Ce terme fait encore parler de lui et pour répondre à vos interrogations, nous mettons la lumière sur les dessous de ce motif dans cet article.
Suite à notre sondage diffusé entre le 9 et le 16 février 2023, et à vos remarques sur Twitter, vous avez été nombreux à vouloir en savoir plus sur le motif du « Gestionnaire de réseau ».
mais…Qui est le gestionnaire du réseau ?
Pour commencer, il me parait essentiel de vous présenter les grandes caractéristiques de cette entité. En effet, le gestionnaire du réseau ou plus communément appelé SNCF Réseau fait partie des 5 Sociétés Anonymes du Groupe SNCF (pour rappel : Réseau, Voyageurs, FRET, KEOLIS et GEODIS).
Il a pour but de développer, moderniser et sécuriser les infrastructures pour optimiser la circulation des trains sur l’ensemble du territoire français. A la différence de la ligne C qui elle, fait partie de la société Voyageurs du groupe SNCF.
Il est vrai que cette nuance peut tendre à une certaine incompréhension sur le rôle de chaque instance.
Pour y remédier, je vous propose un petit schéma représentatif de l’organisation de ces deux entitées :
Depuis le 1er janvier 2020, le groupe SNCF a transformé sa structure juridique et organisationnelle. L’occasion pour le groupe de différencier les gros chantiers (Réseau) de la production ferroviaire (Voyageurs).
Le changement de motif
En février 2022, nous avons fait le choix de retravailler les motifs transmis à nos voyageurs concernant l’information en cas de situation perturbée… Un grand chantier sur les termes des motifs de circulation a été réalisé avec vous, les associations d’usagers et l’autorité organisatrice Ile de France Mobilités. Fruit d’une collaboration, le Book des motifs a été créé (pour en savoir + sur la création des motifs) 🌟.
Par la suite, beaucoup d’entre vous nous ont fait part de leurs interrogations concernant ce changement, il est donc fondamental de vous en expliquer les causes.
Suite à l’ouverture à la concurrence, l’entité SNCF Réseau est devenue totalement indépendante de l’activité du transporteur SNCF Voyageurs. En effet, la distinction entre ces deux identités est la suivante :
👉 Transilien est le transporteur, il se charge d’emmener les voyageurs d’un point A à un point B
👉 SNCF Réseau s’occupe des infrastructures (rails, caténaires, signalisation, passages à niveaux…) et de la circulation des trains (régulation, gestion des itinéraire – aiguillages…), d’où son nom « Gestionnaire de réseau ». Il a pour mission l’exploitation du réseau : l’ouverture des signaux, réalisation des itinéraires ; et autorise l’expédition et la circulation des trains. De plus, il est en charge de maintenir et d’entretenir les voies ferrées et les équipements à leur abords comme les caténaires (files d’alimentation électrique) ou les aiguillages.
Vous l’avez compris, nos missions et métiers sont différents mais c’est un travail collectif avec un seul et même objectif : vous permettre de voyager dans les meilleures conditions
QUe SE CACHE DERrIÈRE CE MOTIF ?
Ces termes ont été mis en place afin de nous aider à décliner l’information et de vous informer sur des situations perturbées prévues, inopinées de façon précise et adaptée.
Vous l’avez sûrement remarqué, le terme « Panne sur les installations du Gestionnaire de Réseau » (Dirigé par le gestionnaire d’infrastructures 👉 SNCF Réseau) peut être utilisé dans plusieurs circonstances :
⚠ Panne de signalisation
Une panne de signalisation peut à la fois désigner une défaillance du ou des feux de signalisation ou être provoquée suite à un incident affectant le panneau qui porte la signalisation, le ou les pancartes qui l’accompagne ou bien un passage à niveau en aval défaillant induisant un dysfonctionnement du signal en amont.
Il peut également s’agir d’un dérangement des signaux eux-mêmes (empêchement technique de l’allumage d’un signal ; problème liée à la voie et qui empêche le signal de donner la bonne information au conducteur.trice, etc.).
⚠ Défaut d’alimentation électrique
Un défaut d’alimentation électrique (hors caténaire) ou une coupure électrique externe à la
SNCF peuvent déclencher un retard en s’opposant au passage ou au départ des circulations
ou par la prise de mesures nécessaires au traitement de l’incident. Un défaut d’alimentation électrique de la caténaire (volontaire par mesure d’urgence ou accidentel causée par différentes causes) empêche l’alimentation électrique du train qui doit s’arrêter d’urgence pour procéder à des vérifications.
⚠ Panne ou dysfonctionnement d’un passage à niveau
Le dérangement d’un passage à niveau générant des retards peut être dû, soit à :
- Une panne d’un passage à niveau : les barrières sont abîmées, voire cassées
- Un dysfonctionnement d’un passage à niveau : les barrières restent fermées (après le passage du train) ou anormalement ouvertes (avant le passage d’un train).
Vous l’avez peut-être déjà vécu, les motifs en lien avec le gestionnaire de réseau peuvent être la cause de ralentissements ou d’interruptions de trafic.
⚠ Incident affectant les voies
Un dérangement survenu sur les voies peut donner suite à des ralentissements, des interruptions ou des suppressions de trains. Cela peut désigner un obstacle à la circulation des trains (chute d’un arbre ou d’un véhicule routier par exemple ou acte de malveillance avec dépôt d’objet divers sur la voie mettant en péril la circulation) ou encore un problème sur les infrastructures (défaut sur un aiguillage, etc.).
⚠ Panne du matériel informatique
Une panne de matériel informatique peut se traduire par un incident technique au poste de gestion des circulations (où travail les régulateurs) ou au poste d’aiguillage (où œuvre les Agents Circulation) en lien avec un défaut du système informatique réseau.
⚠ Dérangement caténaire
Un dérangement caténaire (nom donné au fil électrique en contact avec le pantographe du train et qui lui permet d’être alimenté en électricité) peut être un arrachement de celle-ci par le train ou son dysfonctionnement à cause d’un corps étranger extérieur posé sur elle (une bâche flottante, des branches d’arbres, des objets lancés dessus par malveillance, etc.).
💻 A vos claviers !
Le moment d’échanger est arrivé, alors n’hésitez pas à nous écrire en commentaire.
Nous sommes à votre écoute !
À noter toutefois que :
— l’ancien motif « incident de signalisation » était inapproprié, car dans 99% des cas, la signalisation fonctionne au contraire correctement : elle reste en mode restrictif du fait d’un autre problème qui ne garantit pas le passage en toute sécurité des trains. C’est d’ailleurs pour ça qu’un « incident de signalisation » devenait régulièrement un « incident affectant la voie » en cours de route, car ce second motif provoquait en fait le premier.
Il peut arriver que la signalisation elle même reste restrictive sans aucune raison (on parle alors de raté d’ouverture d’un signal), mais ça reste rare : pour donner une idée, je n’en ai vu qu’un seul en 8 ans.
— Le problème du motif « panne sur les installations du gestionnaire de réseau » est qu’il recouvre un monde très vaste avec tout un tas de problèmes variés et qu’il donne l’impression aux voyageurs que c’est tout le temps la même chose. Ça n’améliore pas leur perception des conditions de transport.
Bonjour Louise, merci pour l’article.
Je trouve que @Clem a très bien formulé en son second tiret, en avance, ce que j’allais tapoter sur mon clavier.
A partir du moment où un motif générique peut regrouper 6 motifs, forcément, l’information perd de sa pertinence (même si des motifs semblent cohabiter dans les différents supports – écran, annonces sonores).
Et, à titre personnel, je sais bien qu’avec l’ouverture à la concurrence, le gestionnaire de réseau est SNCF Réseau, sauf que la concurrence n’a rien à y voir : que le train soit opéré par IDFM, Transdev, la Région XYZ, ou Trenitalia ou RENFE pour le TGV, le réseau ferré est toujours SNCF Réseau (avec la particularité de deux portions « RATP »).
Donc dire « gestionnaire de réseau » est vraiment ressenti, en tous cas avec mes collègues, comme une manière de ne pas dire « SNCF ». « C’est pas moi, c’est quelqu’un d’autre ». Comme à l’école, quand on fait une bêtise et qu’on n’ose pas dénoncer le gros costaud qui a exigé qu’elle soit faite : « on » m’a forcé… » 🙂
Sauf qu’on sait tous que c’est « la SNCF ».
Je pense que quitte à tout faire pour ne pas dire « SNCF », il conviendrait aussi de ne pas dire « le gestionnaire du réseau ».
Les six motifs regroupés se suffisent très bien à eux-même et n’appellent même pas de préciser qu’il y a un gestionnaire ! Seule l’info qu’il y a « une panne sur un PN à tel endroit » est intéressante.
Du reste, quand les écrans affichent « quelques suppressions (*) demain dues à un manque de personnel », le message est impeccable, il ne précise pas si c’est de la conduite, de la maintenance des rames à St Pierre des Corps ou des dégivreurs d’aiguillages…
En Fibre, c’est un peu pareil : vous pouvez être cliente chez Orange (opérateur commercial), dans un immeuble fibré par SFR (opérateur d’immeuble, ou « vertical », selon les copropriétés) dans une zone Free (opérateur d’infrastructure, qui peut être fiancé par le département : réseau d’initiative publique). Si votre connexion tombe en panne, vous vous tournerez vers Orange, qui ne répondra pas « c’est à cause de l’opé d’infra ou du vertical », ils diront « ok on va intervenir », même si en réalité ils vont demander à SFR ou à Free de rétablir le lien. L’opérateur commercial assume la relation de bout en bout.
(*) toujours dans le vocabulaire, vous (pas *vous*, Louise…) avez banni « suppressions ». Est maintenant utilisée la formule « des ralentissements… » et ses variantes « quelques, fortement… », le tout sans dire « par l’opérateur local de transports du quotidien retenu par la Région » 🙂
Bonjour Gilles S, merci pour ce commentaire riche en retours, qui va beaucoup intéresser notre équipe de l’information voyageurs.
Je comprends que l’appellation « Panne sur les installations du gestionnaire de réseau » est trop générale pour être bien compréhensible. Simplement, ce motif « parapluie » est rendu nécessaire par la complexité des pannes qui peuvent survenir sur les installations. Celles-ci nécessitent le plus souvent un diagnostic (qui peut être long), or nous avons 3 minutes chrono après le déclenchement de l’incident pour vous informer sur le motif qui impacte votre trajet.
Au fur et à mesure que nous récoltons des informations supplémentaires, nous précisons ce motif, qui peut alors évoluer (comme vous l’avez peut-être remarqué).
Merci @Louise !
Oui effectivement, j’ai vu que le motif s’affinait.
Il est certain que vous ne pouvez pas avoir en trois minutes le motif exact à communiquer, particulièrement quand il faut faire un diagnostic.
Mais sans connaître votre chaine d’information interne, j’imagine, peut-être à tort, que vous avez quelques motifs « sûrs » :
– un PN en panne : je peux me tromper mais j’imagine que l’alerte d’un PN en panne (ou en dysfonctionnement) est souvent donnée par l’ADC, sinon par une observation locale d’un technicien, qui appelle son COT en disant « préviens les copains qu’il reste ouvert ! « . Vu du client, que ce soit panne ou dysfonctionnement, ça reste un problème (vital !) de PN, mais vous savez tout de suite par l’alerte que c’est « PN »…
– pour le rail cassé, j’ai souvenance d’explication ici que c’est quelque chose que vous détectez à distance et en temps réel quand il y a une rupture de voltage dans les rails (j’ai même souvenir d’une canette de soda jetée sur les voies, qui « shuntait » le signal attendu, et donc on en déduisait un rail cassé)
Je comprends le distinguo pour caténaire vs alimentation, mais dans ce cas, « vu du client », ça reste un soucis « électrique ».
Pour la caténaire, vous faites le distinguo entre celle qui est « tombée » et celle qui est dérangée par une bâche ou des branches. J’ai envie de dire là aussi que ça reste un pb « caténaire », nous ne demandons pas tant de précisions 🙂 Et même, toujours vu du client, un pb caténaire, ça reste in fine un pb « électrique »…
Voilà, juste quelques modestes suggestions, et une dernière pour revenir au « gestionnaire de réseau » : une fois la panne mieux cernée, vous ne parlez plus dudit gestionnaire. C’est bien que cette notion n’a pas d’importance en soi (et génère, comme je disais plus haut, par la perception ressentie de mon entourage et moi-même, qu’il ne faut jamais associer « SNCF » et un incident quel qu’il soit… c’est à dire de la com’).
Mais dans ce cas-là, autant aller au bout de la logique, et ne citer ni SNCF Réseau ni « le gestionnaire ».
Si vous avez le motif : donnez-le, il ne parle d’aucune entité et aucun client ne vous le reprochera (selon moi 🙂 )
Si vous n’avez pas le motif (là où vous parlez du Gestionnaire) : faites plus simple 🙂 Comme dans les annonces automatiques à bord, dîtes/affichez « un incident vient de se produire, il peut avoir un impact sur vos conditions de trajet. Plus d’informations dans les xx minutes à venir » (c’est un exemple 🙂 )
Ainsi,
– pas de nom : ça règle le soucis de la Com’, et surtout,
– pas de transfert de responsabilité sur un « vague gestionnaire » dont l’anonymisation est décevante tant pour les techniciens qui ne sont pas « vagues », que pour « IDFM », « opérateur commercial » qui va supprimer la notion de « gestionnaire quand son motif s’affine, ni de « soupir » de type « ils n’osent pas dire que c’est eux ».
Gardez en tête que pour la quasi-totalité des clients, les trains, c’est « la SNCF » (les gares ont le logo, les contrôleurs ont une casquette avec un liseré rouge comme vous à coté de votre prénom alors que techniquement nous sommes clients IDFM…) 🙂
Et si d’aventures, dans quelques années, la C devenait opérée par une autre société (on n’y est pas ! ) la notion de « gestionnaire » aurait du sens, mais là ce serait lui qui le dirait, donc vous êtes tranquilles 🙂
Du reste, même la RATP « ferrée » n’utilise pas, à ma connaissance, ce transfert vers un gestionnaire. Elle dit, par exemple sur la ligne 14, « un incident vient de se produire » sur toutes les stations concernées par les correspondances possibles de la 14. Puis elle affine : voyageur, bagage… Et pourtant RATP est aussi concerné par un changement d’opérateur commercial (pas technique, comme SNCF) d’ici deux-trois ans 🙂
@Louise : à noter que les précisions apportées par la suite sont à l’initiative du PIVIF ou du CM, voire parfois du COT, mais ne sont pas prévues, à ma connaissance, et d’autres lignes ne les pratiquent pas.
Je ne peux que souscrire à tout ce que @Gilles a écrit dans son premier commentaire. Cette situation à « motif parapluie » constitue en fait une régression par rapport à la situation antérieure, même si tout le monde comprend que a) on ne peut pas forcément être précis tout de suite (cf le duo problème de signalisation/incident affectant la voie) et que b) l’info voyageur doit être concise et rapide et qu’on ne peut pas entrer dans les détails techniques, sauf à posteriori (par exemple ici même).
Je sais que la communication d’un motif et d’une HRE sont des exigences de l’autorité organisatrice, mais communiquer trop vite c’est surtout un risque de dire des bêtises. Je me souviens même, sans vouloir dénoncer, de cas où a été annoncée une « panne sur les installations du gestionnaire de réseau » qui n’en était en fait pas du tout une… sauf qu’on ne l’a pas compris tout de suite.
@Gilles : effectivement en cas de rail cassé, la plupart du temps le premier à s’en rendre compte sera l’aiguilleur qui subira une « chute de zone », une zone qui ne donnera pas l’indication de libération sans raison apparente. Il ne saura pas ce qui la cause, mais il enverra un agent de l’infra sur place pour en trouver la cause. Un exemple typique de séquence « problème la signalisation » qui devient un « incident affectant la voie », d’ailleurs, puisqu’on en parlait ! Sur ce point l’amélioration de l’info aurait été très simple, il aurait suffi de préciser que l’un entraînait l’autre.
Bonjour @Louise
Article ô combien précieux pour nos voyageurs … vous commencez à le faire sur @RERC_SNCF mais il est évident que lorsque le motif précis est connue il sera toujours plus facile aux utilisateurs de notre ligne de comprendre et ainsi, peut-être, de moins être irrités et insultant. Même si ce motif arrive plus tard (et vous expliquez très bien plus haut le temps nécessaire à l’expertise) en complément de «panne sur les infrastructures du Gestionnaire de réseau » il est très important pour tout ceux qui vous suivent sur Twitter.
Cordialement.
Bonjour,
Tout d’abord merci @Louise pour cet article et ces précisions.
J’ai bien sur constaté que certains CM avaient fini par affiner l’information. Il faut dire que ça râlait pas mal. Mais ça reste trop aléatoire. Alors que savoir que c’est « Un PN à St-Chéron » qui vient de tomber en panne ça permet d’espérer d’avoir le train passé avant si on est un peu plus au nord de la ligne ou qu’il faut mieux trouver un itinéraire bis si on se trouve à Dourdan car aucune chance que ça circule. Or, au départ on avait systématiquement et uniquement le droit à « Le traffic est perturbé sur la ligne C suite à un incident sur les installations du gestionnaire de réseau ». « OK… » C’était presque caricatural.
Je crois surtout que cette décision vient à contre courant de l’amélioration de l’information qui avait pu être constatée sur les deux dernières décennies. Les écrans en gare puis dans les trains, les applications, twitter, la prise de parole des conducteurs, etc. Puis en quelques mois nous avons perdu la précision des incidents et la publication des fiches horaires (que produisent n’importe quels transporteurs qu’ils soient RATP ou autre exploitant Bus). Plus rien en situation normale, plus rien en cas de travaux, plus rien en cas de grève. « Allez voir sur transilien.com et l’app IDFM… » Deux décisions qui font fortement régresser l’information voyageurs.
C’est également à contre courant lorsque le Président de la RATP veut faire évoluer les « incidents d’exploitation » et apporter plus de précision.
Pour ma part (et c’est certainement un procès d’intention) je reste persuadé que l’objectif premier est de faire disparaitre « SNCF » accolé à « incident ». Il n’est d’ailleurs jamais indiqué « incident sur les installations SNCF Réseau ».
Bonsoir,
ce matin le trafic a été bloqué entre Dourdan et Brétigny à cause d’un « incident sur un passage à niveau près de la gare d’Arpajon ». La « panne sur les installations du gestionnaire de réseau » a rapidement été précisée, mais…
Connaissant la ligne dans le coin je sais que les PN les plus proches de la gare d’Arpajon sont au-delà de la gare de La Norville (celui de Saint-Germain) et en sortie de la gare d’Égly. Ou alors était-il question d’autre chose sur la commune d’Arpajon ou que la voie ferrée traverse en remblai ?
Je ne sais pas si ces situations sont courantes, mais cette fois l’annonceur est vraiment passé pour le Parisien de service qui ne connaît pas le coin dont il parle en croyant bien dire, et je n’ai pas assez d’ancienneté sur le RER — donc de résignation — pour simplement m’en amuser 🙂