilités, mais dans le cadre d'un réseau RER, où l'omnibusation est plutôt la règle, c'est peu probable.

Il existait un projet de débranchement des missions longues, c'est à dire que le RER C aurait été limité à Brétigny et qu'une ligne Transilien aurait été créé à la place entre Paris Austerlitz, Dourdan et Saint-Martin-d'Étampes. Cela aurait permis d'isoler les branches des incidents du nord et de l'ouest du RER C. Mais du point de vue de la desserte, ça n'aurait pas changé grand chose, ces trains auraient été l'équivalent des SLOM et des ELAO pour ce qui est de la branche d'Étampes.

Ce projet, néanmoins, a été abandonné.

@Al : j'ajoute, car j'avais manqué la dernière question :

La signalisation (qu'elle soit mécanique ou lumineuse) n'a rien d'inutile, même avec un seul train.
Pour faire court, il faut distinguer la signalisation dite de cantonnement, qui assure l'espacement des trains, et la signalisation dite de protection, qui assure la protection des trains et des installations. Enfin la signalisation autre, qui indique par exemple les limitations de vitesses, des informations relative à la traction électrique, etc.

Pour vous donner un exemple : à certains endroits, les conducteurs doivent baisser leur pantographe. Des signaux leur annonce cet ordre, puis le leur confirment. S'ils circulent dans le sens non prévu sur la voie, ils ne rencontreront pas ces panneaux. De même, les signaux carrés (deux feux rouges) protègent les installations : par exemple, une aiguille, qui pourrait être mal disposée pour le train considéré. Là encore, en circulant dans le mauvais sens le train ne rencontera pas ce signal et risque alors de « talonner » une aiguille, c'est à dire l'emprunter alors qu'elle est mal disposée, ce qui peut tout simplement casser l'aiguille et faire dérailler le train.

Tout ça pour illustrer le fait que non, la signalisation est loin d'être inutile même s'il n'y a qu'un seul train, et que ce sont des choses qu'on ne peut en aucun cas prendre à la légère.

Bonjour Al,

Dans une situation de fermeture à long terme, ça peut valoir le coup de faire une navette avec un seul train au moyen de ce qu'on appelle une voie unique temporaire. Mais c'est une procédure extrêmement lourde dans laquelle l'humain se substitue à tous les systèmes de sécurité. C'est à dire qu'on est sans filet. Dans un premier temps, l'humain remplace même la signalisation, inexistante à contresens, c'est à dire que pour les 15 km de voie à parcourir l'aiguilleur devra indiquer sur un ordre écrit toutes les limitations de vitesses et autres indications que le train rencontrerait s'il circulait à sens normal, ordre que le conducteur doit ensuite répéter intégralement, et ce pour chaque train. Par la suite une signalisation provisoire peut être posée mais demande des études et donc du temps : on ne peut pas improviser dans l'urgence.
Comme la capacité de la ligne serait extrêmement faible dans un tel cas de figure (inférieure à 1 train par heure), c'est une solution qu'on réserve en général aux lignes qui n'offrent absolument aucun autre moyen de substitution pendant une longue durée, en général sur des lignes peu fréquentées à la campagne lorsqu'aucun grand axe routier ne permet une substitution par autocar. En Île-de-France, ce serait de la folie.

La question, dans la situation présente, ne se pose de toute façon pas, puisque la gare de BFM n'est pas alimentée électriquement du fait de la chute des caténaires sous la poutre et ne pourrait donc accueillir aucun train même si on choisissait cette solution.

Bonjour @etienne,

Malheureusement impossible de faire passer des trains à cause de la poutre et les bus, ma foi, ne sont pas extensibles et sont en outre piégés par la circulation. Cette situation nous chagrine tous, et n'oubliez pas que les agents de la ligne sont également nombreux à emprunter cet axe.

Pour ce qui est des compensations financières, ça sera une question pour les assurances, naturellement. Et pour le dédommagement du Navigo, dans cette situation c'est une question pour Île-de-France mobilités, qui est inhabituellement silencieuse à ce sujet et pourrait évoquer la force majeure.

Bonjour @Bluebird43 :

Le raccord entre Vitry et les Ardoines ne permet que d'entrer aux Ardoines depuis les voies 1 bis et 1, ou bien d'en sortir vers les voies 2 bis et 2. Aucun moyen de passer des voies 2 bis ou 2 vers les voies 1 bis ou 1 à cet endroit, ni nulle part entre Juvisy et BFM.

Une solution serait de rendre des trains terminus à Choisy-le-Roi sur la voie 1 ter, qui est banalisée, mais celle-ci ne donne accès qu'à la branche d'Orly. Il existe des voies qui permettent de rejoindre Juvisy par là, mais :
a) ces voies ne permettent pas la desserte des gares entre Juvisy et Choisy-le-Roi,
b) elles sont déjà utilisées par des trains : se pose alors la question de la capacité,
c) la voie 1 ter est déjà utilisée pour tourner les trains venant de Massy Palaiseau, et comme c'est la seule voie possible pour cela, ça ne nous laisse de quoi accueillir qu'un seul train par heure et ça poserait le problème de sa réinsertion dans le trafic au sud de Juvisy. Autant dire qu'on créerait ainsi plus de problèmes qu'on n'en résoudrait.

Salut Gilles,

En fait, les voies C et D servent à la base à faire passer les trains de grandes lignes en direction (voie C) ou en provenance (voie D) de la gare. Le quai ne sert qu'en cas de besoin.

Aucun train ne peut se retourner à BFM, quelle que soit la voie sur laquelle il arrive, dans les deux sens, hors procédure spéciale et contraignante comme je le disais.

Une voie de chemin de fer n'est pas comme une route, on ne peut pas circuler dans les deux sens comme ça juste parce qu'on a besoin. Les enclenchements et les systèmes de cantonnement et de signalisation ne sont faits pour circuler que dans un sens, à moins que la voie ne soit spécifiquement prévue pour pouvoir circuler dans les deux sens.

Alors pourquoi ne le fait-on pas à BFM, allez-vous me demander ? Pour plusieurs raisons :
a) le coût : non négligeable dans un monde où on nous demande d'être moins dépensiers,
b) l'utilité : comme pour beaucoup de dispositifs coûteux, il faut que le bénéfice qu'on en tire soit avantageux par rapport au coût. Le principal intérêt de rendre une voie circulable dans les deux sens est de pouvoir contourner un obstacle. Cet intérêt est peu pertinent entre Juvisy et BFM parce qu'il y a au moins 2 voies dans chaque sens. Or, ajouter une installation permanente de contresens, c'est ajouter des enclenchements, des signaux, des aiguilles et des dispositifs qui sont autant de risques supplémentaires de pannes ou de dérangements.

Pour vous donner un exemple, c'est pertinent dans une zone comme celle d'Invalides, qui ne dispose que d'une voie par sens. Les installations permanentes de contresens nous ont sauvé la mise plusieurs fois cette année lors de gros incidents liés à des travaux. Le coût et les risques de panne supplémentaires valent le coup. Dans un secteur comme celui de BFM, c'est nettement moins évident.

Effectivement, ce n'est pas de chance dans notre situation. Mais il aurait suffi d'un incident 500 mètres plus au sud pour avoir exactement le même problème.

J'ajoute, comme je l'ai dit, que de toute façon même si ces dispositifs de contresens avaient existé, ils n'auraient pas été utilisables, puisque BFM n'est plus alimentée électriquement du fait de la chute de la poutre sur les caténaires.

Bonjour @etiennedg,

Pour compléter, certains TER d'Orléans sont de toute façon terminus Brétigny du fait de la faible capacité pour atteindre Bercy. Seuls deux trains y allaient ces derniers jours, qui d'ailleurs faisaient un arrêt à Étampes (de mémoire, le 860503 le matin (07:30 à Étampes) et le 860519 le soir (18:52 à Étampes). Les autres TER ont été supprimés entre Orléans et Étampes et remplacés par des bus. Quant aux TER de Châteaudun ils ont été terminus à Dourdan. Les autres trains ayant atteint Paris Bercy étaient des Intercités qui ont pu être déviés en amont de la région parisienne.

Bonjour Alain,

Je regrette mais ce n'est possible que dans une situation où il n'y a aucune autre possibilité. Cette procédure impose un arrêt de la circulation en direction de Paris, et il n'existe pas d'aiguille pour revenir sur la voie 1. Utiliser une telle procédure implique une capacité inférieure à 1 train par heure, car en plus du temps que prend la procédure, la vitesse du train serait limitée à 30 km/h sur plus de 15 km.

De toute façon dans la situation présente, les caténaires à BFM sont hors service après avoir reçu la poutre, il n'est donc de toute façon pas possible d'accéder à la gare, même dans le bon sens.

Malheureusement, le trafic est contraint par la géographie : avec le terminus contraint à Juvisy,
il n'est possible de faire circuler que 6 trains par heure qui se répartissent sur les trois branches. Impossible de faire mieux.

Pour les indemnisations, il vous faut contacter Île-de-France Mobilités, qui est l'entité à laquelle vous payez votre abonnement ; mais il y a des chances qu'ils invoquent la force majeure.

Bonjour,

Malheureusement, il ne semble pas possible d'introduire autant de trains sur la ligne de Paris Gare de Lyon à Marseille, empruntée par le RER D, alors que celle-ci est déjà au bord de la saturation. C'est aussi pour cette raison que si peu de train TER ou Intercités y sont effectivement détournés : le trafic est très dense.

Juvisy est la dernière gare qui permet de retourner les trains côté sud, et on ne pourra pas faire mieux. Si un train allait plus loin, disons jusqu'à BFM, il serait ensuite coincé et ne pourrait pas revenir, la gare de retournement suivante étant Paris Austerlitz (Grandes lignes ou banlieue).

De plus, Juvisy ne permet pas de retourner plus de 6 trains par heure, ce qui contraint la capacité de la partie sud de la ligne à ces 6 trains par heure qui se répartissent sur trois branches, Soit deux trains par heure.

Salut Gilles,

Ça, malheureusement, c'est une réponse que je n'ai pas !
Techniquement, « conditions climatiques dégradées » est absolument exact, mais il est clair que ce n'est pas très parlant.

Le problème du picto Tour Eiffel c'est qu'en cas de changement de voie un train de l'autre direction se retrouve sur le mauvais panneau…

Ça ça fait partie des choses que j'ai remontées : lorsque le premier train attendu est supprimé, sur les écrans des 6 prochains trains ça ne pose pas de problème mais sur les écrans mixtes 3 prochains trains avec desserte du 1er, ça prend énormément de place pour rien.

Salut Gilles,

Beaucoup de chose dans votre commentaire ! Je vais préciser quelques petites choses :

— Sur la mention train long : on expérimente le retour de cette mention dans un cartouche vert, car ça reste une demande forte des usagers.

— Le code mission en pointillés a déjà été changé pour revenir à une écriture normale : les captures d'écran publiées ici sont celles de la documentation d'origine. Du coup en effet ce problème de visibilité a été signalé dès le début sur les lignes qui ont été équipées à la fin de 2019 et le nécessaire a été fait.

— Sur les lignes partagées, les gares situées entre Pontoise et Ermont Eaubonne partagent leurs quais avec la ligne H ; celles situées entre SQY et Viroflay RG partagent avec la ligne N et la ligne U. Il pourrait être étudié de supprimer la mention de ligne dans les gares monolignes, éventuellement.

— Il me semble que le à l'approche est censé être fixe un moment puis clignoter, mais c'est à vérifier.

— je suis totalement d'accord sur le bandeau qui prend énormément de place et pour moi devrait être limité à une ligne en bas, comme avant, sur les écrans de desserte des quais ; mais pourrait rester tel qu'il est là sur les écrans des halls.

Bienvenue Laëtitia !

Et bon courage aussi :)

Bonjour @AndresMV,

Juvisy est un gros nœud ferroviaire avec une importante correspondance avec la ligne D. Il n'y a littéralement aucune chance que, hors travaux ou incident, cet arrêt soit supprimé : il draine bien trop de monde.

Pour Brétigny, ce serait embêtant pour les usagers qui passent d'une branche à l'autre (aussi bizarre que ça puisse paraître, il y en a). Et de toute façon, ça vous ferait gagner trois minutes au mieux, pas un gain significatif.

De façon générale, c'est l'autorité organisatrice, Île-de-France mobilité, qui paie pour un niveau de desserte pour une gare donnée et la suppression de dessertes ne fait pas partie de ses objectifs surtout dans des grosses gares…

Salut Gilles,

Si vous voulez tout savoir, si on m'avait demandé mon avis les CIMO seraient en fait des CORI. Mais bon, on ne me l'a pas demandé, c'est ballot :)

J'aurais évité CONA et COMA pour des raisons évidentes (quoi que, j'ai un jour présenté un projet dont un des codes était ZIZI, alors pourquoi pas COMA franchement 😅).

J'espère voir les choses évoluer davantage avec les futures modifications liées à l'arrivée du T12, on verra bien.

Salut @wliebermeis,

Pouvez-vous donner des exemples plus précis afin que l'information soit remontée aux bonnes personnes ? Par exemple, s'agit-il de trains annoncés alors qu'ils ne s'arrêtent pas, ou par exemple d'annonces de trains sans arrêt sur les voies 1 et 2 qui ne devraient pas avoir lieu (un problème qui s'est produit récemment à Choisy-le-Roi) ?

Salut @mystik,

Soyez assuré(e ?) que je milite pour ce genre de modifications. D'ailleurs, Lydie, tu dois avoir un mail de ma part à ce sujet.

Les codes missions sont un long sujet de discussion en interne :) mais je suis d'accord, le code CIMO n'est pas logique et est source d'erreur.

Pour être plus précis, la plupart des ponts (entre un jour férié et un samedi, ou entre un dimanche et un jour férié) sont considérés comme un samedi par l'autorité organisatrice.

Du coup, lorsqu'un jour férié tombe un jeudi, le vendredi qui le suit voit le trafic d'un samedi ; et lorsqu'un jour férié tombe un mardi, c'est le lundi qui précède qui voit le trafic d'un samedi.

La liste de ces jours considérés comme un samedi est annoncée chaque année en décembre.
Pour le service annuel 2020 (c'est à dire du 15 décembre 2019‌ au 12‌ décembre 2020), cette liste était :

* vendredi 22 mai 2020
* lundi 1er juin 2020
* lundi 13 juillet 2020

Et la liste des jours considérés comme un dimanche était :

* mercredi 25 décembre 2019
* mercredi 1er janvier 2020
* lundi 13 avril 2020
* vendredi 1er mai 2020
* vendredi 8 mai 2020
* jeudi 21 mai 2020
* mardi 14 juillet 2020
* mercredi 11 novembre 2020.

Salut Gilles,

Naturellement je réponds en retard, mais effectivement pour la gare de Savigny ça ne fonctionnait plus :(

Pour le reste vous avez raison hormis le fait que l'été il n'y a pas de CITY‌ ni de DYVI ;)

Salut Gilles,

Une petite précision : lors de Castor, les CIME/VICK sont remplacés par des JILL/VICK, il n'y aura pas d'allègement à proprement parler pendant les périodes qui correspondent à la pointe en temps normal.

Les MONA/ZORA seront eux prolongés en CIMO/ZIRA. Du coup vous pourrez quand même contourner Paris pour aller à Versailles Chantiers ou en venir.

Bonjour @Riverain de la gare d'Issy,

Je peux vous éclairer sur ce sujet. Il y a un dérangement au niveau de la voie, qui provoque la mise au rouge intempestive des signaux d'entrée de la gare d'Issy lorsqu'un train approche. Pour éviter qu'un train ne « grille » le feu rouge, ils ont été maintenus artificiellement au rouge. Cela entraîne l’arrêt de tous les trains qui s'approchent de la gare, les conducteurs appliquent alors une petite procédure dans laquelle ils vérifient qu'ils peuvent bien passer. Ils repartent ensuite à vitesse réduite et, lorsqu'ils se remettent en marche, ils doivent donner un coup de sifflet.

Je ne peux malheureusement pas dire quand cela cessera, car les recherches pour identifier la cause du problème sont toujours en cours. À chaque tentative, il faut que des trains passent pour vérifier le comportement des installations et attendre la nuit suivante pour faire de nouveaux essais, ce qui explique que ça prenne du temps.

@Gilles,

en fait, toute la politique d'Île-de-France Mobilités depuis quatre ans consiste à effacer les opérateurs (qu'ils soient SNCF, RATP, Meyer…) à son profit, tout en se dédouanant lorsqu'elle est sollicitée par des usagers ou des agents.

Pour autant, Navigo n'a jamais été un titre SNCF, ni d'ailleurs un titre RATP, bien qu'il ait été développé par un groupement RATP-SNCF-Innovatron. Déjà à l'époque, le STP puis le STIF avait la main sur la billetterie. Commercialement, il est géré par l'Agence Navigo pour le compte de l'autorité organisatrice, les transporteurs n'étant que des revendeurs habilités à effectuer le SAV.

Pour ce qui est des dédommagements, tout dépend de la convention passée entre SNCF Mobilités et le STIF, mais ils se font toujours pour le compte de l'autorité organisatrice.

Cette convention dans sa dernière version prévoit deux situations :

Article 14 : cas de grève
« SNCF Mobilités s’engage à rembourser les voyageurs en cas de défaut d’exécution du plan de transport adapté ou du plan d’information lorsque SNCF Mobilités est directement responsable de ce défaut d’exécution Ce remboursement est à la charge exclusive de l’entreprise. Ses modalités sont précisées en annexe I-C-2. »

Article 89 : cas de situation inacceptable
« Sauf cas de force majeure et en dehors de toutes situations de grèves ayant fait l’objet d’un remboursement au titre des dispositions de l’article 14, SNCF Mobilités s’engage à rembourser les voyageurs lorsque le niveau d’offre offert sur ces lignes se trouve notablement réduit pendant des durées exceptionnellement longues. Le Président du STIF et le Président de SNCF Mobilités s’accordent sur le fait qu’une situation est considérée comme inacceptable. SNCF Mobilités et le STIF s’accordent alors sur la réutilisation des pénalités afférentes à ces situations et SNCF Mobilités procède au remboursement des voyageurs possédant un abonnement mensuel ou annuel.Ce remboursement est limité à la valeur d’un demi-abonnement mensuel par abonné et par année civile. »

À noter que des travaux prévus de longue date, annoncés et faisant l'objet d'une substitution ne constituent pas une situation inacceptable.

Par ailleurs, l'article 88-2 prévoit que le STIF et la SNCF peuvent décider de mesures commerciales, mais d'une part il ne s'agit pas d'un dédommagement, et d'autre part le défaut de recettes est alors à la charge du décideur. Autrement dit, Transilien s'endetterait auprès d'Île-de-France Mobilités.
L'autorité organisatrice n'a pas ce problème et peut plus facilement prendre ce genre de décision, comme elle l'a fait après les inondations de 2016 (qui constituaient un cas de force majeure, l'article 89 ne pouvait donc s'appliquer).

Il y à la une idée à creuser !

Il faut ajouter que Navigo n'est pni un titre de transport SNCF ni un titre spécifique Ligne C. Du coup, la ligne C n'a pas la main sur ce genre de chose.

Il faut noter en passant que le prélèvement est réalisé par l'agence Navigo, pour le compte d'Île-de-France Mobilités, et non par la SNCF. Ce prélèvement n'est pas en lien avec les conditions de transport, du coup.

Salut @ElodieD,

Il y avait une raison toute simple : le poste d'aiguillage des Invalides qui était fermé faute de personnel pour le tenir. Sans ce poste, il est impossible de retourner des trains venus du nord et de l'ouest, que ce soit à Avenue Henri Martin, à Javel ou à Invalides. Dans ces circonstances, il n'était pas possible de circuler sur ces branches.

Effectivement dans les deux jours qui ont précédé Noël, des cadres ont été appelés en renfort, mais ils sont aussi mobilisés et le faible nombre de cadres habilités disponibles fait qu'on ne peut pas les faire travailler tous les jours sur le poste. L'effort avait été fait et il l'a été de nouveau pour la rentrée, mais ce n'est pas tenable plus de quelques jours tant que la grève ne faiblit pas.

Salut @Lardy91,

Pour faire une réponse de Romain : il s'agit d'un choix de la direction de ligne en fonction des agents disponibles de circuler sur l'ensemble de la ligne. Les ressources en personnel n'étant guère plus élevées que la semaine précédente, cela se fait forcément au détriment des branches qui circulaient déjà.

Le seul moyen d'avoir une info fiable sur la circulation est de consulter les fiches horaires rendues disponibles la veille à 17 heures… et effectivement comme vous le soulignez ça n'empêche pas les aléas.

À savoir aussi qu'il existe un cas de réquisition de cheminots : celui des gardes de passages à niveau.

Au sujet de la branche ouest, c'était à l'origine à cause de la fermeture du poste d'Invalides, dont l'ouverture était nécessaire au retournement des trains à Javel ou à Invalides.
Ce poste est partiellement ouvert depuis hier, mais ne permet que de prendre les trains du nord, sans doute par manque d'agents pour tenir toutes les tables d'aiguillage. Mais du coup, des trains de la ligne N circulent tout de même.

Bonjour,

Pour la question du prix du Navigo ou des dédommagements, c'est un question à poser à l'autorité organisatrice des transports, Île-de-France mobilités. Pour vous faire gagner du temps, je peux déjà vous dire qu'elle a annoncé qu'il faudrait voir les modalités après la fin de la grève car elle ne peut mesurer les conditions tant que le mouvement évolue.

@benji_em bonne question mais probablement pas. En effet cela nécessite que les agents circulation (qui assurent la sécurité des travaux) et le personnel de travaux lui-même ne soit pas en grève.

Tout à fait exact Gilles. Aucun service minimum n'existe dans la loi.

Pour compléter vos propos, un peu de vocabulaire technique :

* ce qui existe c'est le service garanti.
Garanti pourquoi, parce qu'en effet le personnel indispensable à la circulation des trains doit se déclarer gréviste 48 heures en avance. Le transporteur est tenu alors de concocter un plan de transport et de le communiquer au moins 24 heures avant son début ; ensuite il doit s'y tenir (c'est pour ça qu'on parle de service garanti). Si 100% du personnel est en grève, le transporteur annonce 0 trafic et s'y tient, il est donc dans les clous.
Par la suite dans le cas d'une grève reconductible il doit annoncer le plan de transport chaque jour pour le lendemain. À cet effet, tout agent désirant reprendre le travail doit le déclarer 24 heures avant sa reprise.

* il existe aussi un service minimal dans la convention entre Île-de-France Mobilités et Transilien équivalent à, je crois, un tiers du service normal en heure de pointe. Mais ce n'est qu'une convention, pas une loi. Île-de-France mobilités ne peut pas contraindre Transilien à s'y tenir si Transilien n'a pas le personnel pour. En revanche, cela définit les priorités à mettre en œuvre sur le plan de transport et règle les conditions dans lesquelles Île-de-France mobilités peut sanctionner Transilien et dédommager les usagers (ou, le cas échéant, Île-de-France mobilités peut demander à Transilien de les dédommager pour son compte).

Dans tous les cas, après une semaine la reprise des trains peut être un peu plus longue car il y a des mesures de sécurité à appliquer sur une voie qui n'a été parcourue par aucun train pendant un certain délai (entre 72 et 168 heures suivant les cas), en raison de l'oxydation qui peut apparaître sur le rail dans ce cas et provoquer des déshuntages. Faire passer les trains en toute sécurité est alors plus long jusqu'à ce que les agents mainteneurs voie vérifient, après le passage d'un premier train, que la voie est parcourable normalement.

C'est effectivement le cas. Il y a une forte mobilisation des aiguilleurs, et les postes concernés sont fermés pour privilégier Brétigny et Juvisy sur ce secteur. Tenir Étampes par exemple n'aurait aucun sens s'il n'y a personne à Brétigny et Juvisy parce qu'aucun train ne pourrait passer de toute façon.

Salut Gilles,

Au sujet des photos, malheureusement la règle est souvent mal comprise. De façon générale les gares sont un lieu qui reçoit du public mais diverses lois et arrêtés peuvent influer sur ce sujet, en particulier pour des raisons de sécurité, de police, de droit à l'image (lorsqu'il y a des gens) ou de propriété intellectuelle (par exemple l'aménagement d'une gare peut y être soumis). Pour faire court, les prises de vues y sont généralement interdites sans autorisation de l'exploitant.

La plupart du temps à la SNCF, la prise de vue est tolérée lorsqu'elle est à but non commercial, ne nécessite pas de matériel particulier (trépied, flash...), et qu'il s'agit de l'espace accessible au public.

Il n'existe pas de jurisprudence sur le sujet.

Salut @Tomatefarcie,

Pour être précis, la partie de la ligne entre Pont de Rungis et Massy Palaiseau ne dispose pas de la capacité nécessaire pour le passage de plus de trains.
Pour pouvoir en proposer plus, il faut d'abord que les travaux de l'aménagement de la ligne Massy-Valenton soient terminés pour supprimer les conflits de circulation.

Dans l'avenir, sous réserve de la fin de ces travaux, il est prévu après l'ouverture du T12 Express entre Évry et Massy que les actuels MONA soient prolongés à Versailles Chantiers en CIMO et que les actuels ROMI soient prolongés en MONA (inversement sur les missions retour). Ce qui permettrait de passer au quart d'heure entre Rungis et Massy.
Évidemment ce que je dis ici n'est qu'un projet qui va dépendre de pas mal de choses et ce n'est pas à prendre comme une certitude.

Salut @Bluebird43,

Des modifications vont être apportées à partir de mi-décembre aux affichages sur les quais. Cela inclut notamment une meilleure information du positionnement des trains courts (info de type "Attention train court, cette partie du quai n'est pas desservie").
Si vous passez à Juvisy, vous pourrez voir ce nouvel affichage en action sur le RER D ; il est également en cours de déploiement sur d'autres lignes.

Je me suis laissé embarquer par mon histoire XD XD XD

Pour répondre à la dernière question, les repères commencent en effet très probablement à R pour ne pas confondre avec les numérotations des voies. Il est aussi probable qu'il n'y ait pas de voie 1 à quai pour éviter une confusion des aiguilleurs avec la voie principale numérotée 1.

Ceci dit ça n'explique pas tout : à Paris Austerlitz, bien que les voies soient numérotées 1 à 7 et 14 à 21, les repères sur les quais commencent également à la lettre R !
Pour me remettre un peu dans le sujet en restant sur Austerlitz : les voies étaient autrefois numérotées... dans l'autre sens ! Mais il est difficile de retracer tout ça tant les choses ont changé au fil des ans, notamment en 1929 avec le déplacement des messageries dans la Halle Freyssinet nouvellement construite, et du chantier de formation qui s'y trouvait avant sur le site de Masséna, où il se trouve toujours d'ailleurs ; et en 1969 avec la création de la gare souterraine de banlieue et le raccourcissement des voies sous gare qui étaient jusqu'alors utilisées pour continuer jusqu'à la gare de Paris-Quai d'Orsay.
-

Salut Gilles,

Tout à fait, à Gare de Lyon il y a deux numérotations parallèles :

- les lettres pour le hall 1 (ancien secteur bleu) (A et C à N), c'est à dire l'« ancienne gare » (édifiée en 1900, c'est en réalité la troisième), dont les voies sont dites « sous halle »,
- les chiffres pour le hall 2 (ancien secteur jaune) (5 à 23), c'est à dire la « nouvelle gare » (édifiée en 1935).

Outre la différenciation des deux halls par le public, il faut savoir que jusqu'à une date récente, les voies chiffrées et les voies lettrées étaient gérées par des postes d'aiguillage différents.

Petites anecdotes :
- les voies chiffrées correspondaient aux voies de départ (d'où l'absence de chiffres pairs) et les voies lettrées correspondaient aux voies d'arrivée.
- la voie A était une exception, car c'était la seule assez longue pour certains trains TEE comme le Mistral, et elle pouvait donc servir aux départs.
- il n'y a pas de voie B. Il y a fort fort longtemps, une voie B sans quai existait pour stationner du matériel de réserve.
- les voies 3 et F ont disparu lors de la réorganisation des voies à l'arrivée du TGV en 1981 ; les voies A à E ont été déplacées pour création de quais de service ; les voies N et 23 sont arrivées peu après (à cette occasion une nouvelle voie 21 a remplacé une ancienne voie 21 utilisée par le centre de tri, remplacée par des voies 25 et 27 qui ne sont plus utilisables aujourd'hui mais qu'on verra peut-être ressurgir puisque le centre de tri n'est plus).
- il a été envisagé de prolonger les voies chiffrées au niveau des voies lettrées mais la salle des pas perdus et sa fresque sont classées, et c'est donc impossible à réaliser.

Quant aux voies des RER, elles sont arrivées bien plus tard et sont à prendre séparément : voies 1 et 3 d'une part et 2 et 4 d'autre part pour le RER D, et les voies du RER A n'affichent pas publiquement leur numéro (la RATP n'affiche ces numéros que lorsqu'il y a plusieurs voies pour la même direction).

Salut Gilles...

C'est amusant, mais les dessertes tenant compte des travaux planifiés sont normalement disponibles dans les données ouvertes de Transilien. En revanche les travaux en eux mêmes... mais tout ça me donne une idée ! Il doit être possible d'extrapoler gare par gare... je vais voir s'il y a quelque chose à faire là dessus.

(Pour TGV, il faut un billet spécifique avec une réservation pour les emprunter : sur un train ouvert comme un train régional il n'est pas possible de fermer les ventes en cas de travaux, car les billets sont valables pour tous les trains, et il n'y a pas besoin de réservation lorsqu'on dispose d'un abonnement).

Salut @Gilles,

Pour Juvisy je ne sais pas mais effectivement la rupture dans les numéros se retrouve dans certaines gares comme à Paris Nord (1 à 21 pour les grandes lignes, 30 à 36 pour la gare de banlieue, 41 à 44 pour la gare souterraine, et 51 à 54 pour la gare Magenta).

J'imagine que l'existence ou non de cette rupture tient à l'organisation de la gare, mais ce n'est qu'une hypothèse.

C'est qu'il ne s'agit pas d'une coupure liée aux travaux, elle aura lieu tous les week-ends de l'année.

Salut Taina,

en effet pendant les travaux d'été les trains en provenance de Versailles seront des TOSO (en provenance de Versailles-Chantiers) ou des TOVO (en provenance de Versailles Château) qui seront terminus Javel.

Pour vous rendre à Champ de Mars, il faudra en effet emprunter le bus 30 en direction de Pigalle et descendre à Tour Eiffel.

Pour vous rendre à la Villette, plusieurs solutions :
— Plus long en distance mais plus simple : empruntez la ligne 10 jusqu'à Gare d'Austerlitz puis la ligne 5 jusqu'à Porte de Pantin.
— Plus court en distance mais avec deux changements : empruntez la ligne 10 jusqu'à La Motte-Piquet Grenelle, puis la ligne 8 direction Créteil jusqu'à Opéra, puis la ligne 7 direction La Courneuve jusqu'à Porte de la Villette.

Si vous avez la possibilité d'accéder à la gare de Versailles Rive Droite :
— Empruntez la ligne L jusqu'à Paris Saint-Lazare, puis le RER E jusqu'à Rosa Parks. Vous pouvez terminer à pied (environ 10 min) ou emprunter le T3b si vous préférez.

Alternatives pour le cas où :
— Sinon empruntez la ligne 10 jusqu'à Duroc, puis la ligne 13 jusqu'à Porte de Clichy, puis le tramway T3b (attention pas de correspondance métro/tram avec un ticket t+)
— Ou bien descendez à Pont du Garigliano, empruntez le T3a, changez à Porte de Vincennes, puis empruntez le T3b jusqu'à Porte de Pantin (ou de la Villette).

Infos complémentaires :
Entre porte de Pantin (ligne 5) et porte de la Villette (ligne 7), le choix dépend du secteur (sud avec la cité de la Musique/Grande halle, ou nord avec la cité des Sciences/Géode, respectivement) que vous voulez visiter en premier.

Au sujet de la tarification : un billet depuis votre gare à Paris permet de voyager dans le métro, mais pas de faire des correspondances avec bus ou tram. Vous devrez utiliser un ticket t+ pour les emprunter.

Oui, je parle en effet du tram T12 express :)
Il fera en effet sortir la partie Massy-Savigny de la ligne C.

Actuellement…
Prenons BFM : en direction du sud, cette gare voit passer, à l'heure de pointe, chaque heure :
- 4 DYVI,
- 4 ELAO,
- 4 BALI,
- 4 CITY
- 2 MONA
- 2 ROMI

Soit 20 trains par heure.
Au lieu d'avoir 5 branches, il n'y en aura plus que 4 donc plus de trains par branche en moyenne !

Il n'y aura pas de nouveau point de rebroussement à Massy et, même s'il y en avait un, ça ne serait pas gênant compte tenu des fréquences.

J'ajoute : le choix de ne pas envoyer les trains des branches à Musée d'Orsay provient de la limitation de capacité de cette gare, qui ne pourrait pas retourner tous les trains sans qu'ils ne se gênent. Procéder ainsi permet de conserver une fluidité du trafic et d'éviter des embouteillages dans le tunnel.

La correspondance reste possible de quai à quai à BFM, ce qui n'est pas forcément idéal mais est un moindre mal.

Comme je le dis toujours, il faut bien faire ces travaux et, s'il n'y a pas de choix idéal, il paraît logique de les effectuer aux moments où :
a) on a assez de temps et
b) il y a moins de voyageurs car beaucoup de « réguliers » sont en congés.

L'alternative étant de la faire alors que tout le monde est là… les conséquences seraient bien plus importantes. Même si ce n'est pas idéal pour ceux qui seront là.

Ce n'est pas faux @mystik91, ce serait complexe avec une ligne comme la C. Ceci dit... Avec la branche Savigny-Massy (puis Versailles Chantiers) en moins dans quelques années, ça ira mieux.

S'agissant de la pointe : normalement elle commence avec le BALI de 16:52 à BFM, et se termine avec le ELAO à 19:04 à BFM.

Le dernier DYVI est normalement à 18:54 à BFM.

En fait, il est compliqué de rajouter d'autres trains pour desservir Ivry et Vitry. En effet, les trains roulent sur deux voies : la voie 1 bis qui permet de desservir les gares entre BFM et Choisy, et la voie 1 qui ne le permet pas. La voie 1 bis est affectée par une forte limitation de vitesse (à 40 km/h) en raison du défaut de nivellement mentionné dans le post.

En supprimant ces arrêts, on permet aux DYVI et CITY d'emprunter la voie 1 et ainsi d'éviter qu'en étant trop ralentis par le problème, ils viennent se gêner les uns les autres ainsi que les MONA et ROMI, provoquant des retards supplémentaires qui se répercuteraient jusqu'à Pontoise.

Les seuls trains qui restent sur la voie 1 bis sont les MONA et ROMI, mais on ne peut leur rajouter des arrêts, puisqu'ils desservent déjà ces gares. Ces trains seront également ralentis du fait de la limitation de vitesse, mais l'écart entre eux (débarrassés des autres trains) permet d'absorber les retards qui en résulteront.

Si l'on rajoutait des arrêts sur les trains ELAO ou BALI pour compenser, ils devraient emprunter la voie 1 bis et le problème serait le même. Tout ça n'aurait donc pas de sens.

Voilà voilà.

Une expérimentation est en cours dans certaines gares du RER A à ce sujet avec de nouveaux écrans de type IMAGE, je les trouve plutôt bien pensés.
Nous avons pour notre part les écrans Infogare, mais effectivement ça reste assez différent. Je doute toutefois qu'il soit prévu de repasser à un système de type RATP... d'autant que si je ne m'abuse le successeur d'Infogare approche.

Les girouettes sont en cours de renouvellement, et les nouvelles à LED sont très lisibles et de loin. Plus de problème de visibilité par rapport aux girouettes à pastilles qui devenaient très vite illisibles en effet.

Pour une raison que j'ignore, le choix s'est porté sur de gros blocs à LED pour remplacer les gros blocs à pastilles, ce qui ne permet pas d'afficher autre chose qu'un mot de 4 lettres.
Je pense toutefois que ce ne serait pas un problème si on étudiait la possibilité d'installer des girouettes latérales, comme c'est le cas sur les rames de type NAT. Au final les usagers ne voient la girouette frontale qu'à l'arrivée du train mais du coup s'ils arrivent sur le quai après le train, ils n'ont plus accès à cette information depuis l'extérieur du train.

Ce serait vraiment le genre d'occasion à tester des codes missions appropriés lors d'une situation dégradée.
Par exemple en maintenant des ELBA et des ELAO, tous rendus omnibus, il peut tout à fait y avoir de la confusion sur lequel fait quoi.
Ce serait une bonne occasion d'utiliser le code EOLE qui ne laisse aucun doute sur le caractère omnibus de la mission.

Idem pour les trains CITY (desservent Vitry ? desservent pas ? => confusion) et CIME. Un code mission avec un A en deuxième lettre pour indiquer qu'il sera direct BFM-Juvisy... ça pourrait faire CATA ! haha blague à part, je pense toujours qu'en matière d'info voyageur c'est à étudier, même si on a déjà pas mal de codes mission surtout depuis cette année.

L'affiche indique le renforcement des lignes de bus RATP régulières entre Pont de Rungis et Massy Palaiseau, en l'occurrence les 297, 319 et 396.
Peut-être une solution a-t-elle été trouvée de leur côté ?

Salut Gilles,

Le post et l'affiche indiquent bien maintenant de se reporter sur les trains CIME et ORSU (et non ORSE)

Peut-être une petite erreur qui a été corrigée ?

Oui ce conflit existe mais il est inversé.
Il est aussi moins gênant, car le train qui doit attendre est à quai, et non en pleine voie : il n'y a donc pas de problème de sécurité à ce qu'il attende.

Mais effectivement, il vaut mieux mettre les directs voie E dès que c'est possible notamment en pointe.

@Bluebird : moi je suis responsable de la sécurité. Si j'ai deux trains de suite prévus voie A et que pour une raison inconnue le premier met trop de temps à repartir, je n'hésite pas à mettre le deuxième voie B, parce que c'est plus sécuritaire que de le laisser à l'arrêt en pleine voie.

Concernant les 11 min je ne vous comprends pas. J'ai juste dit que c'était l'écart maximum entre deux trains à BFM, mais c'est tout. L'argument pour les changements de voie est basé sur 6 minutes, j'ai dit que c'était le temps que prenait un direct pour faire Choisy-BFM. Si un train devant est ralenti pour une raison ou une autre, ce deuxième train arrive très rapidement derrière.
J'ai en outre omis de préciser qu'il faut avoir choisi une voie avant que le train ne passe les quais d'Ivry-sur-Seine, sinon il est forcé de ralentir par la signalisation.

L'un des boulots de l'aiguilleur c'est d'utiliser ses installations pour fluidifier au maximum le trafic, et c'est ce qu'il fait. Si ça impose d'envoyer un train voie C, il le fait. À lui ensuite d'anticiper au maximum pour prévenir les voyageurs. Et le PIVIF est systématiquement prévenu à cet effet. Idem pour la voie D dans l'autre sens.
Et dans le sens nord-sur l'alternat est indispensable pour protéger les trains à quai, et éviter de bloquer Austerlitz Banlieue, qui n'est reliée à BFM que par une voie, si un train se retrouve à attendre alors qu'il y a une voie de libre !

@Gilles : il n'y a pas d'alternat entre les voies A et B.
Entre Austerlitz et Saint-Michel-Notre-Dame, il n'y a qu'une seule voie et la limitation de vitesse est de 60 puis 40 km/h. Les trains vont à la queue-leu-leu, il n'y a pas de dépassement possible. Si ça bouchonne devant, le suivant n'a pas d'autre choix que d'attendre hors quai. Mais c'est quelque chose à éviter quand on peut. Ce n'est pas comparable à la section Choisy-BFM, où il y a deux voies avec une vitesse maximale de 120 km/h. Vous pourriez avoir deux trains qui arrivent exactement en même temps à BFM, mais pas à Saint-Michel.

Je vous rappelle Gilles que, comme je l'ai dit, l'écart maximal à BFM est de 11 minutes — pas de « 20 ou 30 min entre deux trains ».

@Lydie : ça relance le problème du fait que les trains Juvisy>Versailles et les trains Versailles>Versailles ont le même code mission.

Ça oblige à systématiquement préciser l'origine et donc à faire des phrases alambiquées.

Il serait plus simple de créer un code mission pour les trains Juvisy>Versailles (qui correspondent au retour des JILL) en remplacement de VICK. C'est après tout ce qu'on a fait pour les missions du weekend ORSE/ORSU par exemple.

Je n'ai pas de détails à offrir, mais je peux vous confirmer que la réalisation de cette source unique est en cours. J'ajoute qu'elle est tout aussi importante pour les agents que pour les usagers, et chacun l'attend avec impatience !

Vous pouvez ainsi constater @Gilles qu'il faut du temps pour réaliser ces travaux, et que la plage horaire qui leur est attribuée est déjà limite. Forcément lorsqu'on retire/remplace des morceaux de voie ou de caténaire, il y a des délais incompressibles. D'où l'importance de commencer plus tôt, pour limiter les restitutions tardives.

En fait la coupure IHP (de soirée en semaine) existe déjà depuis quelques années. Mais précédemment elle avait lieu les soirées du dimanche soir au vendredi matin. Désormais elle a lieu les soirées du lundi soir au samedi matin.

@Gilles :
Je peux maintenant donner plus de détails au sujet de la situation de BFM.

Dans le sens nord-sud, il y a effectivement un alternat entre les voies E et F. Cet alternat envoie automatiquement les trains, alternativement, sur la voie E puis la voie F, avec comme réserve que si cette voie est occupée, il l'envoie sur l'autre.
La programmation des trains, pour une raison que j'ignore, ne tient pas compte de cela et prévoit généralement deux trains sur la voie E puis un sur la voie F. Du coup, ça ne colle pas. C'est considéré comme peu important dans la mesure ou les deux voies donnent sur le même quai et que la gêne est minimale (ce n'est pas comme envoyer un train sur la voie D au dernier moment par exemple).
L'aiguilleur peut forcer l'une ou l'autre des voies et passer par dessus l'alternat, mais, en particulier en pointe, il le fait peu car les trains se suivent de près et utiliser la voie libre permet de ne pas les ralentir voire d'éviter un arrêt en pleine voie.

Dans l'autre sens, il n'y a pas d'alternat. Là aussi les trains sont souvent prévus deux fois voie A et une fois voie B (mais pas toujours). Mais il y a un truc à savoir : un train qui roule voie 2 doit redescendre voie 2 bis avant BFM si on veut l'envoyer voie A, ce qui peut créer un conflit de circulation. Lorsque le trafic est dense, l'aiguilleur a plus tendance à envoyer tout ce qui roule voie 2 sur la voie B et tout ce qui roule voie 2 bis sur la voie A, ce qui permet d'éviter de tels conflits. Ça évite de retarder des trains lorsqu'ils roulent proches, et ça évite surtout d'en arrêter un en pleine voie en attendant que la voie soit libérée par le précédent, alors que l'autre voie est libre, ce qui n'aurait pas de sens et risquerait de créer un surincident. Mais en cas de circulation perturbée, il « joue » avec les deux voies pour fluidifier au maximum.
Lorsque le trafic est moins dense, et qu'il n'y a pas de risque de conflit, l'aiguilleur respecte normalement les voies prévues.

Dans tous les cas, si l'aiguilleur doit utiliser la voie C pour fluidifier le trafic alors que ce n'était pas prévu, il doit prévenir le PIVIF pour qu'il fasse une annonce — parfois comme je le disais il est obligé de prendre cette décision au dernier moment et forcément ça fait un peu juste.

Pour être complet, l'écart maximum prévu entre deux trains à BFM est de 11 minutes (hors extrême matinée et y compris à 23h), et il est rarement supérieur à 6 minutes même en heure creuse. Et 6 minutes, c'est le temps que met un direct pour faire Choisy-BFM. Pour peu que le premier soit légèrement en retard, ça frotte très très vite.

Voilà voilà.

Par rapport au message original de @bluebird, il existe un petit nombre de RER qui sont prévus voie C. La voie C est un peu particulière par rapport aux voies A et B, elle n'est pas programmable. Du coup ils sont programmés pour aller voie B, et si par hasard l'attention de l'aiguilleur est portée sur une autre zone à ce moment là, cela peut entraîner ce, hum, problème.

Bonjour,

Les travaux Castor concernent le renforcement des fondations du tunnel en intra-muros. Ce tunnel date des années 1890.

Vous en avez vu les résultats deux fois ces dernières années, lors des inondations de juin 2016 en particulier : sans eux, nous aurions dû ennoyer le tunnel (pour soulager la pression sur le mur-poids et éviter qu'il ne s'effondre). Il aurait alors fallu des mois de fermeture pour remise en état des installations.

Mais ils n'ont rien à voir avec la régénération de la voie, de la caténaire, et des autres travaux qui d'ailleurs sont dans d'autres zones géographiques.

Vous pouvez être insatisfait, mais ne faites tout de même pas de comparaison douteuse. On est très très loin du tiers-monde.

@Bluebird :
Les changements de voie à BFM doivent parfois se faire au dernier moment (je parle de la décision de l'aiguilleur) en fonction de la circulation. La plupart du temps il essaie d'anticiper et d'avertir le PIVIF en amont, mais il peut arriver qu'il doive prendre cette décision au tout dernier moment. C'est souvent le cas lorsque sa voie prévue est occupée par un autre train qui met plus de temps que prévu à repartir. L'aiguilleur change alors de voie pour éviter que ce train soit arrêté en pleine voie (il est fréquent que des voyageurs impatients en profitent pour descendre, ce qui entraîne l'interruption de la circulation).

Salut @weezzz,
Au delà des demandes de la préfecture, le weekend, tous les trains en provenance de Dourdan sont des ZERA et ceux en provenance de Saint-Martin-d'Étampes sont des ZARA. Ils sont donc terminus à Paris Austerlitz.

Les trains en provenance de Massy Palaisau sont des OMAS, ceux en provenance de Pont de Rungis sont des ORIS, ceux en provenance de Versailles Chantiers sont des ORSU, ceux en provenance de Juvisy sont des ORSE. Tous ces trains sont terminus Musée d'Orsay.

Il s'agit, en raison de la massification des travaux, d'isoler chacune des parties de la ligne des répercussions des travaux de l'autre (effet domino).

C'est pour tout le service annuel, donc tous les weekends jusqu'au 7 décembre.

La coupure entre Invalides et Musée d'Orsay le weekend est pour toute l'année, jusqu'à la fin du service annuel.

Il faut faire les travaux. On ne peut pas passer son temps à reprocher (avec raison) à la SNCF d'avoir négligé les petites lignes et maintenant nous reprocher de faire les travaux qui sont nécessaires.

On les fait à des moments qui affectent le moins d'usagers possible, à savoir le soir, la nuit et certains weekends. Maintenant si vous préféreriez qu'on les fît à huit heures du matin… mais ça m'étonnerait.

C'est pour toute l'année jusqu'à la fin du service annuel 2019, le 7 décembre 2019.

Le service annuel commence toujours le deuxième dimanche de décembre. C'est comme ça depuis, pfiou, fort longtemps.

Les modifications sont suffisamment mineures (en particulier les trains ne changent pas d'horaires) pour que ce ne soit pas un problème. Cette année seule l'interruption du weekend peut éventuellement poser ce genre de problème.

Bonjour,

Je ne sais pas ce que vous voulez dire par « faire arriver à BFM deux trains en provenance de la province ». Les grands lignes ne s'arrêtent pas à BFM, ils se contentent de traverser la gare par la voie C.

Juste pour être précis, et sauf erreur, il y a maintenant plusieurs mois que la date annoncée est le 25 août 2019. Depuis au moins la confirmation des dates de Castor 2018.

Salut @Gilles,

Sans rentrer dans les détails techniques, les trains doivent plonger autant que faire se peut dans l'ordre prévu vis à vis du poste d'Invalides : outre le fait que le poste d'aiguillage informatisé va bloquer le train qui arrive si ce n'est pas celui qu'il attend, nécessitant une intervention humaine pour « recaler » l'ordre des trains, c'est aussi le risque d'envoyer un train dans la mauvaise direction à la bif d'Ermont (qui comme son nom ne l'indique pas est située juste à l'extrémité de la gare de Champ de Mars). Envoyer les trains dans le bon ordre réduit ce risque.

Je vous rassure : lorsqu'un type de train est en retard, par exemple le SLOM, et qu'il se fait passer devant par celui qui est censé passer après, par exemple le GOTA, en étant assez loin derrière, alors le régulateur décide de changer l'ordre, plutôt que de couler le GOTA.
Si le SLOM est juste derrière, par contre, il ne changera probablement rien.

Les trains LOLA (qui existaient déjà), LOLI et LOLU ont bien le O en deuxième.

Les trains OMAS/ORIS ne peuvent pas avoir de O parce que la première lettre est déjà un O. Du coup c'est un peu comme les ELBA qui devraient avoir un E comme les DEBA : on met une consonne à la place. La consonne choisie indique aussi la provenance, c'est pratique !

Ce résumé ne précise pas qu'il y aura quelques modifications à la marge, notamment :

— Le premier ZERA, qui passe à 04:27 à Juvisy, pourra être suivant les jours un ZERA (terminus Paris Austerlitz), un LARA (terminus Invalides) ou un JARA (terminus Juvisy) .
— Le premier SARA qui passe à 04:41 à Juvisy sera un JARO (terminus Juvisy).

— Le soir, avant la fermeture pour les travaux IHP, certains trains de l'ouest seront terminus Paris Austerlitz et seront des ALBA.
— Et certains trains du nord également, ils seront des ALBI.

— Aussi, un JICK circulera sur la grande ceinture, le soir, entre Versailles Chantiers et Juvisy.

— Si vous rencontrez des JOAX (retour en AOJU) ou des BOAX (retour en AOBU) ce sera mauvais signe, ce sont les codes utilisés en cas de situation extrêmement dégradée. La dernière fois qu'on les a vus, c'était pendant les inondations en juin 2016…

— Et enfin, les services grande nuit (le prochain concerne la nuit du 31/12/2018 au 01/01/2019) continueront d'être assurés par les trains DOLE et EOLE, omnibus de Paris à Dourdan/Saint-Martin-d'Étampes respectivement.

@Gilles : après moi je ne peux que vous parler d’horaires théoriques. Dans la réalité, on sait comment ça se passe…

Pour ce qui est de BFM je vous confirme que les GATA plongent derrière les KYVI. Normalement, l’ordre dans chaque quart d’heure est : VICK KYVI GATA SLOM GOTA/NORA.
(En fin de pointe les GATA sont remplacés par des LARA).

Sauf retards, si le GATA arrive avant le KYVI à BFM, il l’attend. Le GATA (ou le LARA, quand c’en est un) circule voie 2 et le KYVI circule voie 2 bis pour desservir Choisy et Ivry donc il suffit qu’il ait un tout petit retard et bam le GATA lui passe devant. En effet ils n’ont que 2 minutes d’écart prévues… ça va vite !

Ah oups cette réponse est partie dans le mauvais fil ! @Lydie si tu peux la supprimer, sinon tant pis, je vais la reposter en dessous.

@Gilles : après moi je ne peux que vous parler d'horaires théoriques. Dans la réalité, on sait comment ça se passe…

Pour ce qui est de BFM je vous confirme que les GATA plongent derrière les KYVI. Normalement, l'ordre dans chaque quart d'heure est : VICK KYVI GATA SLOM GOTA/NORA.
(En fin de pointe les GATA sont remplacés par des LARA).

Sauf retards, si le GATA arrive avant le KYVI à BFM, il l'attend. Le GATA (ou le LARA, quand c'en est un) circule voie 2 et le KYVI circule voie 2 bis pour desservir Choisy et Ivry donc il suffit qu'il ait un tout petit retard et bam le GATA lui passe devant. En effet ils n'ont que 2 minutes d'écart prévues… ça va vite !

Comme je le disais à @mystik, je pense que c'était une erreur dans l'outil. Dans la dernière mise à jour des données ces trains sont réapparus.

La desserte à Sainte-Geneviève-des-Bois est actuellement :
LARA 08:13
LARA 08:28
LARA 08:43
SARA 09:03 (+1 min par rapport à d'habitude).

@Gilles actuellement à Savigny de 7 à 8 heures vous avez les horaires suivants :

GATA 07:04
VITY 07:07
GATA 07:19
VITY 07:22
GATA 07:34
VITY 07:37
GATA 07:49
VITY 07:52

A priori je retrouve les mêmes horaires sur le SA2019 (à partir du 9 décembre), précisément.

Malheureusement je ne peux plus vérifier les horaires d'avant le 12 novembre et comme la ligne ne met plus de fiches horaires globales à disposition, je ne peux pas vérifier la différence. @Lydie c'est vraiment embêtant ce manque. Je sais que les fiches horaires personnalisées peuvent être utiles, mais ce serait bien d'avoir le choix :/

@mystik : dans la dernière mise à jour des données ouvertes de Transilien, les 2368 et 2376 ont fait leur réapparition. Ce devait donc être une erreur dans les données.

Pour ajouter quelques précisions : le nombre de KYVI a dû être limité, je pense, parce qu'ils devaient être terminus à Austerlitz Grandes Lignes. En effet cette gare ne peut accueillir beaucoup de RER, en particulier du fait qu'il lui manque toujours un certain nombre de voies à la suite des travaux en cours.

Ça fait 1 KYVI par quart d'heure, à peu près.
Dans ce scénario, les KYVI étaient omnibus. Seul le deuxième a été maintenu direct après Choisy.

Hum, il n'est pas dans les horaires des données ouvertes en tous cas o_O je verrai avec la prochaine mise à jour de cette semaine s'il revient.

2376 c'est bien ça, le dernier train de la pointe.

Oui, je n'ai jamais compris cette réticence à utiliser les numéros.
C'est pourtant beaucoup plus simple de dire qu'on parle du 142368 plutôt que « du GATA qui est au départ de Brétigny à 07:35 ». Surtout que tous les usagers vont se référer à leur gare de départ et il y en a 28 sur cette mission…
En plus, les numéros de marche :
a) réapparaissent lorsque des trains partent de gares de grandes lignes,
b) sont des données publiques, aisément accessibles pour qui sait où regarder,
c) permettent d'identifier un seul train,
d) donnent des informations supplémentaires, comme les deux derniers chiffres qui indiquent le quart d'heure de référence (relativement à la gare de BFM, ce qui permet de les situer dans le temps les uns par rapport aux autres. Et ça donne aussi les trains en retard, ce qui serait utile lorsque, ce qui arrive couramment, des usagers ont l'impression de voir leur train partir en avance alors qu'en fait c'est le précédent qui est en retard.

Hum effectivement je vois que les 2368 et 2376 manquent à l'appel. Je ne sais pas pourquoi, @Lydie peut peut-être nous en dire plus. En tous cas je n'avais pas cette information o_O

Je n'avais jamais réalisé qu'il y avait des LARA avant la fin de la pointe (nous travaillons avec les numéros, et non avec les codes mission).

Juste pour vous rassurer, il n'est pas prévu de suppressions.

S'agissant des horaires il faut simplement, dans ces gares, considérer que les trains peuvent être avancés d'une à trois minutes.

Par exemple à Brétigny en semaine (Horaire normal / horaire temporaire) nous avons :

GATA 06:50 / 06:50
SLOM 06:50 / 06:49
KYVI 06:55 / 06:54
etc

Relativement à Brétigny, les horaires sont avancés d'une à trois minutes en direction de Paris et retardés d'une à trois minutes en direction du sud.

Si vous voulez vraiment la liste pour une gare précise je peux vous la fournir.

Je suis d'accord sur le fait que c'est assez confus. Et surtout la page d'accueil n'indique plus les derniers posts. Du coup on en voit pas facilement si un nouveau post a été publié ailleurs :( En termes d'UX c'est très… curieux.

Tu as tout à fait raison @mystik91, c'est bien la reprise qui est le dimanche à 17 heures.

Juste une petite précision : depuis le 18 septembre, l'intégralité de l'intra-muros, sans coupure, BFM incluse, est couvert par la 4G. J'ai vérifié moi-même sur le terrain, et il n'y a aucune coupure.

Pour ce qui est de la source unique, c'est en cours. Nous aimerions tous que ce soit plus rapide… mais c'est en cours.

Pour ce qui est des annonces en gares couvertes par le bruit des trains, il y a deux choses :
- les annonces automatiques (« légales », comme les annonces de sécurité) sont automatique et parfois ça tombe pendant le passage d'un train, c'est juste pas de chance.
- les annonces manuelles effectuées par le PIVIF, qui n'a pas toujours les yeux sur toutes les gares. Lorsqu'ils font une annonce dans plusieurs gares à la fois, compte tenu du nombre et de la fréquence des trains, il est quasiment impossible de s'assurer de passer entre les trains partout en même temps. Malheureusement, il n'y a plus le personnel dans les gares pour passer des annonces directement sur place, et ça ne va pas s'arranger…

Pour les données ouvertes, je suis justement un grand amateur de ces données et je peux vous dire que les données Transilien sont tout à fait disponibles. Je les utilise tous les jours. En revanche il est exact que les données temps réel Transilien sont pour l'instant absentes de l'API SNCF temps réel, ce qui n'est pas idéal, mais on m'informe qu'il est prévu qu'elles soient prochainement intégrées (deux API sont en fait disponibles mais expérimentales et donc incomplètes, dont celle du STIF). À suivre donc.

De plus en plus de conducteurs apprécient ce contact presque direct, renforcé par les réseaux sociaux, j'avoue que c'est assez sympathique de tomber sur eux :)

Ce sont malheureusement des décisions d'Île-de-France Mobilités, je ne connais pas forcément leur raisons. Comme par hasard il n'est pas aisé de les contacter pour le leur demander :(

N'y a-t-il pas non plus deux weekends rouges avec interruption totale du trafic au sud de Juvisy, les weekends du 10 et du 17 novembre ?

Je travaille sur un système parallèle comme vous savez, mais malheureusement dans les données ouvertes de l'API SNCF ne figurent pas (encore) les trains Transilien :(

Il faut noter que, dans le cas du malaise de la femme enceinte à bord d'un train (pour avoir parlé avec des voyageurs présents dans le train), l'utilisation du signal d'alarme était justifiée. C'était ce qu'il fallait faire.

Évidemment ça a encore compliqué la reprise, mais il ne faut pas non plus hésiter à y recourir lorsque la situation l'exige.
J'ai malheureusement déjà entendu des gens affirmer qu'ils ne signaleraient pas ce genre de problème pour éviter un arrêt du trafic, ce qui est vraiment un comportement irresponsable.

@94RERD2 vous avez raison, c'était vraiment histoire de pinailler. Rien n'empêcherait, toutefois, de retarder l'un des deux en route pour qu'il passe derrière l'autre. Voire de les faire arriver en même temps à Juvisy, si le reste de la circulation le permet (la voie 1 bis), mais dans ce cas l'un devra évidemment partir de Juvisy avant l'autre pour pouvoir desservir les gares suivantes.

Dans la réalité, ce ne serait pas pratique, et je ne pense pas que la régulation s'amuse à ce petit jeu.

En fait ce planning n'est qu'une façon de donner un aperçu plus global des travaux sur la ligne pour le trimestre ; des informations plus détaillées sont publiées au fil du temps, en particulier sur les horaires.

Mes excuses mais si "aucun train ne circule entre Paris Austerlitz et Pont de Rungis", on ne peut pas "emprunter les trains NORA" qui par définition ne circulent pas.

Le schéma dans le PDF montre une interruption entre Paris Austerlitz et Massy Palaiseau via Orly.

Du coup… ne faudrait-il pas suggérer aux usagers de Massy de prendre les trains VICK plutôt ? Ou alors c'est une erreur dans la formulation de départ…

Juste histoire de pinailler @Gilles ;) en fait il est tout à fait possible que deux trains partent en même temps de la même gare… s'il existe deux voies. C'est le cas à BFM en direction du sud par exemple.

Évidemment c'est vraiment par souci du détail car si c'est possible à BFM, ça ne l'est pas à Austerlitz banlieue, qui ne possède qu'une voie de sortie.

@Lydie : pour ma part j'obtiens une page complètement blanche.

Le fait que beaucoup de jeunes conducteurs (j'entends par là de conducteurs récents) aient des tendances plus geek que les plus anciens joue pas mal dans ce sentiment je pense. Et cela entraîne aussi des plus anciens qui se découvrent (ou se confirment) très geeks, via les réseaux sociaux :)

Sans présager des détails qui seront récoltés par Lydie, je peux ajouter ceci : les travaux sont particulièrement importants et reviennent, à peu de chose près, à refaire toute la gare. La proximité de la Seine et l'occupation des sous-sols parisiens autour ajoutent des problématiques particulières, qui compliquent notamment la création d'ascenseurs et l'élargissement des quais. Je ne suis pas surpris qu'il faille autant de temps… Manifestement la date du 25 août n'est pas choisie au hasard : ça veut dire qu'on va, en plus, profiter des ressources des travaux d'été (ex Castor+) pour terminer.

Évidemment ce n'est pas pratique pour les usagers de cette gare, c'est certain. Mais ce sont des travaux qu'il fallait de toute façon faire tôt ou tard, et plutôt tôt que tard, car on avait déjà attendu bien longtemps.

Il y a de l'idée, malheureusement ça ne suffit pas, parce que des gens ouvrent les fenêtres malgré les stickers :(

Je confirme, c'est pratique de savoir quel élément est réfrigéré car les Z 2N sont compatibles entre-elles et peuvent donc être, entre-autres, composés d'un élément réfrigéré et un autre non réfrigéré.

Il n'est plus possible de différencier de loin les Z 20500 (non réfrigérées) et les Z 20900 (réfrigérées) rénovées. Il ne reste guère comme possibilité que de se placer à la hauteur de l'attelage et de regarder le numéro d'élément pour décider dans lequel monter… mais ce n'est pas très pratique et pratiquement inutile pour les non-initiés du coup.

C'est une idée à creuser. Le seul petit souci que j'y vois c'est qu'on risque vite d'arriver à une saturation de l'information, avec tous les affichages légaux notamment.

C'est quand même un peu triste de se dire que « vous risquez 3750 euros d'amende » pourrait peut-être être plus efficace que « vous risquez la mort ».

Je trouve également qu'on devrait faire beaucoup plus de prévention en effet. D'autant plus qu'un train c'est très silencieux. Faites le test : mettez-vous dos au sens de circulation, bien à l'abri en deçà de la ligne jaune bien entendu, et écoutez. Retournez-vous dès que vous entendez le train. Surprise ! il est déjà sur vous.

Un truc qui me rend dingue aussi ce sont les gens au téléphone qui se baladent tout au bord du quai. Non seulement le fait de téléphoner accapare toute leur attention mais en plus ça donne une tendance à se déplacer… sans faire attention. C'est un véritable problème sur lequel on n'insiste pas assez je pense.

Actuellement les travaux sont en cours. Il faut savoir qu'après avoir été unanimement approuvés au STIF, à la Région et même au conseil départemental de l'Essonne, les travaux devaient démarrer en 2014 pour une mise en service en 2018, malheureusement le maire de Juvisy de l'époque a systématiquement bloqué ces travaux en présentant des soi-disant « alternatives » dont les études ne sont jamais arrivées et dont personne ne voulait, associations d'usagers (AJUV) en tête.
Finalement, le STIF et le ministère de l'intérieur ont imposé les travaux depuis 2017, heureusement, mais du coup lils ont près de 4 ans de retard. La mise en service est maintenant espérée pour 2022.

Bonjour @Marbre243.

Il n'est malheureusement pas possible d'empêcher les idiots qui veulent se promener sur les voies de le faire. Car même si on barricadait les quais des gares (ce qui n'est pas simple compte tenu de la diversité des matériels qui circulent sur la ligne), rien ne les empêcherait de passer par un passage à niveau ou par la campagne. On ne peut que faire de la pédagogie, et faire réaliser aux concernés qu'ils se mettent en danger de mort en faisant cela car ils ne peuvent pas avoir l'assurance qu'aucun train n'arrivera sur eux.

Malheureusement, les évacuations spontanées sont fréquentes au moindre arrêt un peu prolongé. Pourtant ce n'est pas par plaisir que la procédure d'évacuation est longue à mettre en place : il faut cela pour garantir la sécurité des personnes… sans parler du fait qu'un tel surincident retarde parfois de plusieurs heures la remise en marche des trains après un incident.
L'an dernier à la gare du Nord, un incident électrique qui a été résolu en 40 minutes a généré plusieurs heures d'interruption totale à cause des voyageurs descendus sur les voies à plusieurs endroits de la ligne. C'est quand même ballot.

S'agissant des sanctions, elles sont prévues par l'article L2242-4 du code des Transports, dont le paragraphe 5 précise qu'il est encouru six mois d'emprisonnement et 3750 euros d'amende pour le fait « de pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique (…) ».

@BuckDanny91 : je vous rassure, les rames Z 20900 conserveront la disposition en 2+2, et la structure des sièges reste la même (pas de changement des blocs de siège, uniquement du tissu).

@mystik91 : par contre, effectivement, elles seront plus difficiles à reconnaître de loin. Enfin les premières car à ce qu'on me dit, les suivantes prendront la livrée bleu-moche d'Île-de-France mobilités. Pour une fois qu'on allait avoir un parc homogène niveau livrée c'est ballot quand même.

Mais du coup ça permettra de continuer de reconnaître ces rames de loin :)

J'ajoute que normalement les conducteurs font habituellement des annonces lorsque le SIVE n'est pas actif dans leur train, aux arrêts avant une bifurcation, donc en particulier à BFM et à Choisy-le-Roi.

Bonjour @philosophie61,

Le périmètre du dédommagement est défini par IDF-Mobilités ainsi que les communes éligibles.

IDF-Mobilités considère que les habitants de Paris disposaient de nombreuses alternatives pour se déplacer, le trafic RATP ayant été normal sur le métro, les bus et les trams pendant toute la grève. Ce n'est donc pas de la discrimination. (si ça vous rassure, je suis également dans ce cas, mais puisque j'ai pu utiliser mon passe Navigo quand même, je trouve ça normal.)

Si vous habitez ou travaillez en banlieue avec comme seule desserte une desserte Transilien pour l'un ou l'autre de ces lieux, faites une réclamation avec les justificatifs qui vont bien et ça devrait aller.

Vous pouvez dire que la SNCF est irresponsable mais sur ce coup elle n'y est pour rien, ce n'est pas elle qui décide de ce genre de chose. Ça serait exactement pareil avec « le privé ».

Bonjour,

Il n'y a plus d'ASCT en Île-de-France depuis des années. Les équipes de contrôleurs se déplacent sur toute la région.

Des équipes en civil interviennent désormais, c'est assez récent (après votre commentaire je pense) mais voilà ils arrivent !

Toutefois, il est clairement écrit sur le PDF que les trains concernés partent de Chaville Vélizy. Il n'y a donc pas de confusion possible.

Pour le non-changement des codes mission, ça, je milite pour que des codes de « crise » soient créés sur le modèle de la RATP (« ZZ ») mais malheureusement cette idée ne fait pas son chemin.

Pour la localisation, soit que les aiguilleurs de Versailles Chantiers y soient pour quelque chose, soit que les conducteurs soient redéployés sur les branches qui n'ont pas de double desserte… ça, je ne peux pas dire.

Bonjour,

Au sujet de ces travaux, vous en avez encore pour des années et des années.

La question de savoir s'il aurait mieux valu faire une fermeture longue et tout faire d'un coup est régulièrement posée. Elle a fait l'objet d'une étude au tout début. Voici pourquoi cette solution n'est pas possible :

— parce qu'il est très compliqué d'organiser une substitution sur une période aussi longue alors que les transporteurs ont leurs propres services à effectuer,

— parce que les contraintes seraient soient insupportables pour les riverains, soit impossibles à remplir. Quelques exemples :
* pour ce type de travaux il faut énormément de ciment. Ça veut dire que pendant deux ou trois ans, toute la journée, tous les jours, des dizaines et des dizaines de camion de livraison de ciment se succéderaient dans les rues alentours. Toute. La. Journée. Les uns derrière les autres, sans répit.
* à l'inverse il faut évacuer les déblais. Ces déblais sont pour partie solide et pour partie liquide. La partie solide est évacuée par… camions. Donc il faut ajouter des camions-bennes aux camions de ciment. Et la partie liquide, la plus importante, est évacuée par barge. Malheureusement le trafic fluvial est si dense qu'il est très compliqué d'y insérer autant de barges, ce qui veut dire qu'une partie devrait partir par… camion.
* enfin, compte tenu des reprises et des différentes phases (il faut que les colonnes sèchent avant de pouvoir effectuer d'autres colonnes à proximité), il est même probable que deux ans n'y aient pas suffi.
Car compte tenu de la nature du terrain et de la problématique des fondations de ce tunnel, il est même probable qu'il faille des travaux réguliers sur le long terme, et on pourrait en avoir pour encore un sacré bout de temps. Et du coup même en ayant fermé la ligne plusieurs années, ce travail nécessiterait tout de même des interruptions de trafic estivales.

Il faut enfin ajouter que cette coupure travaux est l'occasion de mener d'autres opérations : schéma directeur d'accessibilité, maintenance diverse (« Castor+ »)… qui nécessiteraient également des interruptions de trafic.

Vous avez raison sur un point, ce qui a été fait en 1996 nécessite des reprises, il me semble d'ailleurs que c'est au programme très prochainement.

À ce sujet, il me semble que lors du précédent mouvement ayant donné lieu au déclenchement d'un dédommagement, il y avait déjà eu un problème avec les abonnés de Viroflay car IDF-Mobilités avait considéré que comme ils ont des alternatives à la ligne C, en l'occurrence les lignes N ou L ou T6 (je ne sais plus si celui-ci était déjà ouvert), ils avaient les moyens de se déplacer et ne devaient donc pas être éligibles. Je me souviens que des réclamations avaient été envoyées mais je ne sais pas quel en a été le résultat. Ça peut valoir le coup de vérifier ceci-dit.

Huh huh @Gilles vous allez me faire rougir :)

Alors je ne peux pas tout expliquer, en particulier pour les machines qui restent en marche, c'est dommage que je n'aie pas vu ce commentaire plus tôt car j'étais aux Ardoines aujourd'hui, j'aurais pu demander. Si un conducteur passe par ici il saura sans doute en dire plus mieux que moi.

Pour les annonces certaines peuvent être faites en local, les autres sont faites depuis le PIVIF d'Invalides. Mais contrairement à ce qu'on pourrait croire, les opérateurs du PIVIF peuvent tout à fait voir les quais grâce aux caméras et ils ont aussi à disposition les écrans Infogare dont ils ont la reproduction sur leurs écrans. Pour ce qui est du bazar de ce matin, même quand je suis passé à BFM vers une heure c'était du grand n'importe quoi, les annonces sur les trains à quai qui arrivaient trop tard et Infogare complètement aux fraises… comme souvent dans cette gare, j'ai du mal à comprendre pour quoi.

Désolé de ne pas pouvoir être plus utile sur c ecoup :(

Au sujet des dédommagements, tout dépendra si Île-de-France Mobilités décide de déclencher également un dédommagement pour ce mois.

Pour compléter ce que dit @Gilles au sujet des gens sur les voies, malheureusement, pas de mirages. C'est très courant, pour tout vous dire, ça arrive presque tous les jours.

La reprise est très longue car il faut envoyer un train en marche prudente (= en dessous de 30 km/h) pour aller explorer la zone et voir si les personnes sont toujours là. Et comme ces promeneurs à la manque ont tendance à se déplacer, il faut le faire dans les deux directions. Voire, quand c'est à champ de Mars, dans les 4 directions. Si ces trains voient encore des gens près des voies, il faut envoyer les trains suivants en marche prudente aussi. Jusqu'à ce que les personnes soient évacuées ou s'en aillent d'elles-même.

En plus de ces ralentissements, il faut que les conducteurs de train reçoivent l'ordre approprié de l'agent circulation, ce qui prend également du temps. Mais ces procédures ne sont pas négociables. La loi et la correction imposent qu'on ne roule pas sur les promeneurs.

Bonjour,

L'affluence sur le site est très importante, il est tout simplement surchargé. Pas grand chose à faire à part attendre un peu et ressayer.

Malheureusement c'est plus vite dit que fait, tant les paramètres sont nombreux. D'une part on ne peut pas casser une grève, donc c'est compliqué d'envoyer des bus de remplacement. D'autre part quand c'est un aléa, le temps de contacter un transporteur, de lui demander de trouver bus et conducteurs, qu'il accepte (ce qu'il n'est pas forcé de faire, surtout s'il a sa pointe à assurer), qu'il trouve le tout, qu'il achemine son conducteur vers son dépôt (délicat si problèmes de transports et/ou embouteillages), qu'il achemine ensuite le bus vers le point où on en a besoin… le temps de faire tout ça, l'aléa sera probablement déjà terminé.

@Gilles je n'avais pas vu votre réponse. Le problème des horaires de la veille c'est que, il me semble, ce sont les horaires normaux qui sont prévus et des ajustements peuvent avoir lieu en fonction de la situation, ce qui peut occasionner des suppressions ou des modifications. Il me semble que ça reste assez rare. Mais je ne crois pas qu'un plan de transport particulier soit établi seulement pour les trois dernières heures de service d'autant qu'il est déjà très compliqué de concevoir celui de la journée de grève…

En fait la proportion de 33% de trafic est simplement tirée de la convention entre IDF-Mobilités et Transilien. Pour être plus précis c'est même 33% aux heures de pointe.

Strictement parlant, il s'agit d'ailleurs d'un dédommagement et non d'un remboursement (la SNCF ne pouvant rembourser quelque chose qui ne lui a pas été payé). La nuance paraît être du pinaillage mais au niveau de ce que ça coûte à chacun c'est très différent.

C'est à IDF-Mobilités de déclencher ce dédommagement, ce qui sera sans doute fait prochainement.

Pour ce qui est de la différence entre les différentes branches de la ligne… c'est un peu délicat. Il faut effectivement savoir comment ce sera calculé : par exemple si le RER C n'allait pas à SQY mais que la ligne N y allait, comment est-ce pris en compte vis à vis des usagers sur le parcours commun, vis à vis de ceux qui viennent du reste de chacune des lignes, etc.

@Gilles je vous rassure j'imagine qu'IDF-M fait des relevés par lui-même… enfin j'espère. Après tout c'est à eux de calculer le moment auquel déclencher le dédommagement, selon la convention.

Salut,
Ce NORA a simplement été supprimé à cause de la suppression du MONA… mais Infogare ne le savait peut-être pas encore. Soit qu'on ait eu l'espoir de pouvoir sortir un autre train du garage pour le remplacer, soit que l'info ne lui ait pas été passée par un remplaçant ou juste un agent débordé au PIVIF, par exemple.

Pour les trains supprimés, peut-être la réalité face à des prévisions optimistes, ou bien des problèmes inattendus (il y a eu quelques actes de blocages çà et là, ou des conducteurs qui ont pu avoir plus de difficultés que prévu pour arriver à temps).

@Gilles : De façon générale, les grèves commencent la veille à 20h et se terminent le lendemain à 8h pour couvrir les agents qui seraient de nuit et voudraient participer au mouvement. Ça leur évite d'avoir une partie de leur service en dehors des horaires prévus.

D'une façon générale les perturbations la veille au soir sont limitées du coup, et celles du lendemain sont résiduelles.

Et si votre train qui est parti la veille avant 20 heures et arrive la veille après 20 heures est bien parti, aucune raison qu'il ne soit affecté par le mouvement du coup.

@Gilles :

Il existe des méthodes de projection pour estimer la capacité nécessaire même un an à l'avance. On sait quelle est l'évolution de la fréquentation en fonction des périodes de l'année, les événements sportifs ou culturels qui génèrent d'importants déplacements sont généralement prévus bien à l'avance eux aussi (l'Euro 2016 était prévu depuis 2010…), quand ils ne reviennent pas simplement tous les ans (Roland Garros…). Quant aux travaux ils sont généralement prévus trois ans à l'avance (car il faut assurer la coordination entre les différentes activités, prévoir les sillons, prévoir les trains travaux, prévoir les substitutions, bref ça prend beaucoup de temps).

Je ne crois pas non plus que cette prévision en amont soit une excuse pour les manquements qui ont été régulièrement signalés sur notamment la non-connaissance des trajets par les conducteurs, bien au contraire, ils avaient le temps d'être formés…

Quant à la sous-capacité, je le répète assez souvent : il faudrait 20 bus par rotation pour avoir la même capacité. Même si les trains ne sont pas pleins à ces heures là, ça reste beaucoup, et je ne suis pas sûr que les autocaristes soient en mesure de fournir autant de véhicules et de conducteurs…

Je précise pour compléter tout ça que si la SNCF commandait spécifiquement des bus pour remplacer les trains affectés par la grève, il y aurait un problème : en effet bien qu'il ne soit techniquement pas illégal (1) de recourir à un prestataire pour remplacer des grévistes, ce ne serait pas le cas ici, les grévistes ne seraient pas « remplacés » au sens strict. On tombe donc dans une action destinée à réduire l'efficacité de la grève, c'est à dire un cassage de grève, ce qui est illégal.

Il est en outre interdit, pour les mêmes raisons, de remplacer un salarié gréviste par un intérimaire (2), un intérimaire déjà présent dans l'entreprise (3) ou d'embaucher un salarié en CDD pour ce motif (4). L'entreprise ne peut utiliser que ses propres salariés pour cela, ou bien des bénévoles (5).

Mais évidemment, la SNCF ne pourrait guère recourir à ces méthodes, puisqu'on ne s'improvise pas conducteur de train ni aiguilleur ni contrôleur etc.

(1) : arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation n° 76-14.527 du 15 février 1979
(2) : article L1251-10 du code du travail.
(3) : arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation n° 10–13634 du 2 mars 2011
(4) : article L1242-6 du code du travail.
(5) : arrêt de la chambre social de la Cour de cassation n° 97-22.025 du 11 janvier 2000

Bonjour,

De 11h42... oui, mais à quelle gare ?

J'ignore où est passé abcdtrains, mais pour les horaires « cumulés » sur votre parcours personnel, transilien.com le fait maintenant !
Depuis https://www.transilien.com/lignes/rer-trains/rer-C ou https://www.transilien.com/fr/les-fiches-horaires vous pouvez créer votre « fiche horaire personnalisée ».

@Gilles : Ah, haha, tout bêtement c'est que ce train est origine Ermont Eaubonne. C'est précisé car du coup cette fiche horaire « reprend » en route les horaires de ce train là, auquel il manque le début du parcours…

ERT c'est Ermont Eaubonne.

Simple mais… encore fallait-il le savoir, en effet.

Invalides a un problème connexe qui est que c'est une gare terminus pour les LARA… avec un retournement à quai : du coup il y a forcément une incohérence de direction, soit à l'arrivée (arrivée sur les voies direction sud), soit au départ (arrivée sur les bonnes voies, mais du coup départ « à l'envers »). Et ça ce n'est soluble que s'il y a une manœuvre de retournement plutôt qu'un retournement à quai, mais ce n'est pas ainsi que cette gare est faite… il n'y a pas de tiroir de manœuvre et un retournement en pleine ligne alors que la circulation est particulièrement dense serait bien trop problématique.

Normalement à Invalides comme à PZB, il y a d'une part les noms des quais, et d'autre part les noms des voies.

Après, je ne veux pas rentrer dans davantage de détails sur les établissements pleine ligne que j'évoquais, on est déjà largement hors sujet ici. Mais je peux éventuellement en discuter avec vous en une autre occasion.

@Gilles :

À Austerlitz Banlieue, les quais sont bien fléchés A/B et les écrans Infogare et PIGD donnent bien l'information quai A/B. Les numéros des voies, 2/4 et 1/3 respectivement, n'apparaissent qu'une fois sur le quai.
L'appli SNCF donne également l'information quai A/B.

En fait la nuance peut être subtile je suppose. Mais, toujours à Austerlitz banlieue, les quais A et B sont bien indiqués comme étant des quais et non des voies. Et les voies 1/3 et 2/4 sont bien indiquées comme voies.
Dans la plupart des gares seules les voies sont indiquées, mais dans les cas où les deux notions existent, elles sont normalement clairement distinguées. Dans le cas d'Austerlitz Banlieue, c'est même pertinent car, notamment en raison de l'alternat comme vous le précisez, l'utilisation de la voie 1 ou de la voie 3 respectivement, et de la voie 2 ou de la voie 4 respectivement, tient de l'aléatoire et, en outre, ces voies partageant respectivement un seul quai, il est logique d'envoyer par ce biais les voyageurs sur l'un ou l'autre, sans risquer de confusion parce que leur train arriverait voie 1 au lieu de voie 3, ou l'inverse. Après je n'ai jamais entendu d'annonce indiquant une voie en lettres à Austerlitz… Mais typiquement je pense que c'est le genre de gare où on ne peut pas vraiment se passer de la double notation, quai d'une part et voies d'autre part, justement pour cette raison. Car l'alternat n'est pas le seul responsable : il suffit d'un ralentissement sur la ligne pour que l'aiguilleur décide de changer de voie pour éviter de « planter » un train à l'entrée de la gare, attendant que sa voie se libère, alors que l'autre voie est libre. D'une manière générale, nous évitons de laisser un train arrêté en pleine voie s'il existe un moyen de l'éviter, entre autres en raison du risque d'évacuation spontanée des voyageurs.

Il faut aussi savoir que les accès à Austerlitz se font par une seule voie, dans chaque sens. Donc si vous avez un train qui occupe la voie prévue pour votre train, lequel attend donc à l'entrée… Si un troisième train devait venir prendre place sur l'autre voie, lui aussi se retrouve coincé derrière.

Finalement les ramifications d'une « simplification » de cette information, en supprimant l'info « quai » au profit de l'info « voie », complique plutôt les choses, puisque comme on vient de le voir il est très compliqué de « fiabiliser » l'information « voie ».

Après pour ce qui est des voies bis en pleine ligne… Là, c'est tout bêtement le nom de la voie tel qu'il est défini dans les renseignements techniques de la ligne. Si on se mettait à les appeler voie 1 ou 2, ce serait potentiellement source de confusion pour les agents, notamment en cas de problème affectant la sécurité (si on nous annonce un accident de personne sur la voie 1, alors qu'il a lieu sur la voie 1bis, c'est un gros problème).

@Gilles : vous voulez dire, savoir que :
* le quai A concerne les voies 2 et 4 et donc le sens sud-nord,
* le quai B concerne les voies 1 et 3 et donc le sens nord-sud ?

Mais dans le cas où la gare souterraine est intégralement utilisée comme terminus (aucun train n'en part vers le nord), toutes les voies servent aux départs vers le sud… donc les deux quais.

En fait je crois que je ne comprends pas votre commentaire !

@94RERD :

En effet comme indiqué ci-dessous par Lydie, SUD Rail ayant finalement rejoint les autres syndicats sur les multiples grèves en pointillé, ce n'est plus le principal problème. La maintenance commence, de son côté, à en poser (cf Lydie).

À cela il faut ajouter, au troisième jour, les perturbations classiques d'une fin de grève : à savoir que les trains ne sont plus aux bons endroits, et que certains conducteurs qui auraient été prévus en temps normal ne sont plus bons à la conduite suite au bouleversement de leurs horaires la veille. Ce qui peut occasionner des perturbations résiduelles.

Je ne suis pas au courant d'un préavis pour le 12. Nous ne sommes pas concernés ici en tous cas. Sur la ligne C, le trafic sera même plus important que celui d'aujourd'hui 11 avril.

Sur certains médias "GL" peut être abrégé en "G".

Bonjour, j'ai pu constater cela, mais on me posait la question dès hier soir.

Coucou Lydie,

Peux-tu nous préciser si les trains partiront comme précédemment de PAZ grandes lignes ? Ce n'est pas précisé sur ces nouveaux documents (mais très bien la précision sur les axes non desservis en revanche !)

@Gilles : très bien, j'admets que ma connaissance de ce point du code civil remonte à avant les ordonnances de 2016… la force majeure n'était pas définie auparavant.

Mais du coup la grève répond parfaitement à cette définition.

Il faut aussi savoir que le préavis de Sud Rail se renouvelle de jour en jour par des votes d'assemblées générales. Du coup, la direction de la ligne ne peut savoir plus tôt quel en sera le résultat, et ne peut guère anticiper davantage.

@YoupiRintintin : non c'est inexact. Le code civil ne donne aucune définition d'un cas de force majeure. Ils sont à définir entre les parties. En outre, la jurisprudence prudhommale, bien qu'un peu fluctuante, reconnaît en général le caractère abusif lorsqu'un employeur sanctionne un salarié pour des empêchements liés à une grève des transports.

Dans la mesure où la grève est un élément incontrôlable et imprévisible pour l'entreprise et pour le salarié, ça passe.

@Lardy : le problème c'est qu'il est impossible de savoir d'avance si des agents vont suivre le préavis de Sud Rail ou pas.

J'arrive un peu tard pour que cette réponse soit utile, mais comme vous avez pu le constater, la circulation était normale ce matin sur l'axe Pontoise.

Je précise que la grève se termine à 8 heures pour couvrir les personnels travaillant de nuit et souhaitant faire grève. De manière générale il est donc rare pour les personnels travaillant de journée le lendemain de la grève, mais qui commencent avant 8 heures, d'être en grève. Du coup, la circulation est généralement normale.

Il peut toutefois y avoir quelques perturbations en tout début de matinée car du fait du mouvement la veille, certains trains ne sont pas garés aux bons endroits et il faut donc les réacheminer.

Bonjour @Umbrette,

Effectivement ces PDF ne peuvent pas être accessibles puisqu'ils n'existent pas…

@Lydie : on pourrait suggérer à l'astreinte de faire un petit résumé des principaux points plutôt que de juste poser les liens pour les PDF… car en effet une simple petite précision aurait évité de la confusion au sujet des branches nord et ouest…

@Lardy91 je trouve que vous exagérez sur ce coup. Le nombre de grévistes chez les conducteurs et les aiguilleurs est particulièrement important sur notre région et pour qui connaît la répartition des usagers dans le temps lors des jours ordinaires, cette solution est une évidence ! Sauf si vous auriez accepté d'avoir encore moins de trains à l'heure de pointe pendant que des trains auraient roulé aux trois quarts vides lors des heures creuses ?

Soyons sérieux…

@Olivier : s'agissant des dédommagements il faut aussi ajouter que la demande est déclenchée par Île-de-France Mobilités après avoir constaté que la convention d'un tiers en pointe n'a pas été respectée.

Actuellement, en Île-de-France, la convention entre IDF-Mobilités et la SNCF prévoit en effet un service minimum de 33% du trafic normal en heure de pointe pour déclencher ce remboursement, comme Lydie l'a indiqué.

La loi de son côté ne prévoit rien, car une grève est considérée comme un cas de force majeure et n'impose donc pas de dédommagement aux transporteurs. En revanche, les conventions entre transporteurs et autorités organisatrices peuvent faire mieux que la loi, et quant aux TGV/Intercités, la garantie G30 continue de s'appliquer.

Accessoirement, le fait que la grève est considérée comme un cas de force majeure interdit à tout employeur de sanctionner un salarié qui la subit (en revanche, il peut déduire la journée perdue de sa paie, si elle n'est pas rattrapée d'une autre façon.)

Bonjour,

C'est exact, aucun RER C en direction ou en provenance de Pontoise. Aucun train en circule au nord de Paris Austerlitz.

En effet.

Bonjour @Leprechaune,

J'en profite pour rappeler que le service minimum n'existe pas.
La loi votée en 2007 est abusivement désignée « loi sur le service minimum » dans les médias, mais en réalité il s'agit d'une loi sur l'alarme sociale.

Elle impose :

* une procédure particulière : on ne décide pas de faire grève d'un claquement de doigt. Il faut que les syndicats déposent une demande de concertation immédiate sur les sujets dont ils veulent traiter ; la direction a l'obligation d'ouvrir une série de discussions ;

* qu'il faut constater l'échec de ces discussions avant de pouvoir déposer un préavis de grève ;

* à certaines catégories de personnel comme les conducteurs, contrôleurs ou aiguilleurs de se déclarer gréviste au moins 48 heures à l'avance, lorsqu'un préavis est déposé ;

* au transporteur de composer un plan de transport et d'en communiquer la teneur au public avant 17 heures la veille du début mouvement ;

* au transporteur de respecter le plan de transport établi (ceci pour le dissuader de surestimer la circulation) ; dans le cas contraire, l'autorité organisatrice peut lui demander de dédommager les usagers touchés par le mouvement.

Si tous les agents nécessaires à la circulation des trains font grève, la SNCF ne pourra pas les inventer… et donc les trains ne pourront pas circuler.

Salut kenshiro,

Pour les numéros de marche, je ne peux qu'approuver. J'imagine qu'ils ne veulent pas surcharger l'affichage, mais d'un autre côté ce numéro n'a rien d'un secret. Il est même affiché pour les trains qui sont au départ d'une gare de grandes lignes comme Paris Saint-Lazare ou même, pour nous, Austerlitz !
On les trouve aussi dans les données ouvertes (opendata) de la SNCF…

Pour avoir déjà eu recours au 3117, c'était quand même plus simple de leur donner ce numéro que de parler du « train MONA qui est parti de Austerlitz à telle heure »…

Bonjour,

Le remboursement dans ces deux cas avait été décidé par le STIF, à qui vous payez vos titres de transport.

Les conditions générales de l'abonnement Navigo indiquent que :
« 3.12
Il ne sera procédé à aucun remboursement en cas de grève des transporteurs en
dehors de ceux prévus dans le cadre de la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs et ses modalités pratiques d’application. »

La loi en question dispose que :
« Art. 9
En cas de défaut d'exécution dans la mise en œuvre du plan de transport adapté ou du plan d'information des usagers prévus à l'article 4, l'autorité organisatrice de transport impose à l'entreprise de transport, quand celle-ci est directement responsable du défaut d'exécution, un remboursement total des titres de transport aux usagers en fonction de la durée d'inexécution de ces plans. La charge de ce remboursement ne peut être supportée directement par l'autorité organisatrice de transport. »

Donc pour déclencher un remboursement, hormis demande de l'autorité organisatrice, il faudrait que le plan de transport annoncé ne puisse pas être tenu et que ce soit par la faute du transporteur, (ce qui se débat) et qu'ensuite l'autorité organisatrice le réclame. Le calcul dépend ensuite du préjudice.

En revanche rien n'est prévu pour les cas de force majeure tels que les intempéries, qui entraînent la fermeture de la gare de Saint-Michel Notre-Dame.

Bonjour @Camille,

Je vous confirme qu'en heure de pointe il y a 8 trains par heure entre Champ de Mars et Montigny Beauchamp dont 4 sont prolongés jusqu'à Pontoise :

À Neuilly Porte Maillot, le premier train de pointe en direction du nord est un GATA à 06:54 et le dernier est un NORA à 09:00 tout pile.

Les horaires sont, en temps normal :

Précédemment on a une alternance GOTA/NORA toutes les 15 min.

143054 C GATA 06:54
142154 C NORA 07:00
142856 C GATA 07:07
142556 C NORA 07:14
142858 C GATA 07:22
142158 C NORA 07:31
142860 C GATA 07:37
142560 C NORA 07:44
142362 C GATA 07:55
142162 C NORA 08:00
142364 C GATA 08:10
142564 C NORA 08:15
142366 C GATA 08:25
142166 C NORA 08:30
142368 C GATA 08:40
142568 C NORA 08:45
142370 C GATA 08:55
142170 C NORA 09:00

Par la suite on reprend l'alternance NORA/GOTA toutes les 15 minutes.

S'agissant de l'étendue des heures de pointe, ça c'est Île-de-France Mobilités qui fait sa popote, mais c'est justement un des enjeux de la validation des titres de transport.
Dans le cas de la ligne C, il faut aussi se rappeler que les limites des heures de pointe sont glissantes du fait de la longueur particulièrement importante de la plupart des missions (une mission NORA complète représente près de 2 heures).

Officiellement l'heure de pointe a lieu le matin entre 07:45 et 09:00 et le soir entre 17:00 et 18:15.

C'est exact, il y avait bien 24 trains par heure en pointe avant l'incendie du poste des Ardoines en 2014.

Mais c'était tirer au maximum sur les capacités et, avec les limitations temporaires de vitesse disséminées sur la ligne et les travaux de nuit sur le tronçon central, la capacité a diminué. (Pour rappel : la capacité d'une ligne dépend de la vitesse maximale autorisée et de la taille des cantons qui servent à l'espacement des trains, laquelle dépend elle-même de la vitesse maximale autorisée et de la capacité de freinage des trains qui y circulent).

J'ajoute en outre qu'on ne peut pas « mettre davantage de RER C ». En effet, la capacité de la ligne est limitée par le tronçon central, commun, qui est de 20 trains par heure. Il est donc impossible d'en mettre plus :

Sur ces 20 trains, dans le sens de la pointe :

- Vers le sud :
--- 4 vont à Pont de Rungis, dont 2 continuent vers Massy,
--- 4 vont à Versailles Chantiers via Juvisy,
--- 12 vont à Brétigny dont :
------ 4 sont terminus,
------ 4 vont à Saint-Martin d'Étampes
------ 4 vont à Dourdan.

- Vers le nord et l'ouest :
--- 4 sont terminus à Invalides,
--- 8 vont à l'ouest, dont
------ 4 vont à Saint-Quentin en Yvelines,
------ 4 vont à Versailles Château
--- 8 vont au nord à Montigny Beauchamp, dont 4 vont jusqu'à Pontoise.

Cette répartition permet de ne pas avoir plus d'un quart d'heure d'attente en pointe quelle que soit la branche empruntée. Bien sûr sur les branches à desserte commune, il faut additionner les dessertes (12 à Brétigny, 12 à Juvisy, 8 à Choisy…)

De façon générale, toute ligne à branche est limitée par la capacité (en trains/heure) de son tronçon commun. Celle-ci dépend de l'espacement (la distance de sécurité) entre les trains et de la vitesse maximale autorisée. Et plus une branche se divise, plus la fréquence maximale possible est basse.

La durée de la période de pointe, de son côté, est de la responsabilité d'Île-de-France Mobilités.

Bonjour @DavidOFF,

Le métro constitue une zone spéciale, la zone unique du métro. Le RER est constitué des zones Navigo habituelles. Ce sont deux zones différentes, d'où la nécessité de valider pour passer d'un système à l'autre. Contrairement à la zone métro, la sortie sur les zones Navigo est contrôlée.

Pour un Navigo dézoné, ça ne fait effectivement guère de différence. Mais tous les usagers n'utilisent pas de Navigo dézoné. Beaucoup de voyageurs utilisent des billets origine/destination sur le RER, et doivent donc être contrôlés à la sortie pour vérifier que leur billet leur donne bien accès au métro (mention Paris ou Section urbaine sur le billet).

D'où l'utilité des valideurs entre le réseau RER et le réseau métro. (Vous constaterez que la situation est la même dans toutes les gares RER de Paris intra-muros.)

En effet la station de métro n'est pas située au même endroit ; et quant à la gare de la ligne B, elle est également décalée vers le sud et surtout beaucoup plus profonde que la gare de la ligne C qui, elle, est immédiatement sous la surface, et à proximité immédiate de la Seine.

Du coup les problématiques sont différentes.

@olivier, ah mince c'est juste !

Toutefois : elle est également accessible en traversant la salle d'échanges RER pour accéder à la station Les Halles. Ce n'est que 5 minutes de marche.

Et puis il y a aussi ceux qui veulent rejoindre le RER B qui trouveront leur avantage à ce trajet là.

Toutefois @Gilles pour rejoindre la ligne 4 autrement que par Saint-Michel, il suffit de changer à BFM et de prendre la 14 car :
a) en moins de dix minutes on est à Châtelet et
b) la ligne 4 a l'avantage de se situer immédiatement au-dessus de la ligne 14 et en plus les accès de ce couloir ont été rouverts : le changement est donc particulièrement rapide (moins de 3 minutes).

@Gilles : je peux confirmer qu'une éclisse c'est très lourd.

Une lamelle bien plus légère a planté le Concorde mais… elle ne s'est pas soulevée apparemment toute seule, et les dégâts venaient aussi de l'effet de projection…

J'avoue que j'ai encore beaucoup de mal à comprendre cet incident, alors je me contente d'attendre après l'enquête. Contrairement à d'habitude, je n'ai pas d'hypothèses ou de possibilités à offrir.

Il faut aussi noter que les abonnements sont payés à Île-de-France Mobilités et que la SNCF n'a pas la main dessus. Elle ne peut pas décider comme ça de rembourser quelque chose qui ne lui appartient pas. Ce genre de demande devrait être fait à Île-de-France Mobilités (mais il est probable qu'ils vous répondent la même chose : que les alternatives sont nombreuses à Paris et que de toute façon le contrat Navigo n'inclut pas d'indemnisation. D'une manière générale d'ailleurs les cas de force majeure tels que les intempéries sont exclus des garanties de remboursement quel que soit le transporteur.)

Bonjour,

Il a été annoncé que la gare restera fermé au moins jusqu'à fin avril.

Salut Gilles,

À l'heure où j'écris, le tunnel *devrait* rouvrir samedi comme prévu, si rien ne s'y oppose (c'est à dire si les essais et les marches à blanc se passent bien).
En revanche je ne sais pas à quel point le trafic va être affecté par les conditions climatiques.

Bonjour @KP,

Pour compléter le commentaire de @Gilles :

Sur la synchronisation avec la ligne 10 :
* ce ne serait pas aisé car le métro ne fonctionne pas en fonction d'horaires planifiés mais en fonction d'un cadencement. C'est l'intervalle qui compte, et c'est ainsi qu'il est régulé : pour conserver l'intervalle. Ce qui implique que d'un jour à l'autre le Nième métro du service ne va peut-être pas passer à la même heure. De notre côté, le but est de tenir les horaires annoncés.
* d'une manière générale, vous avez peut-être remarqué qu'il n'y a pas de notion de correspondance (au sens de la synchronisation des horaires) en Île-de-France. La raison est que d'une part les fréquences sont généralement assez élevées (par opposition aux grandes lignes, même s'il faut ensuite diviser ces fréquences pour chaque branche) ; d'autre part, il existe un très grand nombre de points de contact entre lignes. Or, il est impossible de synchroniser toutes les lignes entre elles.
Dans notre cas : en imaginant qu'on synchronise les trains à Javel en fonction d'un tiers des trains de la ligne 10, pourquoi pas (bien que ce soit physiquement compliqué puisque ces deux réseaux sont strictement séparés, mais admettons pour notre exemple que ce soit possible). Mais : vous allez influer sur les moments de départ des RER C. Le RER C croise la ligne N entre Viroflay et Versailles Chantiers. Si vous modifiez les horaires du RER C, vous risquez de créer des conflits avec la ligne N. Pour les résoudre, vous allez devoir modifier les horaires des trains de la ligne N. Mais la ligne N croise la ligne U, donc même chose. La ligne U croise à son tour la ligne L. La ligne L croise la ligne J et le RER A. Il faut aussi rajouter les grandes lignes. Bref, vous voyez l'étendue du problème.
Je vais ignorer les insinuations à la limite de l'insulte envers les agents. Ces agents n'ont pas de prise sur ce que fait la RATP avec sa ligne de métro.

Je rajoute @Gilles : la gestion du métro est très différente de la gestion des trains. Pour eux il s'agit d'une boucle : effectivement le conducteur change de bout et repart. Mais tout est cadencé : comme je le disais, il n'y a pas d'horaires définis comme pour les trains, ce sont les intervalles qui comptent. Le conducteur utilise les afficheurs en tête de station pour connaître sa position par rapport à l'intervalle et agit en conséquence. Quant à la partie physique pour ainsi dire, sauf lorsqu'une manœuvre particulière est prévue, les itinéraires sont tracés de façon permanente et ne nécessitent normalement pas d'intervention humaine. Ainsi le conducteur peut, sous la supervision du régulateur de la ligne, gérer lui même son espacement. Le régulateur (ou l'agent qui en tient lieu à la RATP) intervient pour corriger ces intervalles si nécessaire, c'est ce qui se traduit par le célèbre « arrêt pour régulation » qu'on connaît tous.
Il faut ajouter que le métro est un système fermé et que rien d'autre que la ligne 10 du métro ne circule pendant les heures de service sur son tracé, hormis quelques éventuels trains de travaux en tout début ou en toute fin de service.
Pour un train, c'est bien différent. En temps normal, 8 minutes au minimum sont prévues pour le changement de bout. Le conducteur a quelques opérations à effectuer, puis il remonte la rame, et ensuite il a de nouveau des essais à réaliser. Une fois que tout cela est fait, il doit s'annoncer au poste qui, lorsque rien ne s'y opposera, tracera l'itinéraire de sortie et lui donnera l'autorisation de départ.
Mais le temps de changement de bout n'explique pas tout : l'intervalle dépend de la capacité de la ligne ; les éventuelles autres lignes croisées (ici la ligne N) jouent également leur rôle car il ne faut pas créer de conflit de circulation, et enfin dans le cas qui nous occupe, le fait que cette partie de la ligne soit à moitié isolée et que l'acheminement des rames aux ateliers soit anormalement compliqué limite le nombre de trains disponibles : si l'intervalle est trop court, on n'a plus assez de rames disponibles. Il faut donc veiller à bien répartir les trains qui peuvent circuler pour éviter d'avoir trop de « trous ».

Si @ElConductor passe par là, peut-être pourra-t-il nous en dire plus sur le sujet du point de vue des conducteurs :)

Salut Gilles,

Non, le LARA est bien direct entre Juvisy et BFM.
Pour ces travaux, ceux du dernier pavé, seul le sens Juvisy->Paris est affecté. Donc ça veut dire que :
* pour partir de Paris vers le sud, les trains CIME circulent correctement, jusqu'aux horaires indiqués, et les DEBA/ELBA également, eux ne sont pas des omnibus,
* pour partir du sud vers Paris, les trains VICK s'arrêtent vers 20h45 ; par contre les LARA (ou plutôt les ZERA dans notre cas, haha) et SARA (ZARA) circulent, eux, jusqu'à l'heure habituelle. Ils sont marqués car ce sont bien les derniers trains pour rallier Juvisy à Paris Austerlitz, en revanche ils ne desservent pas les gares intermédiaires.

Une nouvelle fois je pense que, bien que la précision « omnibus » soit une avancée, l'utilisation des codes mission serait un plus :
« Entre Juvisy et Paris, les ZICK ne circulent pas après 20h45, les gares intermédiaires ne seront pas desservies » me paraît plus clair que « aucun train omnibus ne circule après 20h45 ». D'autant plus que cette description peut faire penser que les trains ZOTA ne desserviront pas non plus les gares entre Choisy et BFM.

@bluebird : à ma connaissance, il n'y a pas eu *trop* de dégâts, grâce au pompage. Mais il y avait tout de même un certain niveau d'eau dans les voies. Heureusement nous avons eu de la chance, la Seine n'a pas atteint ni dépassé les 6 mètres, ouf !
Ceci dit maintenant il va falloir attendre que la décrue veuille bien se faire… Et elle n'a pas l'air pressée.

Bonjour @isa92,

D'une manière générale (je ne sais pas exactement de quel tronçon vous parlez : les fréquences sont assez différentes au nord, à l'ouest et au sud), le nombre de trains que l'on peut faire rouler sur un tronçon donné dépend de deux choses :
a) de la capacité (en trains/heure) de la partie la plus commune aux branches de ce tronçon, et
b) de la capacité de retournement du terminus qui permet de retourner *le moins* de trains.

Pour vous donner un exemple concret : la gare de Javel ne peut retourner au mieux que 6 trains par heure. Du coup l'ensemble de la branche ouest ne peut avoir que 6 trains par heure au maximum, à répartir entre les branches Versailles-Château et Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans notre cas, nous en avons 4 qui vont à Versailles-Château, soit 1 toutes les 15 min, et 2 qui vont à Saint-Quentin-en-Yvelines, soit 1 toutes les 30 min.

La répartition du nombre de trains dans chaque branche dépend de la fréquentation de la branche et des alternatives (par exemple on peut rallier Saint-Quentin-en-Yvelines avec la ligne N, mais il n'y a pas d'alternative pour Versailles Château).

Bonjour HPC,

Je ne peux répondre précisément pour la ligne N que je connais peu d'un point de vue exploitation. Mais si vous voulez mon avis, je doute que la gare Montparnasse ait la capacité nécessaire, sans compter qu'il faut récupérer du matériel et des conducteurs. Si cette interruption était durable, prévue d'avance et qu'on avait pu du coup organiser une telle modification, ç'aurait sans doute été faisable, mais dans notre cas, pour seulement quelques jours, c'est sans doute assez compliqué.

@Gilles : en 1982, il y avait beaucoup moins de matériel et d'électronique sous les trains, notamment le contrôle de vitesse par balise n'existait pas en France. Il était moins gênant pour les trains de rouler avec de l'eau sur les voies.

Le Zouave a bien été surélevé mais il me semble que ça n'a rien à voir avec les mesures, qui sont réalisées par sondes, pour Paris au niveau du Pont d'Austerlitz (les deux stations encadrantes sont à Créteil en amont et à Suresnes en aval). Du coup le Zouave n'a rien à voir là-dedans, même si évidemment il faut prendre en compte la différence si on veut comparer le niveau de l'eau par rapport à lui avec les crues passées.
Au moment où j'écris ce commentaire, la Seine affiche 5,65 m.

Bonjour @bluebird,

Pour ajouter quelques précisions :
— À partir de 5,70 m, les pompes ne suffisent plus à garantir les voies au sec, et on décide de fermer le tunnel à la circulation. Il faut en effet fermer les baies de ventilation du tunnel pour éviter que l'eau ne passe par là en montant, il faut les rendre étanches : c'est incompatible avec la sécurité (notamment la sécurité incendie) et donc il serait impossible de maintenir la circulation des trains. On commence également à démonter une partie des installations pour les mettre à l'abri.
— À partir de 6,20 m, la situation devient critique, le tunnel commence à être inondé et on envisage carrément de l'ennoyer car la pression du fleuve devient très forte sur le mur poids et il risquerait de s'effondrer. À noter que les travaux Castor ont considérablement renforcé ce mur, ce qui nous a notamment permis d'échapper à cette extrémité en juin 2016 alors que la Seine frôlait le seuil critique.

Lors de l'exercice EU Sequana en mars 2016 le scénario testé comportait l'ennoiement du tunnel à 6,10 m (le pic de cette crue fictive était alors à 8,10 m et toute la partie sud des lignes C et D étaient noyées).
Lors de la crue de 1982, la circulation avait été maintenue alors que la Seine montait à 6,15 m.

Bonjour Gilles,

Il a en effet, depuis, été décidé de supprimer les trains SARA et TOSO afin de faciliter les retournement des TOVO en VICK à Javel.
Il est en outre possible que Javel ferme et que le terminus soit reporté à Pont du Garigliano, parce que les eaux montent pas mal là-bas.

Ce choix est notamment fait car il est possible d'emprunter un VICK et de changer à Viroflay Rive Gauche pour prendre la ligne N afin de rallier Versailles Chantiers et Saint-Quentin-en-Yvelines (alors qu'il n'y a pas d'alternative pour Versailles Château).

Les communications que j'ai vues passer sur ce sujet ce matin me paraissaient claires mais je n'ai pas vu celles d'hier soir.

Par contre soyez prudents avec les lapins, ne les noyez pas en les chevauchant dans toute cette eau :D

Forcément j'ai oublié le lien dans le commentaire précédent, voici : http://cre.pe/2BqvTZl

Ça fait un peu fouillis je suppose mais encore une fois c'est juste pour donner une idée.

Tenez, quelque chose de ce genre là (c'est du bricolage, mais juste pour donner une idée).

Gilles, j'ajoute en passant qu'il s'agit tout bêtement du plan de transport utilisé pour Castor. C'était d'ailleurs une très bonne idée de le réutiliser : il fonctionne tout à fait bien et il n'était donc pas utile de réinventer la roue. D'ailleurs, les Val d'Orgiens seront ravis car ça leur permet de bénéficier de 8 trains par heure en pointe, comme à l'époque des PAUL !
En revanche, ça veut également dire disparition des trains de pointe, ce qui risque de rendre les conditions pénibles à certains moment, car contrairement à l'été il n'y a pas de baisse sensible du nombre de voyageurs…

Salut Gilles,

Je pense qu'il s'agit comme souvent d'un problème de lecture du document (qui n'est pas de votre faute).

Je continue de regretter qu'on n'utilise pas mieux les codes mission pour ça.

Voici comment je lis ce document :

Sens sud > nord :
* Branche Dourdan : 4 ZERA en pointe, 2 ZERA en creux.
* Branche Étampes : 4 ZARA en pointe, 2 ZARA en creux.
* Entre Brétigny et Savigny : les 4 ZERA + les 4 ZARA en pointe = 8 ; 2+2 = 4 en pointe.
Jusque là c'est facile.

Ensuite on a les ZICK qui viennent se rajouter, donc :
* Entre Chantiers et Savigny : 2 ZICK en pointe, 2 ZICK en creux.
* Entre Savigny et Juvisy : les 4 ZERA, 4 ZARA et 2 ZICK en pointe = 10 ; 2+2+2 = 6 en creux.

Ensuite à Juvisy on rajoute deux autres ZICK (qui correspondent aux retours des JILL de d'habitude), mais seulement en pointe.
* Entre Juvisy et Choisy : les ZERA et ZARA ne desservent pas ces gares. Il ne reste que les 2 ZICK qui viennent de Chantiers et les 2 ZICK qui viennent de Juvisy. Donc 2 ZICK + 2 ZICK = 4 en pointe, et seulement 2 ZICK en creux.

À Choisy, on rajoute les trains de la branche d'Orly, soit 2 ZOTA qui viennent de Massy et 2 autres ZOTA qui viennent de Pont de Rungis. Ces trains vont desservir les gares entre Choisy et BFM, que les ZICK, ZERA et ZARA ne desservent pas. Ce qui nous donne :
* à Choisy le Roi : nos 4 ZICK + les 4 ZOTA = 8 trains en pointe, et 2+4 = 6 en creux.
* Entre Choisy et BFM : seulement les 4 ZOTA en pointe et en creux.

Et enfin tout ça fusionne pour desservir BFM :
* à BFM et Austerlitz : 4 ZERA + 4 ZARA + 4 ZICK + 4 ZOTA = 16 en pointe, 2+2+2+4 10 en creux.

Donc, il n'y a pas de trains terminus Juvisy (hormis peut-être quelques cas particulier selon la circulation).
Mais ce document, malheureusement, est très pratique pour avoir une idée du volume de desserte de gares données, mais totalement inutile pour savoir quels trains roulent et comment si on n'est pas habitué à le déchiffrer.

@Juliette : pour l'avenir je suggère d'utiliser des lignes multiples correspondant aux missions, avec un moyen de différencier les dessertes. Parce que là, j'ai bien peur que les voyageurs s'y perdent.

En fait, ces deux affiches ne se contredisent pas. Car la première correspond au début du service (« du début du service à 4h »), alors que la seconde correspond à la fin du service (« de 20h45 à la fin du service »).
Par contre comme, dans le cas de la première, ça revient à ne supprimer que deux trains (le ZARA départ de Dourdan à 03:38 et le SARA départ de SME à 03:56, les deux seuls trains qui partent avant 4 heures), c'est un peu idiot comme façon de présenter les choses, et très confus. Il suffisait d'annoncer la suppression de ces deux trains et point barre. D'autant que ça ne dit pas aux usagers s'ils circuleront quand même entre les branches et Brétigny ou même Juvisy… et s'ils circuleront ou non au-delà d'Austerlitz.
À mon avis un bel exemple de communication ratée.

C'est noté, je vous envoie un message :)

Sur ce sujet, c'est à vérifier, mais je pense que c'est à partir du début du service.
Ce qui est j'en conviens assez curieux dans la mesure où le premier train qui circule entre Juvisy et Austerlitz est le ZARA qui est au départ de Dourdan à 03:38 et passe à Juvisy à 04:27… Je serais curieux de voir cette affiche (je vais farfouiller dans ce que j'ai et je reviens vers vous).

Bonjour Gilles,

En fait ça n'est pas du tout pour ça. C'était plutôt pour pouvoir vous parler directement.

L'avantage de Twitter c'est que je peux vous indiquer mon compte en public sans problème, alors que je ne voudrais pas donner mon nom complet pour un réseau social célèbre ou, même, une adresse courriel, dans un forum public. Mais du coup, je vois que ce n'est pas une solution satisfaisante, il faut que je trouve autre chose…

Je crois que la réponse est toute bête : le scénario S2 est prévu d'avance, et ces tableaux le sont aussi.

Dans le cas du mouvement précédent, c'était une adaptation ponctuelle et non un scénario prévu d'avance.
Mais ça n'explique pas tout puisque la fois d'avant c'était également une adaptation ponctuelle et la liste des trains supprimés était bien mieux faite et plus pertinente.

Effectivement, c'était mieux fait et plus clair sur celui-là @Gilles.

Sur le reste, je ne peux guère vous dire grand chose…

S'agissant du RER C, un train à SQY peut être supprimé si, sur son trajet aller, il est resté coincé à cause d'un train en panne à Brétigny par exemple.

Tout dépend du roulement des rames. Mettons que la rame prévue sur ce train au départ de SQY ait été coincée par ce train en panne sur son parcours dans l'autre sens. Elle n'arrive jamais à SQY. Si l'incident a duré longtemps, son retour sera aussi supprimé puisque le train n'a jamais pu venir.
S'il a duré moins longtemps, son retour peut être partiellement supprimé (par exemple déplacé à Chaville Vélizy ou à Invalides) afin qu'il reparte à l'heure prévue de la gare origine choisie. C'est ce qu'on appelle une "remise à l'heure".
Ça semble difficile et injuste pour les passagers des arrêts supprimés, mais cela permet de limiter les retards en ne gênant pas les autres trains. Si on ne procède pas ainsi, alors compte tenu de la densité des circulations de la ligne (20 trains par heure), ce retard ne se résorbe pas et on le traine toute la journée en gênant systématiquement les autres trains.
C'est ce qu'on appelle l'effet domino.

@Gilles : je ne peux pas vous donner les horaires. Par contre il me vient une idée. Êtes-vous sur Twitter ?

Et c'est là que, si on utilisait les numéros de marche, on n'aurait pas ce problème :(

Bonjour,

Les VITY desservent Ivry, les KYVI desservent Vitry. C'est bien ce qui est indiqué dans le post (mais seules Choisy et Ivry apparaissent dans le titre).

Sur les PAUL : la différence avec la période pré-incendie, c'est qu'il y a beaucoup de travaux et de limitations temporaires de vitesse qui allongent les temps de parcours et réduisent la capacité de la ligne.

On tourne actuellement à 20 trains/heures. Avec les PAUL ça ferait 24, ce qui est la capacité maximale de la ligne. Compte tenu de l'environnement, ce n'est pas gérable.

Par contre — je l'ai suggéré à plusieurs reprises sans obtenir de réponse — je pense qu'on pourrait rajouter 2 PAUL par heure en pointe qui seraient terminus à Austerlitz Grandes lignes. Ça permet de maintenir les 20 trains par heure en intra-muros, et ça délesterait quand même pas mal compte tenu de la quantité de voyageurs qui changent à BFM ou Austerlitz. Je pense que ça passe. Apparemment la direction de ligne n'est pas d'accord, même s'ils ne veulent pas me dire pour quelles raisons. Je n'ai probablement pas tous les éléments…

@ffire31 : notez tout de même que c'est une décision d'Île-de-France Mobilités, qui a piloté tout ça.
Les tourniquets posent plus de problèmes qu'ils n'en résolvent. En outre, ma station de métro est équipées de tourniquets comme vous dites et ça ne gêne absolument pas les fraudeurs, qui se glissent dessous, sautent par dessus, ou passe tout simplement par la sortie.

Un système de sas serait contraire aux normes de sécurité incendie.

Pour les contrôles : je ne sais pas trop côté SNCF mais côté RATP depuis la loi de sécurité dans les transports j'en croise beaucoup plus souvent et souvent en civil.

@Gilles sur les équipes mobiles il y a de l'idée mais les fraudeurs ont un coup d'avance et ils reviennent dès que les contrôleurs tournent le dos. Pour que ça marche il en faudrait partout, tout le temps.

C'est peut-être aussi lié au fait que les BALI et les ELAO/DYVI (DICA jusqu'à récemment) ne partent pas des mêmes branches. Du coup si un BALI a un problème au début de son parcours, les trains des branches ne sont pas forcément affectés.

Gilles a raison, les horaires LTV ont modifié la circulation, mais ils sont terminés maintenant, ouf.

En cas de problèmes de circulation, je recommande toujours d'avancer le plus bas possible, car parfois des missions sont limitées à Brétigny ou Juvisy. D'ailleurs, pour aller à SGDB alors que les BALI tardent, il peut être intéressant d'aller à Brétigny et de remonter. Même si c'est contraignant, vous pourriez gagner du temps au final.

Pour tout ce qui est inopiné, par nature on ne peut pas prévoir.
En cas de problème nécessitant une interruption prolongée, il faut contacter les compagnies de car ou de bus locales pour qu'ils envoient des véhicules et des conducteurs. Il faut bien entendu qu'ils aient des véhicules disponibles (ça, en général ça va à peu près), mais surtout des conducteurs.
Et quand ça arrive en pointe, patatras ! eux aussi ont leur pointe à assurer et ça devient compliqué d'avoir autant de bus de substitutions qu'on aimerait…

Salut @isa91,

Sur ce train je ne peux pas dire. Mais de façon générale deux choses se cumulent sur la ligne en ce moment qui peuvent expliquer cela :
- d'une part, les travaux vers Juvisy qui imposent des limitations temporaires de vitesse (lesquelles entraînent la suppression de trains JILL et VICK qui sont remplacés par les fameux DICA et VICA respectivement),
- d'autre part, les conditions climatiques : feuilles mortes, humidité... tout ceci crée des difficultés de freinage et augmente les distances d'arrêt, et ça c'est dans le meilleur des cas. Dans le pire des cas, le train enraye (c'est à dire que quand il veut freiner ses roues se bloquent et au lieu de freiner il glisse sur le rail, ce qui non seulement l'empêche de s'arrêter à temps dans une gare par exemple, mais en plus lui rabote les roues, ce qui l'empêche ensuite de rouler normalement, ce sont les célèbres "roues carrées").
Pour éviter l'enrayage, le conducteur doit freiner plus progressivement, donc rouler moins vite et/ou ralentir plus tôt que d'habitude.

On avait parlé de ce phénomène ici pour ceux qui veulent se remettre ces éléments en mémoire : https://malignec.transilien.com/2014/11/25/ligne-c-ses-feuilles-mortes/

Ceci se conjugue sûrement aux autres incidents qui ralentissent le trafic et créent des bouchons. Voilà qui peut expliquer ce problème de ralentissement.

Bonjour @nonette41,

Le weekend du 25/26 novembre les interruptions de trafic concerneront l'axe ouest entre Invalides et Saint-Quentin en Yvelines et Versailles Château.

D'après mes informations, aucun problème particulier pour aller de Gravigny-Balizy à BFM avec un VICK.

C'est exactement le souci.
Même moi qui connais bien cette partie de la ligne, voir ça me fait hésiter sur le moment.

@mystik91 : j'ai émis une suggestion pour améliorer ces affiches sur ce point, j'espère avoir un retour bientôt. (En fait l'idée d'utiliser plusieurs lignes pour les différentes dessertes, un peu comme les anciens plans-thermomètres de la gare du Nord, c'est précisément ce que j'ai suggéré, avec un petit schéma à l'appui.)

@bluebird : je suppose qu'il y a de l'idée. Pour autant les annonces sur le RER E ne sont pas :
- systématiques (je n'ai aucune idée de pourquoi parfois oui, parfois non)
- courtes (en effet elle ne se contente pas de donner la destination du train HOTA à quai, mais elle va enchaîner sur la liste des gares desservies, comme sur les grandes lignes).
En outre si ma mémoire est bonne elle se répète légèrement :
- d'abord, voie + prochain train XXXX à destination de Y + heure de départ
- puis immédiatement derrière, re Mesdames, messieurs ; le train XXXX est à destination de Y, il desservira... + liste de toutes les gares desservies.

Il s'agit peut-être d'expérimentations allant dans ton sens, ceci dit.

@flobus :

D'après l'affiche, je dirais même que seuls les CIME/VICK et JILL/VICK sont concernés.

La difficulté c'est que comme les annonces sont faites par les PIVIF, et que les PIVIF gèrent un grand nombre de gares, et que la ligne a une fréquence de trains particulièrement élevée, il paraît compliqué de faire des annonces à chaque arrivée à quai (en pointe : toutes les 2 minutes, dans chaque sens, à multiplier par le nombre de gares couvertes, soit 24 gares pour le PIVIF d'Invalides (toutes celles entre Porte de Clichy au nord, Chaville Vélizy à l'ouest et Choisy le Roi au sud)…

Les agents de quai, eux, n'ont que leur quai à gérer, c'est déjà plus réaliste.

Bonjour @isa,

Juste pour apporter une précision : il n'est pas impossible que vers 7 heures vous tombiez sur un train qui fait son premier parcours. En effet, il faut injecter des trains sur la branche pour la pointe du matin : il faut plus de de 3 heures aux trains pour faire un aller/retour, trop peu de trains partis tôt sont revenus à temps à Dourdan pour fournir la pointe.

Naturellement si au bout d'une heure il n'y a pas d'amélioration, le problème est autre… dans un sens ou dans l'autre, les dysfonctionnements liés au chauffage peuvent aussi être liés à la fragilité des sondes qui règlent la température et font régulièrement l'objet d'actes de malveillance (directement ou indirectement). Le mieux reste de le signaler par exemple via les QR codes dans les rames :)

La perception au niveau des grandes lignes qui « doublent » les RER est un problème qui revient très souvent dans les remarques des voyageurs.

Il n'est pas simple de comprendre, quand on ne baigne pas dans le système ferroviaire, que chaque voie est plus ou moins autonome. On ne peut pas, non plus, passer facilement d'une voie à l'autre : d'une part parce que les « passages », c'est à dire les aiguilles qui permettent cela, ne sont pas forcément très nombreux, et ensuite parce qu'on en veut pas que les trains se gênent les uns les autres.

Si quelque chose ralentit un train voie 1 bis, ça n'aura pas forcément le même effet sur la voie 1.

Les GL n'ayant en outre aucune desserte à faire sur la ligne C proprement dite (en dehors de quelques arrêts à Étampes ou Dourdan que je ne classe pas comme la ligne C proprement dite du coup), l'intérêt des postes d'aiguillage (Austerlitz, Juvisy, Brétigny) est qu'ils sortent de leur zone le plus vite possible pour les gêner le moins possible sur la gestion des RER.

Les arrivées à D-La Forêt seront à ces heures là :
DEBO 17:46
DICA 18:45

Et les départs ne sont normalement pas modifiés :

SARA 16:35
SARA 17:05
SARA 17:35

Les autres horaires doivent être les horaires habituels.

Bonjour, il s'agit de modifications d'horaires liées à la suppressions de trains de la boucle Versailles/Versailles en raison de travaux. Pour compenser certains trains sont détournés. Vous pouvez consulter cet article https://malignec.transilien.com/2017/10/09/ltv-automne-2017 ainsi que les commentaires pour en savoir plus.

Bonjour,

J'ajoute, s'agissant du N133, l'arrêt à utiliser est « Bibliothèque – Chevaleret » (commun avec le 62, 64, 132 et N131) situé rue de Tolbiac, sur le pont au dessus de la rue du Chevaleret.
La sortie la plus simple pour le trouver est effectivement la sortie 4, qui donne rue du Chevaleret. Il faut ensuite monter sur la rue de Tolbiac qui est située au dessus : il y a un escalier en face de la sortie sur la gauche du pont, ou bien un escalator sur la droite du pont. Il suffit ensuite de traverser la rue, l'arrêt est au milieu du pont et on ne peut guère le manquer.

Depuis l'autre sortie (où, si j'ai bien compris, on vous a indiqué de chercher le bus de substitution), il faut aller au carrefour entre l'avenue de France et la rue de Tolbiac, il y a un Décathlon à cet endroit, sur la gauche, qui fait l'angle : et prendre donc cette rue pour retrouver le pont au dessus de la rue du Chevaleret.

Normalement (je vérifierai en passant), vous devriez pouvoir retrouver ça sur les plans présents sur tous les arrêts de bus.

Voilà comme ça si ça se reproduit au moins vous devriez pouvoir vous retrouver.

J'avais tiré la liste des trains affectés. Je la remets ici, je croyais l'avoir postée !

Sens sud > nord :

Versailles Chantiers > Versailles Château (6e zone) :
148630 VICK (14:14 Versailles Chantiers) sera un JICK (14:59 Juvisy)
148634 VICK (14:44 Versailles Chantiers) sera un JICK (15:30 Juvisy)
148638 VICK (15:14 Versailles Chantiers) sera un JICK (16:01 Juvisy)
148642 VICK (15:44 Versailles Chantiers) sera un JICK (16:31 Juvisy)
148646 VICK (16:14 Versailles Chantiers) sera un JICK (17:03 Juvisy)
148650 VICK (16:44 Versailles Chantiers) sera un JICK (17:31 Juvisy)
148654 VICK (17:14 Versailles Chantiers) sera un JICK (18:01 Juvisy)
148658 VICK (17:44 Versailles Chantiers) sera un JICK (18:31 Juvisy)

Juvisy > Versailles Château (2e zone) :
148236 VICK (15:45 Juvisy) sera un KAMA (16:42 Chaville Vélizy)

BFM > Chaville (zone 0) :
148036 KAMA (15:54 BFM) sera un VICK (16:39 Versailles Château)
148038 KAMA (16:18 BFM) sera un VICK (17:01 Versailles Château)
148040 KAMA (16:33 BFM) sera un VICK (17:16 Versailles Château)
148042 KAMA (16:48 BFM) sera un VICK (17:31 Versailles Château)
148044 KAMA (17:03 BFM) sera un VICK (17:46 Versailles Château)

Étampes > SQY (4e zone) :
148442 SARA (15:51 Saint-Martin-d'Étampes) sera un SICA (17:51 SQY)
148446 SARA (16:26 Saint-Martin-d'Étampes) sera un VICA (18:20 Versailles Château)
148450 SARA (16:56 Saint-Martin-d'Étampes) sera un VICA (18:50 Versailles Château)
148454 SARA (17:26 Saint-Martin-d'Étampes) sera un VICA (19:20 Versailles Château)

Desserte des VICA : desserte d'un SARA jusqu'à Juvisy puis desserte d'un VICK
(omnibus de Saint-Martin-d'Étampes à Choisy-le-Roi puis de BFM à Versailles Château)
Desserte des SICA : desserte d'un SARA jusqu'à Juvisy puis desserte d'un VICK jusqu'à BFM puis desserte d'un SARA
(omnibus de Saint-Martin-d'Étampes à Choisy-le-Roi puis de BFM à Saint-Quentin-en-Yvelines)

Sens nord > sud :

Chaville > Dourdan (8e zone) :
147837 DYVI (17:56 Dourdan) sera un DICA (16:05 Versailles Château)
147839 DYVI (18:12 Dourdan) sera un DICA (16:23 Versailles Château)
147841 DYVI (18:27 Dourdan) sera un DICA (16:38 Versailles Château)
147843 DYVI (18:45 Dourdan-la-Forêt) sera un DICA (16:53 Versailles Château)
147845 DYVI (18:57 Dourdan) sera un DICA (17:08 Versailles Château)
147847 DYVI (19:12 Dourdan) sera un DICA (17:23 Versailles Château)
147849 DYVI (19:27 Dourdan) sera un DICA (17:38 Versailles Château)
147851 DYVI (19:42 Dourdan) sera un DICA (17:53 Versailles Château)

Desserte des DICA : desserte d'un CIME entre Versailles Château et Juvisy, puis desserte d'un DYVI.
(omnibus de Versailles Château à BFM puis de Choisy-le-Roi à Juvisy puis de Brétigny à Dourdan)

SQY > Étampes (4e zone) :
147459 ELBA sera origine Chaville-Vélizy (départ 18:57)
147463 ELBA sera origine Chaville-Vélizy (départ 19:27)

Salut @Gilles,

Je ne peux pas répondre à tous les points, mais je voudrais juste préciser, sur l'histoire du train qui arrive après et repart en premier : lorsqu'il s'agit d'une mesure de régulation, le deuxième conducteur n'est pas forcément mis au courant, pas lorsque les décisions sont prises dans les quelques secondes qui précèdent. Le destinataire prioritaire de cette information est logiquement le poste d'aiguillage, or le régulateur est comme nous, il ne peut pas se démultiplier.

Sur l'ordre des trains, il y a quelques règles indépendamment de la priorité normalement donnée au train qui circule à l'heure, c'est à dire qui respecte son sillon, propres à la ligne C : en particulier, l'ordre prévu des trains est important au niveau du tunnel intra-muros. Il faut que, dans la mesure du possible, les trains arrivent dans le bon ordre. En effet, lorsque la programmation n'est pas respectée, les AC d'Invalides doivent gérer manuellement. Or ils ont vraiment beaucoup de trains en même temps, et on considère que le risque d'erreur de direction après Champ de Mars est plus important après une inversion. Or, envoyer un train monocourant sur la branche nord c'est mettre un bazar considérable...

Du coup, si vous êtes dans le train B, à l'heure, et que le train A est en retard mais à proximité tout de même (c'est à dire pas dix minutes derrière...), on va la plupart du temps organiser un dépassement du train B par le train A. Sauf que c'est souvent organisé très peu de temps avant, voire, suivant la situation, laissé à l'initiative des aiguilleurs.

Autre problème, sur lequel on peut sans doute travailler à une amélioration : dans l'exemple Juvisy>Savigny avec deux trains à quai, les conducteurs ne savent pas nécessairement quel est l'autre train, donc quelle est sa desserte (surtout en situation perturbée). Idem pour les dépassements prévus en particulier à BFM.

Je pense qu'avec la future connexion entre les systèmes d'info voyageur, il y aura moyen d'indiquer ce genre de chose directement via le SIVE à l'avenir.

Bonjour,

Bien que ce ne soit pas directement lié au sujet... Sachez que la circulation sera normale sur l'axe ouest (Javel/Versailles/SQY) le weekend du 16/17 septembre.

J'aime aussi beaucoup l'affiche. Claire et efficace.

Pour le PC3, je rejoins @flobus, attention c'est une ligne très chargée et notamment à cause des travaux du tram.

@Gilles : Je connais beaucoup mieux le sous-sol de la partie « Castor » que le côté ouest, mais si c'est comme autour de Saint-Michel-Notre-Dame, c'est compliqué, du fait de la présence d'autres réseaux et des caves des immeubles et bâtiments voisins. Je ne peux pas affirmer que Pont de l'Alma n'a aucune marge, mais en prime il me semble qu'il y a les égouts de Paris qui passent juste à proximité.

En effet pour les trains « entre Invalides et Juvisy » je vous ai tout expliqué au-dessus.

S'agissant du rapport entre Choisy-le-Roi et Savigny… et bien je ne vois pas. Je vérifierai dès que je pourrai, mais à mon humble avis, c'est plutôt… une erreur, la ligne dédiée à Savigny devrait plutôt être dans le pavé « Maintenance, etc… à Juvisy ». Parce que je ne vois absolument aucune raison pour laquelle des travaux à Choisy empêcheraient la desserte de Savigny.

Aucun train entre Massy et Austerlitz : là encore je pense que c'est Massy/Austerlitz via Juvisy, autrement dit : les CIME/VICK seront interrompus entre Massy et Austerlitz.

@Lydie : il devient vraiment urgent de changer la façon dont on désigne les axes parce que comme ils se superposent on en arrive à des grosses confusions comme tous les commentaires de ce fil le prouvent. Je ne comprends pas pourquoi on n'utilise pas tout bêtement les codes mission en plus des extrémités géographiques des axes : ce serait beaucoup plus clair pour tout le monde que « moins de trains entre Invalides et Juvisy » n'affecte que les CIME/JILL/VICK par exemple. D'ailleurs n'est-ce pas pour ce genre de chose (identifier un trajet d'un coup d'œil) que les codes existent ?

@Gilles :) Relisez-moi bien, je fais bien la différence entre les JILL/VICK (origine/terminus Juvisy, petit nom jargonné « 2e zone ») et les CIME/VICK (origine/terminus Versailles Chantiers, petit nom jargonné « 6e zone »).

Savigny ne reçoit bien que les 6e zone, pas les 2e zone. La confusion vient du fait que les missions en direction de Versailles Château portent le même code mission.

De façon plus générale : ce sentiment d'amélioration vient principalement de ce qu'à cause de la coupure du tunnel, les incidents d'un côté de la ligne ne se propagent pas à l'autre côté. On s'exploite comme deux lignes en Y, plutôt qu'une ligne en X : dans cette configuration on peut même "isoler" une branche à problème pour limiter l'impact dudit problème sur l'autre branche.
En plus, il est admis depuis longtemps que plus la ligne est longue plus les retards liés à des incidents seront difficiles à résorber. Or, cette coupure raccourcit drastiquement les parcours.

Ce n'est pas pour rien que je milite (bruyamment) pour le débranchement des deux branches les plus méridionales de la ligne et leur transfert sur une ligne Transilien autonome.

Malheureusement de façon générale, la lutte contre l'eau est très compliquée... Et on ne gagne pas toujours. Si vous connaissez la gare d'Auber et les stations de métro attenantes, vous en avez un exemple : constamment atteintes par des fuites, des fuites et encore des fuites, malgré plusieurs rénovations complètes.

Musée d'Orsay est très mal située vis-à-vis de l'eau, et malheureusement on a le même genre de problème... Et sans aller jusqu'à dire que c'est un combat perdu d'avance, on n'a pas encore trouvé de solution réellement efficace...

@Fred :
Pour le weekend du 14/15 octobre :

En effet c'est assez vague, "moins de trains". En fait c'est parce que les JILL sont supprimés, ainsi que ceux des VICK sont l'origine est Juvisy.
Pour les gares entre Choisy et Juvisy, il faudra recourir aux CIME et au reste des VICK, qui seront par ailleurs origine/terminus Invalides ce weekend là (interruption entre SQY et Musée d'Orsay d'une part et entre Versailles Château et Invalides d'autre part).

Pour Savigny ça ne changera rien, puisque les JILL/VICK ne la desservent pas et que les CIME/VICK circuleront normalement entre Invalides et Versailles Chantiers.

@Fabienne : en ce qui concerne la tarification RER, toutes les gares de Paris intra-muros sont considérées comme étant une seule et même gare. Si votre titre de transport vous permet de descendre à Pont de l'Alma, il vous permettra de descendre à Invalides ou Champ-de-Mars.

@Julien,

Comme le dit Lydie, les travaux sont indispensables et, compte tenu de leur ampleur et de l'étroitesse des espaces dans lesquels il faut opérer, ils sont incompatibles avec le maintien de la desserte de la gare, ce serait dangereux pour le public et gênant pour les travaux. Et à un moment il faut bien qu'on les fasse : c'est d'ailleurs une obligation légale, définie à l'article 45 de la loi 2005-102 du 11 février 2005 relative à l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.

Je vous signale par ailleurs que pour les écoles et les collèges et il y a un truc merveilleux qui s'appelle la sectorisation, qui permet d'éviter que les enfants n'aient besoin de sacrifier leur sommeil aux vicissitudes des transports en commun. Manifestement vous avez fait le choix de vous en affranchir (surtout que le seul collège public dans ce secteur est à peine plus éloigné de la gare d'Invalides, j'en déduis donc que vous parlez d'une école privée) : n'en rendez pas les transporteurs responsables.

Bonjour @Folia94,

D'une manière générale, si vous constatez que vos trains sont supprimés, il est préférable de vous avancer quand même au moins jusqu'à Bibliothèque François Mitterrand ou, si vous pouvez, Juvisy. En effet, les trains peuvent être remis à l'heure (limités par exemple à Austerlitz ou à Juvisy) en cas de problèmes sur la ligne. En procédant ainsi, vous avez plus de chances de récupérer rapidement un train pour la branche qui vous intéresse.

Les incidents sont par nature imprévisibles, nous ne pouvons pas vous prévenir d'avance. Ils nous tombent dessus sans prévenir, les bougres.

Salut @Gilles,

Et bien à ma connaissance, le ELBA en question est bien prévu à 23:02 à Austerlitz et à 23:05 à BFM. (https://www.dropbox.com/s/t24pahrkurgfeok/elba.png).

(J'approuve, pour ce qui est de la surimpression. C'est la mode, c'est insupportable. Déjà que c'est très relou de devoir valider à chaque fois les conditions des cookies, mais s'ils faut en plus se débarrasser d'autres demandes invasives...

Il faut ajouter aussi que le tarif du Navigo n'est pas du ressort de la SNCF, mais d'une décision politique prise par le STIF, dirigé par la présidente du conseil régional.

Pour les travaux d'été, ils sont malheureusement inévitables. Les nôtres sont la continuation de ceux qui ont lieu depuis 1995, en ce qui concerne le renforcement des fondations du tunnel séquanien de la ligne C. Et pour le RER A, les voies de son tronçon central n'ont jamais été changées depuis son ouverture, or la ligne voit passer bien plus de trains que prévu à l'origine, sans compter qu'ils sont beaucoup plus lourds avec les rames à deux niveaux. La RATP a attendu au maximum, mais ces travaux sont devenus indispensables. La fréquentation voyageur baisse significativement en été, il n'y a donc pas de meilleur moment pour faire ces travaux qui nécessitent plusieurs semaines d'interruption du trafic.

@mystik : sur les fenêtres : en fait s'il y *a* des fenêtres qui s'ouvrent, il est interdit de les bloquer par sécurité. Les passagers doivent pouvoir les ouvrir en cas de panne par exemple.

Lorsqu'il n'y a PAS de fenêtres, ce qui est le cas sur les MF01 par exemple, il faut pouvoir garantir la circulation de l'air en cas de panne. C'est un problème qui a retardé l'acceptation et l'habilitation du MF01, par parenthèse. Vous voyez que c'est sérieux.
La Z 50000 (NAT ou Francilien), actuellement série la plus récente, ne dispose pas non plus de fenêtre ouvrante.

Je suis toujours là, mais j'étais en vacances et j'avais envie de penser à autre chose qu'au RER C.

Je n'ai pas de commentaire à faire sur l'article si ce n'est qu j'aimerais bien voir ça (au sens ironique). Un système automatisé peut sûrement conduire un train, mais pour intervenir en cas de problème, je ne suis pas convaincu ! Il suffit de voir comment ça se passe en cas de dysfonctionnement dans les lignes 1 ou 14 du métro, on est bloqué le temps que du personnel arrive, étant lui même généralement embêté par la panne... Maintenant le métro c'est un système fermé (ce qui limite les aléas) et sur une zone géographique restreinte (pas besoin de faire des centaines de km pour récupérer une rame en rade). Donc à mon avis, même si c'est techniquement faisable, ce n'est pas demain la veille qu'un TGV roulera sans conducteur...

Salut @kenshiro,

Je ne pense pas qu'on renvoie les rames Z 20500 en rénovation pour leur ajouter la ventilation réfrigérée, qui nécessiterait en plus de modifier l'aménagement intérieur, rendant ces rames indisponibles pour plusieurs semaines, alors que les technicentres concernés ont déjà du travail.

À mon avis, il va falloir attendre de recevoir de nouveaux trains, probablement la troisième sous-série du RER 2N NG après les lignes E et D.

Bonjour @Belette,

Pour ce qui est du nombre de trains, pour compléter le commentaire de @Lydie : il y a effectivement 54 rames qui disposent de la ventilation réfrigérée (celles avec les sièges rouges), sur un total de 168. Il y a cependant un critère à prendre en compte : une partie des rames les plus anciennes de la ligne (les Z 5600) sont monocourant, elles ne sont pas aptes à aller dans la branche nord. Pour la branche nord, électrifiée en 25000 volts alternatif contrairement au reste de la ligne qui est électrifié en 1500 volts continu, les rames bicourant sont obligatoirement utilisées. C'est pour cette raison que les rames Z 5600 sont limitées aux parcours des ELBA/SARA et des CIME/JILL/VICK (occasionnellement des DEBA/LARA). Vous avez donc mathématiquement moins de chances de rencontrer les rames Z 20900 sur ces missions, même si ça arrive.

Pour les reconnaître vous pouvez vous fier aux sièges rouges, ou si vous voyez l'avant du train, à son numéro d'élément (en bas à droite du pare-brise quand on le regarde) qui est compris entre 201 A et 254 A.
Vous pouvez aussi utiliser la livrée :
- Si vous voyez un train en livrée Île-de-France (blanche avec une bande bleue et des portes rouges), c'en est un (c'est la dernière série qui en contient),
- Si vous voyez un train en livrée Transilien (bleue avec les berlingots au niveau des portes), regardez les sièges ou le numéro,
- Si vous voyez un train en livrée Carmillon : aucun de ces trains réfrigérés ne porte actuellement la livrée Carmillon, ce n'en est donc pas un.

Bonjour,
Je peux vous dire qu'on fait subir ce genre de traitement aux voitures Corail dans le chantier de formation de Masséna, fumigation complète de chaque voiture, ce qui nécessite d'en interdire l'accès pendant tout le temps que dure le traitement. Je suppose donc (mais je ne peux l'affirmer, il faudrait quelqu'un du technicentre des Ardoines pour nous préciser ça) que ça existe également pour les rames de RER.

À propos de la carte Navigo, c'est au STIF que vous la payez, et non à la SNCF. C'est donc le STIF qui serait plus à même de répondre à cette question.

Néanmoins le STIF vous répondra, selon mon expérience, que les travaux font partie du système de transport et qu'ils sont inévitables. La preuve d'ailleurs, c'est qu'on les a évité pendant des années et que maintenant on est obligés de mettre les bouchées doubles, voire triple, pour rattraper. Ils vous diront aussi que le prix du tarif Navigo a largement baissé ces dernières années pour tous les usagers de banlieue se rendant sur Paris. En particulier le Navigo 5 zones qui est quand même passé de 110 à 73 euros, c'est une baisse importante.

@Laurent et @adlineetcie,

Ce n'est pas aussi simple ! vous ne raisonnez qu'en prenant votre ligne en compte (je comprends, je vous rassure). Mais en réalité, ces retards que vous évoquez affectent à leur tour d'autres portions de ligne, et créent des conflits avec par exemple la ligne N, la ligne U ou la ligne H ; et peuvent affecter les TER Centre, ou même les Intercités. Ce sont des choses à prendre en compte : dans la zone dense, les horaires sont tendus au maximum entre les différentes lignes. Du coup tout problème de l'une a des conséquences sur l'autre.

La seule solution d'arriver à votre résultat c'est de retirer des trains (ou bien de trouver une solution miraculeuse pour ne plus avoir du tout d'incidents).

À moyen terme, l'« effet métro » devrait aider, conjugué à la suppression de la branche Juvisy-Versailles. Mais si vous pensez qu'un allongement de temps de parcours est un bon échange pour de meilleures conditions de trajet, moi je suis d'accord avec vous, mais tous les passagers ne le sont pas, loin de là…

Difficile de savoir exactement ce qui va en sortir, mais d'une manière générale, moins de trains c'est plus de souplesse d'exploitation, donc moins de retards, donc une meilleure desserte pour les voyageurs. En théorie bien sûr. Mais ce qui est sûr, d'un point de vue circulation, il est prouvé que moins de trains mieux répartis ça peut être efficace.

Bonjour,

Malheureusement ce n'est pas spécifique à Free. Tous les réseaux à ma connaissance sont concernés. Je ne sais pas pourquoi par contre.

Salut @Django,

Par rapport à ce que dit Lydie sur les sillons : il faut savoir que dans la zone dense en particulier, les sillons sont tracés au cordeau. En modifier un à la volée aura quasiment systématiquement une répercussion sur un autre train. Cette répercussion en aura une sur d'autres trains à son tour, et ainsi de suite. Il est difficile de modifier un horaire comme ça, même seulement de quelques minutes.

Dans des zones moins fréquentées, on peut se le permettre, en particulier pour assurer les correspondances sur les derniers trains. L'écart entre circulations est alors suffisamment important pour limiter la gêne. Mais en Île-de-France, il y a beaucoup trop de circulations.
Même à minuit, cela peut suffire par exemple à retarder l'accord de travaux (ou l'acheminement d'un train-travaux) suffisamment pour qu'ils soient rendus en retard le lendemain matin. Ce n'est pas forcément quelque chose d'évident vu de l'extérieur, c'est pour ça que je le précise.

Autre détail : il n'y a pas de notion de correspondance en Île-de-France, c'est à dire que les horaires des lignes ne sont pas coordonnés, contrairement à ce qui existe généralement sur les grandes lignes. La raison pour cela est que compte tenu de la densité des lignes, du nombre de croisements entre elles, et des autres modes de transports, il est absolument impossible de tout coordonner. Et par là même, retarder votre train à Juvisy pourrait jouer de mauvais tours à d'autres passagers : par exemple peut-être faire rater un bus à des passagers qui descendent plus loin.

Salut @timekeeper,

En effet c'est assez complexe pour ces weekends rouges.

Pour faire Juvisy/Paris, un report sur le RER D est conseillé. Pour faire SGDB Paris, il faudrait donc emprunter un train jusqu'à Juvisy (1 sur 2 donc), puis le RER D.

Ainsi les différentes "tranches" de bus (PAZ Choisy ; PAZ Choisy Massy-Palaiseau ; Choisy Juvisy) peuvent être utilisés par les usagers des gares intermédiaires.

Bonjour,

Malheureusement la ligne est proche de sa limite de capacité (24 trains par heure). Il n'est pas possible de rajouter des trains sans couper des branches, ce qui est délicat à l'heure actuelle. Cette capacité est par ailleurs d'autant plus limitée (à 20 trains par heure dans le tronçon commun) que des limitations de vitesse liée auxs travaux d'infrastructures ralentissent les trains : raison pour laquelle les KIVY et DIVY n'y vont plus en ce moment.

Rajouter des trains n'est donc pour le moment pas une solution.

Dans l'avenir, alors que la ligne sera un peu simplifiée avec la suppression de la branche de Savigny à Massy, puis de Massy à Versailles, les trains de cette ex-branche pourront renforcer la desserte sur la branche de Brétigny. En outre, le plan de transport doit être complètement refondu à cette occasion, à l'horizon 2020 donc.

Je voudrais ajouter, suite à des remarques que j'ai pu lire sur les réseaux sociaux, quelques détails concernant le déclenchement de l'alerte radio. On me faisait remarquer que la procédure consistant à arrêter des trains qui sont éloignés de l'incident ne semble pas très adaptée.

Je dois donc préciser que, malheureusement, il s'agit d'un dispositif d'urgence utilisé sur un canton radio par un train qui aperçoit un obstacle ou un danger (ou qui le percute). Mais il s'agit d'un danger non identifié et non localisé, dans un premier temps. Arrêter toutes les circulations est donc indispensable, car ne pas le faire, c'est risquer un ou plusieurs surincidents, sans même parler du risque que cela fait courir aux trains et à leurs passagers.
Dans un deuxième temps, une fois renseignés sur la nature du problème et les mesures appropriées prises, le régulateur fait repartir un par un les trains qui le peuvent (soit pour une mise à quai, soit parce qu'ils sont hors de la zone bloquée par l'incident) après s'être assuré qu'ils peuvent le faire en toute sécurité, comme c'est expliqué dans l'article.

Mais pour ce qui est du début, il n'y a pas d'autre solution que de tout arrêter, le temps d'y voir clair. C'est une étape très importante pour la sécurité et pour la gestion de l'incident.

Dernier détail : les conducteurs qui ne sont pas à l'origine de l'alerte doivent respecter une période de silence radio. Ils n'ont alors pas forcément tout de suite d'informations concernant la situation, et ne peuvent donc pas en communiquer aux passagers.

Bonjour,

Je ne veux pas m'avancer plus que je ne peux, mais deux éléments :

* d'une part, en effet, le volume de travaux ne permet pas de revenir au maximum de trains pour l'instant : des limitations de vitesse liées aux renouvellements de voie et d'aiguilles réduisent la capacité de la ligne.

* d'autre part, l'ensemble des horaires doit être refondu d'ici, je crois, 2020, et le travail sur ce sujet a dû commencer. Nous ne savons pas encore comment ça va se comparer par rapport à la situation pré-incendie. La suppression de la branche de Juvisy à Massy devrait libérer des sillons pour des trains vers Brétigny, mais la desserte devrait pas mal changer entre BFM et Juvisy du fait de l'arrivée prochaine de la ligne 15.

Affaire à suivre donc.

Bonjour @trimawap,

Par curiosité, de quelle gare s'agissait-il ? (ce n'est pas pour pointer du doigt tel aiguilleur, mais juste pour avoir une idée de la disposition de la ligne à cet endroit et être plus précis).

De façon plus générale, et bien ma foi, les aiguilleurs sont des êtres humains et comme tous les êtres humains, ils sont susceptibles de faire des erreurs. C'est d'ailleurs pour cela que, dans le système ferroviaire, nous avons des boucles de rattrapages, suivant les cas, sous forme d'enclenchement (par exemple il sera normalement impossible de manœuvrer une aiguille si un train se trouve dessus, ou bien d'ouvrir des signaux de sens contraire sur la même voie) ou bien par l'humain (par exemple, un conducteur qui remarque que la signalisation présentée n'est pas celle qu'il attendait et qui se fait confirmer l'ordre ainsi donné par le poste).
Donc j'insiste sur le fait qu'il n'y a pas de risque particulier en dehors de l'emmerdement que cause cette situation pour les voyageurs (et les cheminots, car il faut ensuite « récupérer » ce train). La ponctualité trinque mais pas la sécurité.

Divers facteurs peuvent expliquer une erreur de l'aiguilleur. En particulier dans la zone dense, une modification de dernière minute peut ne pas lui être parvenue assez rapidement. À titre d'exemple, si pendant la pointe il est décidé par le COT et le régulateur de rendre un DYVI omnibus entre Juvisy et Brétigny, et que l'aiguilleur reçoit l'info au dernier moment, ça peut être manqué.
Il y a aussi, malheureusement, la force de l'habitude. Si tel train passe toujours voie 1 et qu'un jour ça change, l'aiguilleur peut se louper. Enfin, il y a les surprises : lorsque les trains n'arrivent plus selon l'ordre attendu, lors d'un incident par exemple, avec la pression et la confusion cela augmente d'autant le risque d'erreur.
C'est un problème que le poste d'Invalides connaît bien, puisqu'il gère une importante bifurcation à Champ de Mars, et c'est la raison pour laquelle certains trains attendent à BFM d'être dépassés par un autre : la régulation préfère maintenir l'ordre des trains prévu autant que possible pour, notamment, pallier ce risque.

Et puis il y a l'erreur tout court, celle qu'on n'explique pas particulièrement, celle qui est liée au fait de gérer des dizaines de trains en même temps, sur une zone étendue. Celle qui est aussi liée à l'inattention, la fatigue… ça existe aussi. Sur les gros postes comme celui d'Austerlitz ou des Invalides, un certain degré d'automatisation aide à éviter les erreurs de direction ; des pauseurs permettent aux aiguilleurs de limiter les phénomènes de fatigue. Il y a enfin des journées sécurité durant lesquelles on fait des exercices et où l'accent est mis sur ces différents risques. L'accent est également beaucoup mis sur l'importance des communications de sécurité qui doivent être claires et précises : il est très, très facile de mal se comprendre ou d'interpréter ce que l'autre dit. Ainsi l'exemple le plus connu est celui d'une communication dans laquelle il est question du « kilomètre trente trois cent(s) ». Est-ce 33,100 ou 30,300 ? Et bien ce doute là, c'est une potentielle erreur. Donc il y a une pédagogie particulière sur ces problématiques et d'ailleurs il y a un train entier qui en parle, en ce moment même, à tous les cheminots qui vont le visiter.
Enfin l'accent est mis sur l'autocontrôle, qui a récemment fait l'objet d'un mode d'emploi à destination des agents.
Toute erreur, enfin, fait l'objet d'un débrief et d'un retour d'expérience, diffusé à tous les postes.

À titre personnel, je pratique le _shisa kanko_, « pointage-et-appel », une méthode japonaise qui consiste à pointer du doigt ce qu'on vient de faire et à prononcer son état à voix haute. Cette méthode est pratiquée par tous les cheminots japonais de façon systématique et on estime qu'elle réduit le risque d'erreur de plus de 85%, car elle fait appel à tous les sens de manière coordonnée et les incohérences entre ce qu'on devait faire et ce qu'on a effectivement fait sont beaucoup plus évidentes quand on s'entend les décrire. Je trouve ça, en tous cas, très efficace.

J'en profite pour ajouter que tout cela est une question de capacité de la ligne. Pour faire simple, le nombre de trains qui peuvent passer sur une voie donnée dépend de la vitesse maximale autorisée. Si vous devez baisser cette vitesse (ce qui est le cas avec les travaux), vous ne pouvez plus faire passer autant de trains, car ils mettront plus de temps à dégager le passage pour le train suivant. Les trains qui suivent prendront donc un peu de retard. Ceux qui suivent ceux-là prendront un peu de retard pour la même raison que les premiers, qui s'ajoutera au retard qu'ils prennent à cause des seconds qui sont devant.

Ce n'est pas un concept forcément facile, alors je vais essayer de faire un « dessin » :
Imaginons une voie de 10 km entre deux gares A et B. Le train n°1 roule à 120 km/h entre ces deux gares, et met donc 5 minutes pour faire le trajet. Le train n°3 qui circule 5 minutes après met également 5 minutes, et le train n°5 aussi. Les trains sont synchronisés et tout va bien.
Maintenant, imaginons qu'il y a des travaux et qu'à cause d'eux, les trains ne peuvent plus rouler qu'à 60 km/h sur cette partie de ligne. Du coup le train n°1 qui est à l'heure va rouler à 60 km/h et mettre 10 minutes, au lieu de 5, pour faire le trajet : en arrivant à B, il aura 5 minutes de retard.
De son côté, le train n°3 circule 5 minutes derrière et doit respecter les distances de sécurité. Il prend donc les 5 minutes de retard du train n°1. Mais lui aussi roule à 60 km/h, et prendra donc 5 minutes de retard en plus. Il arrivera donc à B avec 10 minutes de retard.
Et enfin le train n°5 prendra les 10 minutes de retard du train n°3 et en prendra 5 de plus en roulant à 60 km/h. Ce train là aura donc +15 en arrivant à B.

C'est très schématique et assez simplifié ce que je vous dis là, mais si on ne fait rien, le train n°7 va arriver avec 20 min de retard, et ainsi de suite. Le but de ce petit schéma, c'est de vous montrer que si, quand tout va bien, on peut considérer que les trains bougent ensemble de façon coordonnée, et donc sont tous à l'heure, dès qu'il y a du retard, ceux qui sont derrière prennent *plus* de retard que celui qui précède. Le seul moyen d'éviter cela, c'est d'avoir un espacement plus important que ce retard, car alors l'espacement « mange » le retard : si le train n°3 circule 15 minutes après le train n°1, il ne prendra que 5 minutes liées aux 60 km/h, mais sera toujours suffisamment loin du train n°1 pour ne pas que son retard à lui ne l'affecte.

Or, sur notre ligne, les trains sont très rapprochés, ce qui les rend très sensibles à ce phénomène (en un quart d'heure entre Paris et Brétigny en pointe, vous voyez passer 1 train de Dourdan + 1 train d'Étampes + 1 train de Brétigny + 1 train de Versailles/Juvisy/Versailles + 1 train de Rungis/Massy, soit 5 trains, soit 1 toutes les 3 minutes en moyenne, à répartir en 2 voies, et il faut encore rajouter les grandes lignes).

Comme en plus les missions sont très longues, ces retards sont ensuite impossibles à rattraper car en plus ils se communiquent aux retours des trains concernés, et on finit par se les traîner toute la journée. Peut-être vous souvenez-vous de ce jour où de simples paillettes sur un rail à 7 heures du matin ont généré des retards qui ont perturbé le trafic jusqu'en fin de soirée.

La différence avec la situation dégradée suite à l'incendie du poste 1 de Vitry, c'est qu'à l'époque c'était un problème de capacité du Technicentre à fournir et maintenir les trains concernés à cause des limitations induites par le fait que l'aiguillage devait se faire à la main, alors qu'aujourd'hui c'est un problème de capacité d'infrastructure.

Voilà pourquoi on ne peut pas remettre tous les trains.
Reste la question de savoir : pourquoi ceux du Val d'Orge ? Les raisons restent les mêmes qu'avant : d'un point de vue commercial, les missions des BALI/PAUL peuvent être assurées par d'autres missions qui passent par là, et d'autre part, le Val d'Orge était la seule partie de branche à avoir une fréquence suffisamment élevée pour à la fois pouvoir retirer des trains et maintenir une desserte minimum au quart d'heure sur l'ensemble du sud de la ligne.

Tout ce que je dis là s'entend sans les incidents qui peuvent survenir, bien sûr.

En conclusion : il est tout bêtement possible (je dirais même probable) que ces 2 trains ne rentrent plus une fois que les 10 trains d'à côté sont revenus.

En ce qui concerne mon expérience, également avec Orange, ça passe bien à Austerlitz et jusqu'à arriver vers la gare de BFM. Même constat à BFM, dès qu'on entre en gare on perd à peu près tout sauf le GSM, et ça ne passe quasiment pas sur les quais.

Je monte rarement au dessus d'Austerlitz donc je ne peux pas dire pour les autres gares.

Salut @Portes,

Vis à vis de la circulation en ligne, le nouveau poste a peu d'effet. Ce que ça change concrètement c'est la réinjection des trains manquants (enfin… d'une partie des trains manquants, du moins) et la fin de l'éparpillement des rames un peu partout en Île-de-France pour leur maintenance ainsi que la simplification des manœuvres sur le site des Ardoines : ce qui signifie plus de rames plus rapidement disponibles en cas de besoin.

Par contre ça ne peut pas faire de miracles vis à vis des problèmes habituels de type infra ou extérieurs.

Évidemment il y a un temps d'ajustement, c'est normal. Après pour la recrudescence de pannes, faute d'avoir des données plus précises, ça peut effectivement être une coïncidence, malheureusement ça marche souvent par vague pour ne je sais quelle raison…

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@jf84 : malheureusement je ne pense pas qu'on puisse étaler les plages de travaux plus qu'elles ne le sont déjà, entre l'urgence de certains et l'ampleur de la tâche pour le reste : le remplacement des caténaires entre Paris et Brétigny va durer 8 ans, c'est donc déjà très étalé…
Par ailleurs les KYVI sont régulièrement rendus omnibus, les usagers de la branche de Dourdan s'en plaignent d'ailleurs. (S'agissant de la ligne, l'objectif affiché est de maintenir partout une desserte au moins au quart d'heure en pointe en situation normale.)

Bonjour,

Du point de vue des engagements par rapport au STIF, c'est le retard des voyageurs qui est pris en compte. C'est à dire que si votre train est supprimé (et n'est donc par définition pas en retard) et que vous devez en prendre un 15 minutes plus tard, vous serez compté comme ayant 15 min de retard (s'il ne se passe rien d'autre), même si ce deuxième train était à l'heure.

Bonjour,

Comme c'était déjà le cas l'an dernier, la circulation est interrompue toutes les nuits du dimanche soir au jeudi soir à partir de 23 heures dans le tunnel intra-muros, les trains de l'ouest étant origine/terminus Javel, ceux du nord terminus/origine Avenue Henri Martin et ceux du sud origine/terminus Paris-Austerlitz.
Ceci est valable toute l'année, excepté du 16 juillet au 26 août (période Castor) et pour la période des fêtes de fin d'année (à préciser à ce moment là).

Il y avait cette information sur chaque porte de chaque rame, mais elles ont été retirées : ces horaires sont désormais repris directement dans les nouvelles fiches horaires du service annuel 2017 (applicables dès le 2 avril) qui sont disponibles sur la page de la ligne (https://www.transilien.com/lignes/rer-trains/rer-C).