Cet article va surement répondre à vos interrogations sur l'arrêt des circulations inopinées et vous donner un aperçu de nos coulisses.
Vous avez été nombreux à rebondir sur nos comptes X lors du dernier passage d’une tempête en Ile-de-France. Aujourd’hui, je vous explique pourquoi le trafic est susceptible d’être interrompu lors d’alerte météorologique.
Nous en avons tous conscience, le changement climatique peut générer des phénomènes météorologiques changeants et violents. Par exemple, nous rencontrons, de plus en plus, des :
Inondation ou crue
Tempêtes et vents violents : Danger de chute d’arbres ou objets divers pouvant devenir des obstacles sur la voie.
➡️ Vous l’aurez compris, les voies arborées seront plus susceptibles d’être interrompues ou ralenties lorsque des vents violents sont annoncés.
Givre : Risque de givrage de la caténaire et train arrêté en pleine voie sans possibilité de capter du courant et donc sans chauffage dans la rame.
Neige importante : les trains peuvent se retrouver bloqués par un bloc de glace ; les aiguillages peuvent aussi dysfonctionner.
➡️ Un stop des circulations sera très rare (mais possible), plus souvent, ce sera une réduction du plan de transport.
Fortes chaleurs ou canicules : Les caténaires peuvent se détendre du fait de la chaleur.
➡️ Un stop des circulations sera très rare (mais possible), plus souvent, ce sera un ralentissement des trains.
Par précaution, nous prenons aussi en compte, le niveau de vigilance (Orange, Rouge) de Météo France ; la période de l’évènement (nuit, jour..) ; la zone concernée (par exemple, certaines zones fortement urbanisées sont moins impactées par les chutes d’arbres) ainsi que l’état de la végétation et notamment le travail de coupe préventive de la végétation en bordure des voies à réaliser.
Les impacts de ces changements climatiques peuvent particulièrement compliquer leur prévision météorologique, et c’est l’une des raisons pour laquelle, nous privilégions l’arrêt de la circulation des trains sur une période définie.
Qui prend la décision ?
L’arrêt des circulations est décidé sur proposition d’une salle de crise territoriale et est validé par celle-ci, présidée par le Dirigeant National des Opérations (décisionnaire lors des situations perturbées).
Le principe est d’éviter, lors d’un phénomène météo important, violent, une situation dangereuse pour les voyageurs (par exemple : un train arrêté en pleine voie suite à un arbre tombé sur la voie, pourrait immobiliser celui-ci pendant plusieurs heures et demander un travail d’évacuation).
La décision de déclencher ce processus est prise conjointement avec l’Établissement Infrastructure Circulation et SNCF réseau, qui joue un rôle essentiel.
C’est SNCF Réseau qui prend la décision d’interrompre temporairement la circulation des trains en fonction des divers facteurs (incidents, météo, travaux, etc.). Et, une fois celle-ci actée, un cadrage en interne est réalisé, regroupant l’ensemble des informations et détails nécessaires, pour informer de la situation (via les écrans gare, annonces etc).
Nos équipes du RER C, tout comme les équipes de SNCF Réseau portent un point d’honneur à la sécurité des voyageurs. C’est la raison pour laquelle nous faisons le choix d’anticiper les dégâts que peut causer la météo, en prenant les mesures nécessaires de précautions.
En cas de tempête ou vent très fort, la circulation le long des voies arborées peut être entravée par des chutes d’arbres ou de branches. Certes, mais vous omettez de rappeler que ce risque est accru du fait de l’incurie des propriétaires ou des affectataires des terrains jouxtant les voies ferrées, sur lesquels pèse une servitude : il est interdit de laisser pousser des arbres à moins de 2 m des voies, et il y a également des règles de prospect à respecter sur le port des arbres hauts autour des voies (45° depuis l’autre côté de la voie). Si cette servitude était appliquée — avec la politique du bâton et de la carotte qui va bien — ces interruptions n’auraient pas lieu d’être, ou alors en cas de risque autre sur les circulations.
En cas de neige importante, le principal risque est celui de l’acheminement des conducteurs à leur dépôt ou garage de départ, c’est ce qu’on avait notamment constaté en décembre 2010 lors de la chute de neige qui avait surpris tout le monde en plein milieu de journée. Quant aux problèmes d’aiguillages, SNCF Réseau sait très bien les traiter par chauffage des aiguilles pour empêcher la neige et la glace de s’accumuler : ce n’est pas un problème en Île-de-France mais à Marseille ça l’a été en 2009…
La météo peut aussi des accidents de la circulation routière qui peuvent avoir des conséquences comme l’accident ferroviaire de Choisy-le-Roi, juste au moment des grands départs en vacances lors du dernier Noël blanc en région parisienne…
En cas d’inondation le fonctionnement du BAL ne tolère aucune immersion des voies, même pour quelques centimètres d’eau : tous les feux d’une zone inondée passent automatiquement au rouge. On pense évidemment au tunnel parisien, mais comment aviez-vous traité la crue de l’Orge vers Breuillet en octobre ? Marche à vue ?
En cas de fortes chaleurs, avec des rames non climatisées le risque de malaise voyageur est d’autant plus critique que l’emmarchement de 40 à 60 cm entre le quai et le plancher ne permet pas d’envisager comme à la RATP une simple évacuation de la rame d’un passager incapacité. Avec l’absence de climatisation sur plus de 70% du parc et la Z2N-NG qui patachonne et rend quasi-certain la survenue d’un été pire que 2003, 2019 ou 2022 avant la radiation de la dernière de ces rames, ce sujet risque de redevenir brûlant…
Et n’oubliez pas le problème des feuilles mortes, qui nous embête chaque année à l’automne, ni celui du redoux humide début décembre qui a causé l’immobilisation de 50 rames et très fortement perturbé la matinée du 2 décembre. Le même gag a été évité le 6 janvier grâce à la remise au goût du jour de procédures de roulement à vide de l’époque des Z 5300…
Bonjour @CIRCULE,
En effet au sujet de la neige, elle ne constitue pas un problème majeur en France, et ne l’est que si elle tombe en telle abondance qu’elle provoque l’apparition de congères ; mais dans les régions où ça arrive le matériel adapté permet de déneiger tout ça. En plaine c’est pratiquement impossible que ça arrive. Pour les aiguilles, c’est surtout le gel plus que la neige qui pose un problème, et le réchauffage des aiguilles permet effectivement de gérer celà. Aussi, le givre pose des problèmes au niveau de la caténaire.
Au sujet de l’immersion des circuits de voie : ce n’est pas tout à fait exact. Quelques centimètres d’eau passent très bien, par contre si la voie est complètement immergée, l’eau étant conductrice, effectivement elle peut perturber les circuits de voie et provoquer la mise au rouge de la signalisation. Mais généralement on n’en arrive pas à ce stade puisque de toute façon en cas d’inondation à prévoir le service électrique doit démonter une partie des installations pour la mettre à l’abri donc le trafic est interrompu avant. Si on est surpris, effectivement cette situation peut arriver.
Il faut ajouter qu’il arrive que les préfectures exigent elles-mêmes des STOP-circulation auprès de SNCF Réseau.