Parlons de vos propositions pour améliorer votre quotidien.
L’année dernière, nous avions répondu à certaines de vos suggestions et demandes, partagées dans la Boîte à idées. Aujourd’hui, nous nous retrouvons une nouvelle fois pour aborder les divers sujets qui animent votre quotidien.
🔎 ZOOM SUR LES SUGGESTIONS
👉 Railtony propose la mise en place d’animations en gare.
« Au fait, cela fait longtemps que la ligne C du RER ne fait pas d’animations et des stands en gare. La dernière fois que la ligne C faisait des animations, c’était entre novembre et décembre 2023 alors qu’ils s’agissaient des nouveaux horaires de la ligne dans le cadre de la mise en service du tram-train (tramway) T12. Ce serait bien qu’il y ait des animations et des stands en gare pour le RER C de façon régulière. Merci »
- Nous organisons occasionnellement des rencontres en gare pour vous tenir informés du plan de transport (nouveau service annuel) et des travaux en cours. De manière générale, les animations se font en fonction de l’actualité, telle que la Saint-Valentin, les coupes du monde sportives (🙋♀️Spoiler : je sais que les équipes en gare de Juvisy travaillent sur ses futures animations en gare).
Actuellement, nous vous proposons des ateliers de réparation de vélos collaboratifs jusqu’en octobre 2024. 😉
👉 Kilt propose la réduction des annonces réalisés à bord.
« Pour une grande majorité des usagers réguliers du RER C, les annonces sonores constituent une nuisance sonore importante. Le volume est élevé, le son de mauvaise qualité, trop long : on doit supporter chaque message en plusieurs langues, ce qui empêche un voyage dans le calme. Ma fréquentation régulière des transports à l’étranger est pour moi une source de bons exemples. »
- Le niveau des annonces sonores est paramétré au niveau du SIVE (Système d’information voyageur embarqué). Ces volumes sont réglés à la suite de plusieurs expertises et ont fait l’objet de plusieurs tests afin de proposer un volume sonore optimal. Nous vérifiions le bon réglage de ces paramètres tous les 37 jours. Lors de ces vérifications, si nous détectons des grésillements, un son trop fort ou trop faible, nous cherchons la cause et y remédions.
Si un jour, vous constatez une anomalie, je vous invite à flasher le QR code situé à bord de vos rames (en précisant le numéro de voiture ainsi que la rame) afin que nous intervenions spécifiquement sur la voiture concernée.
👉Yonel propose d’augmenter le recrutement de conducteur.
« J’entends dans les annonces en gare qu’il y a des annulations de train sur le RERC à cause d’un manque de personnel. » C’est dommage, car il n’y a déjà pas beaucoup de trains qui circulent et le RER C est le seul transport en commun pour rentrer chez soi après le travail. Idée : pourquoi la SNCF n’embauche-t-elle pas du personnel ou bien elle pourrait affecter du personnel d’autres lignes ? »
- Nous travaillons activement pour garantir un nombre suffisant de conducteurs et assurer une certaine régularité du plan de transport. C’est pourquoi, nous procédons régulièrement au recrutement de personnel et lançons fréquemment des offres d’emploi, tant en interne qu’en externe.
Il faut tout de même savoir que la formation durant un an, seuls quelques candidats réussissent à la terminer avec succès.
👉François E propose l’arrêt de train court.
« Plusieurs choses pour améliorer le confort des usagers. Pourquoi doit-on aller chercher les trains courts complètement en tête du quai? C’est très compliqué de courir pour les parents avec des poussettes, les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite. […] Autre chose, pourquoi il y a de plus en plus de trains courts? […] Il faut remettre des trains longs même le soir. C’était le cas avant. Pourquoi ça a changé en mal ?«
- Lorsque vos trains longs sont réduits en train court, cela est généralement dû à des contraintes opérationnelles telles que des pannes, qui nous contraignent parfois à rendre vos trains courts, c’est-à-dire, diviser les trains en deux. Cette prise de décision nous permet de doubler le nombre de trains et de passages en gare afin de conserver une régularité dans le plan de transport.
Un train long équivaut à deux trains court, et comme vous le savez, notre priorité reste centrée sur l’optimisation du nombre de voitures aux heures de pointe. C’est la raison pour laquelle, nous choisissons de supprimer un train long, nous optons pour l’exploitation de deux trains courts.
Bonjour, À Quand Une Rencontre & Une Visite Du COT Du RER C Avec Les CMs Twitter Céleste, Célia & Les Camille ????
Bonjour, vous ne répondez malheureusement pas vraiment à l’interrogation de Kilt car vous n’avez évoqué que les éventuels problèmes de volume. Or ce qui est particulièrement pénible c’est la boucle parfois interminable de « notre train est arrêté blablabla » en X langues.
Bonjour mystik91, dans ce précis, il faut alors le signaler sur X ou via le formulaire (même ici si vous le souhaitez), mais il faut bien transmettre le n° de train afin que l’équipe technique puisse intervenir sur la rame.
Sans ça, les signalements ne peuvent hélas pas être pris en compte sur les bonnes rames.
Pareil pour la réponse à François E qui omet la véritable problématique qu’est la réhausse partielle des quais à un seul endroit pour des UFR qui ne pourront de toutes manières pas montrer dans la plupart des matériels (marche supplémentaire dans le train)
Bonjour @mystik, sur ce dernier point la rampe permet de franchir la marche. Le but de la « bosse » est d’avoir toujours la personne UFR au même endroit, ça simplifie grandement sa prise en charge.
Il faut rappeler toutefois que cette situation, qui n’est effectivement pas idéale, n’est que transitoire : en raison des nouvelles normes, le prochain matériel de la ligne sera à plancher bas intégral, et alors l’accès des UFR en toute autonomie sera possible, mais on ne veut pas réhausser les quais aujourd’hui pour les rebaisser dans quelques années.
J’entends ceci, évidemment, sans tenir compte de quelques gares particulières comme Saint-Michel-Notre-Dame qui est une situation insoluble en raison des contraintes de place et de hauteur.
Au sujet des trains courts, il faut aussi prendre en compte que :
— Le sous-effectif ne touche pas que les conducteurs mais aussi les mainteneurs du matériel, ce qui rend plus difficile de réinjecter toutes les rames à temps dans le circuit,
— Nous avons toujours un déficit de rames lié aux actes de vandalismes l’an dernier ; si certaines ont été remises en service, d’autres étaient gravement endommagées par un incendie. Nous espérons les renforts en provenance de la ligne D (nous en avons déjà eu une paire) dès qu’ils commenceront à recevoir leur nouveau matériel.
Bonjour,
la question des trains courts relève pour partie d’une décision opérationnelle, notamment le week-end, peut résulter du fait qu’un grand nombre de rames sont en maintenance (car de plus en plus vieilles et parce que la maintenance manque de monde)
mais aussi de mesures d’optimisation RH traction, car deux trains courts peuvent être accouplés en train long pour qu’un seul conducteur n’ait à les garer.
Bonjour,
Ces points étant valides, il faut aussi noter que l’autorité organisatrice paie pour un volume de transport qu’elle fait coller à ses prévisions. Il faut savoir que la tarification des sillons dépend de la capacité du train (donc un train long est plus cher qu’un train court) et non de son remplissage réel (un train long peu fréquenté coûte donc plus cher qu’un train court blindé à craquer).
Il y a quand même des aberrations flagrantes notamment le soir en semaine.
Le soir pour le sud de Juvisy, il y a après 21 h au départ de la gare d’Austerlitz :
— un train ELBA à 21 h 02, long ;
— un train ELBA à 21 h 32, court ;
— un train BALI à 21 h 47, long ;
— un train ELBA à 21 h 32, court ;
— un train BALI à 21 h 47, long.
Autrement dit sont programmés deux trains courts pour tout le sud de Juvisy (dont Savigny-sur-Orge !) après 30 voire 45 minutes sans train pour ces destinations captives. Des passagers rapportent ne pas arriver à monter dans ces trains, ceux qui vont jusqu’à Brétigny peuvent attendre le suivant mais ceux qui vont sur la branche Étampes…
Bonjour, d’après les prévisions pour la suite de la semaine, ces trains sont tous courts exception faite du BALI de 21:47 (il peut être intéressant de noter que ce BALI est en réalité normalement un DEBA, mais limité à Brétigny en raison des travaux de modernisation des postes d’aiguillage de Dourdan).
Pour moi le train précédent prévu long est le DEBA de 20:47, et avant celui-ci le DEBA de 20:17. Tous les autres en direction du sud sont prévus courts, toutes branches confondues.
Il est possible que des aléas aient conduit à rallonger le ELBA de 21:02 à un moment donné, mais ce n’est pas prévu ainsi, cette semaine du moins.
Au sujet de la question de Yonel sur le recrutement : on ne peut pas vraiment « piller » les autres lignes pour deux raisons :
— d’une part, parce qu’un train ne se conduit pas comme une voiture, il faut apprendre techniquement à conduire et dépanner chaque matériel puis apprendre les caractéristiques de la ligne avant d’y être habilité, ce n’est donc pas si simple d’appeler du renfort chez les voisins ;
— d’autre part, les autres lignes aussi sont (au mieux) ric-rac en personnel de conduite, et ça ne ferait que créer des problèmes chez eux…
Est ce que vous avez senti une réelle utilité d’augmenter la fréquence en transformant les trains JILL et VICK en des trains JUJU ET VACK car non seulement les habitants de choisy le roi sont les grands perdants car le temps de trajet en provenance/direction de Paris est allongé (alors qu’avant les trajets duraient 5/6 minutes mais maintenant ça dure 10 minutes à cause de l’arrêt supplémentaire aux Ardoines.
Faut également trouver une solution aux heures de pointe car les trains JILL sont constamment ralentis par les trains BOBA, ce qui fait que le temps de trajet pour les trains direct entre BFM et Choisy le roi sont constamment allongés (et c’est la même tous les jours tout le temps, on dirait vous faites exprès)
Pensez à nous (habitants de Choisy) un minimum avant de penser que aux autres car tout cela est fatiguant à la longue
Bonjour,
Il faut noter que c’est une demande de l’autorité organisatrice que d’augmenter la fréquence de desserte des Ardoines dans le cadre de l’arrivée de la ligne 15.
Choisy est plutôt bien lotie avec ses 8 trains par heure en heure creuse et 12 en pointe.
Bonjour,
j’ajoute un nouveau commentaire concernant la fréquence des trains à IVRY SUR SEINE, gare très peu desservie depuis 2023.
Depuis la modification du plan de transport en décembre 2023 il n’y a plus de trains directs d’IVRY vers l’axe sud-ouest, seuls les trains en direction de Montigny et Pontoise s’arrêtent à Vitry et Ivry (et plus les trains de Versailles Chateau/Velizy/Saint Quentin en Yvelines). Un changement est donc obligatoire à BNF, rallongeant les temps de trajets de 10 à 15 mn, dans le meilleur des cas… Je ne comprends pas la pertinence de l’ajout des trains ZANI depuis 2023, terminus en gare d’Austerlitz – peu empruntés en heure de pointe et supprimés un jour sur 2 ?!! Une centaine d’usagers d’Ivry-sur-Seine se retrouve avec des temps d’attente très longs sur le quai, à regarder les trains passer.
Est il envisagé de refaire passer les trains en direction Versailles Chateau ou Chaville-Velizy par les gares de Vitry et Ivry ? Aux portes de Paris, nous sommes finalement plus éloignés en temps de transport – en comparaison avec d’autres habitants de la branche sud-est (Juvisy notamment).
Bonjour @Lihlouh,
Au-delà des questions politiques (les élus régionaux du syndicat des transports d’Île-de-France demandent une certaine fréquence pour les gares, etc), je peux préciser les points suivants :
— la desserte d’Ivry est en fait revenue à la situation antérieure, à l’époque des KAMA et des DUFY.
L’ajout de cet arrêt sur les missions Dourdan/Chaville a été très compliqué car ça impliquait une mission supplémentaire sur la voie lente (celle qui permet la desserte des gares entre Choisy et BFM, c’est à dire la voie 2 bis) déjà chargée, sachant qu’en plus le DYVI était derrière le VITY qui s’arrêtait à Vitry, ce qui provoquait constamment des effets boule de neige à la moindre demi-minute de retard (oui, j’ai bien écrit demi-minute).
D’un point de vue exploitation, il était urgent de revenir à seulement deux missions au quart d’heure sur la voie lente.
— La pertinence des ZANI… ils ne servent en fait qu’à renforcer la desserte, pendant une heure, entre Brétigny et Juvisy. Il n’est pas possible de les envoyer plus loin qu’Austerlitz parce que le tunnel est déjà à sa capacité maximale. Donc c’est un peu une situation où on fait avec ce qu’on a : l’autorité organisatrice impose plus de desserte des gares de Vitry et Ivry, mais il n’y a pas d’alternative aux ZANI.
(Selon moi, il aurait fallu que ce soient les actuels VACK/JUJU qui deviennent omnibus, ce qui aurait été la solution la plus logique, puisque ça aurait évité de plomber le temps de trajet des missions de pointe tout en résolvant le problème de capacité sur la voie lente en ayant un impact modéré sur les missions courtes. Mais les élus majoritaires de Juvisy, dont l’ancien maire est proche de la présidente de l’autorité organisatrice des transports, n’ont pas vraiment apprécié cette idée.)
Concernant votre dernière question, j’ignore ce qu’IDF-M et Transilien prévoient à court terme, peut-être que @Louise aura d’autres éléments.
Mais il est très improbable que le plan de transport soit significativement modifié avant le grand chambardement prévu au schéma directeur de 2030, avec le débranchement programmé des missions lointaines et le report des sillons ainsi libérés sur des missions moyennes et courtes. Dans cette situation, les missions omnibus Massy/Pontoise pourraient devenir des missions omnibus Massy/Saint-Quentin-en-Yvelines, ce qui résoudrait votre problème.
Bonjour @Clem,
est-ce qu’il est prévu de retendre la desserte de la ligne une fois débarrassés des rames Evolys à six voitures (donc pas avant le SA 2028), aux capacités d’accélération réduites ?
La traversée de Paris pourrait ainsi être raccourcie de 3 à 5 minutes et d’autres trajets pourraient être retendus (ex. branches les plus éloignées, notamment Dourdan qui accueille 2 à 4 Evolys par pointe et a 3 voire 4 minutes de détente au sud de Brétigny).
@Lihlouh : effectivement le SA 2024 a réduit les gares directement accessibles depuis Vitry- (VITY, CITY) et Ivry-sur-Seine (KYVI, DYVI). Cela dit les missions ZANI proposent un autre cas d’usage : le lien direct entre la première couronne et le val d’Orge, tout nouveau, et qui va gagner en intérêt ces prochaines années avec la mise en service de la ligne 15 aux Ardoines. La fin prévisible de la crise de production (les crochets à PAZ ont été allongés, tous les conducteurs nécessaires auraient été recrutés, mais la maintenance reste fragile) va permettre d’observer ces prochains mois et espérons-le à partir de fin 2026 (ouverture de la ligne 15 sud) un fonctionnement de la desserte de pointe « en régime établi » (moyennant les aléas) et de révéler son potentiel et ses limites.
Réflexion sur une desserte future (travail inédit) :
Pour le futur, effectivement aucune refonte de desserte n’est possible avant la livraison des capacités de retournement supplémentaires à Avenue-Henri-Martin (AHM) et à Paris-Austerlitz (PAZ), soit environ 2030. La desserte qui sera mise en place pourra alors avancer vers la desserte cible du schéma directeur, une des différences résidant dans l’absence de prolongement à Brétigny des missions Juvisy, peut-être compensée en pointe du matin par le maintien des arrêts à Épinay- et Savigny-sur-Orge sur les missions Dourdan.
L’achèvement des travaux dans l’avant-gare d’Austerlitz, annoncé pour 2028 mais probablement livré que vers 2030, permettra, seul, de réaliser la permutation des missions BALI et BOBA et de restaurer une symétrie entre la desserte du matin et celle du soir : les BALI pourront devenir traversantes tandis que les BOBA partiront de la gare de surface et seront recentrées sur le cas d’usage des ZANI évoqué supra (liaison petite couronne — val d’Orge).
L’achèvement de la communication permettant de doter AHM d’une capacité de retournement malgré des circulations traversantes (fin des gênes de circulation par emprunt de voies à contresens) permettra de commencer à couper des missions traversantes. Le schéma directeur prévoit la coupure de deux missions traversantes au Nord et au Sud, les missions du Nord se retournant à AHM pour la première, à Invalides pour la seconde, et les missions du Sud se retournant à PAZ pour deux d’entre elles et à Musée-d’Orsay pour la troisième.
Mais les 185 rames Z2N dont la ligne disposera alors pourraient ne pas suffire pour assurer les roulements qu’exigeront deux missions coupées (car les crochets immobilisent plus longtemps les rames, surtout celui entre Invalides et Musée-d’Orsay), et l’exploitation de la ligne a tout intérêt à conserver un peu de marge pour couvrir le plan de transport avec du matériel vieillissant (les Z 20500 les plus anciennes auront alors soufflé leur quarantième bougie, tandis que les Z 20900 approcheront de la trentaine).
En conséquence, il est possible que quatre missions traversantes soient alors maintenues pendant les années 2030 : la Pontoise terminera à AHM, la Montigny continuera à traverser. Au Sud, il est très probable que ce soient les missions Z3 et Z4 (Brétigny « lente » et Étampes) qui terminent à Paris-Austerlitz, tandis que Dourdan ne sortira pas à l’ouest de la zone propre à la ligne C, autrement dit un retournement à Chaville – Vélizy au plus loin (et peut-être un départ de PAZ le soir si quasi-directe entre Paris et Brétigny comme les missions DELI actuelles).
La desserte cible, avec trois missions traversantes, trois pénétrantes (les deux du Nord et une du Sud terminant à Musée-d’Orsay) et deux terminant à Paris-Austerlitz ne pourra quant à elle n’être mise en place qu’une fois les livraisons de Z2N-NG suffisamment avancées pour que l’effectif total du parc roulant RER C approche les 200 rames. À moins qu’Île-de-France Mobilités ne se décide à faire commander 50 à 60 « Zbis », un Regio2N adapté aux branches Étampes et Dourdan (105 m, deux pantographes 1500 V CC, un rapport de transmission adapté) qui peut encore être étudié dans le marché du porteur hyperdense pour une livraison entre 2030 et 2033, ce cap ne devrait être franchi que entre 2038 et 2040.
Toutes ces réflexions prennent place dans un contexte semé d’embûches, avec en particulier la nécessité de dégager le gabarit dans le tronçon central si le nouveau matériel roulant traversant est à deux niveaux. Le dégagement de gabarit nécessite des travaux considérables d’un montant chiffré à 500 M€ et l’interruption de toute circulation entre Paris-Austerlitz et Invalides pendant 60 semaines (soit un super-Castor entre le début de l’été et la fin de l’été suivant). L’alternative serait de commander des Zbis pour Étampes et Dourdan et d’assurer les missions pénétrantes ou traversantes avec du matériel roulant à un niveau, ce qui pose des questions d’emport sur lesquelles nous manquons d’éléments suffisamment précis de la part d’Île-de-France Mobilités pour nous positionner (et en particulier fermer définitivement cette option). Il va sans dire que cette interruption de circulation poserait d’énormes problèmes pour la maintenance des rames au Nord et à l’Ouest (un atelier doit être construit à Gennevilliers) et pour l’emport aux heures de pointe au Sud, les gares d’Austerlitz surface et banlieue ayant une capacité de retournement RER C limitée à 20 trains par heure.
Gag supplémentaire : après avoir fait construire la gare de la Bibliothèque François-Mitterrand avec des quais hauts, SNCF Réseau se rend compte que la passer à quais bas comme la quasi-totalité des gares de la ligne C va nécessiter de raboter les quais de cette gare trop basse de plafond pour pouvoir simplement rehausser les voies ! Une autre source de complications et d’incommodité au moment où les usagers en auront le moins besoin…
Bonjour @Circule, ouah beaucoup de choses dans votre message.
— Sur la retente après la fin des Évolys : honnêtement je ne suis pas sûr que ça ait grand effet, les trains sont vraiment aux fesses les uns des autres en heure de pointe, la vitesse étant de toute façon faible (jamais plus de 60 km/h et souvent 50 ou 40). Après je ne suis pas un expert horairiste, mais ça me paraît compliqué. Les dispositifs de fluidification via la signalisation (autorisation automatique anticipée d’entrer à quai même si le train précédent n’a pas encore fini de dégager le quai ; programmation automatique des voies à quai libre dans les gares à deux voies par sens pour rediriger automatiquement le train sur l’autre voie si sa voie prévue n’est pas libre, etc) jouent à plein et les temps d’arrêt ne sont déjà pas très élevés.
— Sur les ZANI : effectivement dans la théorie la situation *devrait* s’améliorer, mais comme souvent on attend de voir ce qu’il en sera dans les faits car la théorie ne rentre pas toujours dans les cases de la réalité. Néanmoins on croise les doigts. Les crochets plus longs sont déjà un gros progrès du point de vue gestion des flux en gare.
— Sur la SD 2030 : Ce qui nous avait été vendu par IDF-M, de mémoire, avec le point de retournement à Henri Martin (suppression du cisaillement de la voie 2 par les trains direction Invalides pour accéder à la voie centrale, financée par eux), c’était un renforcement du nord. Le SD 2030 a un peu rebattu les cartes avec l’idée d’y limiter l’une des deux missions du nord. Moi je ne suis pas forcément contre, surtout qu’une grosse partie du flux voyageurs du nord sort désormais vers la ligne 14 à Saint-Ouen ou Porte de Clichy… donc ça s’entend, d’un point de vue fréquentation.
Je suis davantage gêné par l’idée de limiter l’autre mission du nord à Invalides, cette gare n’étant pas conçue pour cela. La position des aiguilles côté Champ-de-Mars impose en effet un cisaillement soit au départ soit à l’arrivée, donc une gêne importante, et la structure du tunnel ne permet pas de les déplacer (ça passe déjà à peine le weekend alors en pointe ?). De la même façon, une des missions Brétigny serait alors terminus à Musée d’Orsay, ce qui n’est pas non plus viable dans la mesure où cette gare n’est pas prévue pour (et ça pose de gros problèmes tous les weekends depuis le SA 2019), et que ça priverait le sens de la pointe d’une voie dans cette gare, alors que c’est le dernier point de fluidification avant le goulot d’étranglement qu’est Saint-Michel-Notre-Dame.
Pour moi, tout retournement dans le tronc commun en pointe est une hérésie absolue.
Le débranchement des missions longues, qui m’apparaît comme une nécessité absolue pour faire de la place aux missions Brétigny/Val d’Orge dans le tunnel, dépendra bien entendu des travaux en gare de grandes lignes. Les maintenir n’ont aucun sens, pas plus que de limiter à PAZ les missions de pointe Brétigny lentes (qui n’auront plus de raison d’être telles quelles, le débranchement des missions longues libérant 8 sillons par heure dans le tunnel), beaucoup trop de gens du Val d’Orge continuent au-delà par rapport aux voyageurs des missions longues.
Aussi de mémoire, IDF-M a bien indiqué avoir l’intention de commander des Régio 2N via une tranche complémentaire pour la potentielle future ligne Transilien Y qui résulterait du débranchement des missions longues. Ces trains sont incompatibles avec la circulation dans l’intra-muros. Pour le reste, la commande de Z 2N NG à gabarit spécifique et une adaptation de l’infra restent l’hypothèse privilégiée aujourd’hui pour autant que je sache, mais je ne suis effectivement pas dans les petits papiers d’IDF-M.
— Sur le gag des quais enfin… l’intégralité de l’histoire du chemin de fer en France est parsemée de ce genre de problème, à l’origine lié au fait que chaque compagnie de chemin de fer pré-SNCF a construit son réseau avec ses propres normes et que quand on a relié tout ça bah on s’est retrouvés avec des quais disparates — si on ajoute l’évolution des normes d’accessibilité, j’ai l’impression qu’on a passé beaucoup de temps à remonter et redescendre les quais ou les voies !