Ensemble sur le RER C et la Ligne V

À Invalides, la desserte de pointe prévue à l'issue du schéma directeur consistera à 12 trains traversants par heure et par sens + 4 trains par heure se retournant vers le Nord. C'est beaucoup moins que les 16 à 20 trains par heure et par sens que vous évoquez.

À Musée-d'Orsay, les plans de voies sur CartoMetro et la vérification en gare montre qu'il existe une communication en-dedans entre la voie 2 et la voie 1, communication qui permet de retourner des trains sur la voie 1 sans cisailler des trains traversants. Cette communication est-elle toujours opérationnelle ?

Bonjour @Clem,
avez-vous eu écho de votre côté de problèmes vers Invalides entre 16 h et 18 h pendant les Jeux olympiques ?
En effet, la desserte de la gare d'Invalides en production pendant les Jeux olympiques (pas les paralympiques) à ce moment de la journée ressemblait fortement à celle qui est envisagée dans le SD2024. En l'occurrence, 14 trains traversants par heure et par sens et 2 trains par heure se retournant vers le Nord, les aller-retours entre Ermont – Eaubonne et Invalides alternant avec des missions entre Pontoise et Massy – Palaiseau.

À notre connaissance le cisaillement impliqué par ces retournements n'a pas empêché la ligne C d'exploser tous les records de ponctualité pendant la période olympique, ce qui tend à dire que cette organisation des circulation a quasiment fait ses preuves.

À Musée-d'Orsay, quelles problèmes d'exploitation pose le retournement de 4 RER C par heure le week-end ?

Bonjour @Clem,
est-ce qu'il est prévu de retendre la desserte de la ligne  une fois débarrassés des rames Evolys à six voitures (donc pas avant le SA 2028), aux capacités d'accélération réduites ?
La traversée de Paris pourrait ainsi être raccourcie de 3 à 5 minutes et d'autres trajets pourraient être retendus (ex. branches les plus éloignées, notamment Dourdan qui accueille 2 à 4 Evolys par pointe et a 3 voire 4 minutes de détente au sud de Brétigny).

@Lihlouh : effectivement le SA 2024 a réduit les gares directement accessibles depuis Vitry- (VITY, CITY) et Ivry-sur-Seine (KYVI, DYVI). Cela dit les missions ZANI proposent un autre cas d'usage : le lien direct entre la première couronne et le val d'Orge, tout nouveau, et qui va gagner en intérêt ces prochaines années avec la mise en service de la ligne 15 aux Ardoines. La fin prévisible de la crise de production (les crochets à PAZ ont été allongés, tous les conducteurs nécessaires auraient été recrutés, mais la maintenance reste fragile) va permettre d'observer ces prochains mois et espérons-le à partir de fin 2026 (ouverture de la ligne 15 sud) un fonctionnement de la desserte de pointe "en régime établi" (moyennant les aléas) et de révéler son potentiel et ses limites.

Réflexion sur une desserte future (travail inédit) :
Pour le futur, effectivement aucune refonte de desserte n'est possible avant la livraison des capacités de retournement supplémentaires à Avenue-Henri-Martin (AHM) et à Paris-Austerlitz (PAZ), soit environ 2030. La desserte qui sera mise en place pourra alors avancer vers la desserte cible du schéma directeur, une des différences résidant dans l'absence de prolongement à Brétigny des missions Juvisy, peut-être compensée en pointe du matin par le maintien des arrêts à Épinay- et Savigny-sur-Orge sur les missions Dourdan.

L'achèvement des travaux dans l'avant-gare d'Austerlitz, annoncé pour 2028 mais probablement livré que vers 2030, permettra, seul, de réaliser la permutation des missions BALI et BOBA et de restaurer une symétrie entre la desserte du matin et celle du soir : les BALI pourront devenir traversantes tandis que les BOBA partiront de la gare de surface et seront recentrées sur le cas d'usage des ZANI évoqué supra (liaison petite couronne -- val d'Orge).

L'achèvement de la communication permettant de doter AHM d'une capacité de retournement malgré des circulations traversantes (fin des gênes de circulation par emprunt de voies à contresens) permettra de commencer à couper des missions traversantes. Le schéma directeur prévoit la coupure de deux missions traversantes au Nord et au Sud, les missions du Nord se retournant à AHM pour la première, à Invalides pour la seconde, et les missions du Sud se retournant à PAZ pour deux d'entre elles et à Musée-d'Orsay pour la troisième.

Mais les 185 rames Z2N dont la ligne disposera alors pourraient ne pas suffire pour assurer les roulements qu'exigeront deux missions coupées (car les crochets immobilisent plus longtemps les rames, surtout celui entre Invalides et Musée-d'Orsay), et l'exploitation de la ligne a tout intérêt à conserver un peu de marge pour couvrir le plan de transport avec du matériel vieillissant (les Z 20500 les plus anciennes auront alors soufflé leur quarantième bougie, tandis que les Z 20900 approcheront de la trentaine).

En conséquence, il est possible que quatre missions traversantes soient alors maintenues pendant les années 2030 : la Pontoise terminera à AHM, la Montigny continuera à traverser. Au Sud, il est très probable que ce soient les missions Z3 et Z4 (Brétigny "lente" et Étampes) qui terminent à Paris-Austerlitz, tandis que Dourdan ne sortira pas à l'ouest de la zone propre à la ligne C, autrement dit un retournement à Chaville - Vélizy au plus loin (et peut-être un départ de PAZ le soir si quasi-directe entre Paris et Brétigny comme les missions DELI actuelles).

La desserte cible, avec trois missions traversantes, trois pénétrantes (les deux du Nord et une du Sud terminant à Musée-d'Orsay) et deux terminant à Paris-Austerlitz ne pourra quant à elle n'être mise en place qu'une fois les livraisons de Z2N-NG suffisamment avancées pour que l'effectif total du parc roulant RER C approche les 200 rames. À moins qu'Île-de-France Mobilités ne se décide à faire commander 50 à 60 "Zbis", un Regio2N adapté aux branches Étampes et Dourdan (105 m, deux pantographes 1500 V CC, un rapport de transmission adapté) qui peut encore être étudié dans le marché du porteur hyperdense pour une livraison entre 2030 et 2033, ce cap ne devrait être franchi que entre 2038 et 2040.

Toutes ces réflexions prennent place dans un contexte semé d'embûches, avec en particulier la nécessité de dégager le gabarit dans le tronçon central si le nouveau matériel roulant traversant est à deux niveaux. Le dégagement de gabarit nécessite des travaux considérables d'un montant chiffré à 500 M€ et l'interruption de toute circulation entre Paris-Austerlitz et Invalides pendant 60 semaines (soit un super-Castor entre le début de l'été et la fin de l'été suivant). L'alternative serait de commander des Zbis pour Étampes et Dourdan et d'assurer les missions pénétrantes ou traversantes avec du matériel roulant à un niveau, ce qui pose des questions d'emport sur lesquelles nous manquons d'éléments suffisamment précis de la part d'Île-de-France Mobilités pour nous positionner (et en particulier fermer définitivement cette option). Il va sans dire que cette interruption de circulation poserait d'énormes problèmes pour la maintenance des rames au Nord et à l'Ouest (un atelier doit être construit à Gennevilliers) et pour l'emport aux heures de pointe au Sud, les gares d'Austerlitz surface et banlieue ayant une capacité de retournement RER C limitée à 20 trains par heure.

Gag supplémentaire : après avoir fait construire la gare de la Bibliothèque François-Mitterrand avec des quais hauts, SNCF Réseau se rend compte que la passer à quais bas comme la quasi-totalité des gares de la ligne C va nécessiter de raboter les quais de cette gare trop basse de plafond pour pouvoir simplement rehausser les voies ! Une autre source de complications et d'incommodité au moment où les usagers en auront le moins besoin...

En cas de tempête ou vent très fort, la circulation le long des voies arborées peut être entravée par des chutes d'arbres ou de branches. Certes, mais vous omettez de rappeler que ce risque est accru du fait de l'incurie des propriétaires ou des affectataires des terrains jouxtant les voies ferrées, sur lesquels pèse une servitude : il est interdit de laisser pousser des arbres à moins de 2 m des voies, et il y a également des règles de prospect à respecter sur le port des arbres hauts autour des voies (45° depuis l'autre côté de la voie). Si cette servitude était appliquée -- avec la politique du bâton et de la carotte qui va bien -- ces interruptions n'auraient pas lieu d'être, ou alors en cas de risque autre sur les circulations.

En cas de neige importante, le principal risque est celui de l'acheminement des conducteurs à leur dépôt ou garage de départ, c'est ce qu'on avait notamment constaté en décembre 2010 lors de la chute de neige qui avait surpris tout le monde en plein milieu de journée. Quant aux problèmes d'aiguillages, SNCF Réseau sait très bien les traiter par chauffage des aiguilles pour empêcher la neige et la glace de s'accumuler : ce n'est pas un problème en Île-de-France mais à Marseille ça l'a été en 2009...
La météo peut aussi des accidents de la circulation routière qui peuvent avoir des conséquences comme l'accident ferroviaire de Choisy-le-Roi, juste au moment des grands départs en vacances lors du dernier Noël blanc en région parisienne...

En cas d'inondation le fonctionnement du BAL ne tolère aucune immersion des voies, même pour quelques centimètres d'eau : tous les feux d'une zone inondée passent automatiquement au rouge. On pense évidemment au tunnel parisien, mais comment aviez-vous traité la crue de l'Orge vers Breuillet en octobre ? Marche à vue ?

En cas de fortes chaleurs, avec des rames non climatisées le risque de malaise voyageur est d'autant plus critique que l'emmarchement de 40 à 60 cm entre le quai et le plancher ne permet pas d'envisager comme à la RATP une simple évacuation de la rame d'un passager incapacité. Avec l'absence de climatisation sur plus de 70% du parc et la Z2N-NG qui patachonne et rend quasi-certain la survenue d'un été pire que 2003, 2019 ou 2022 avant la radiation de la dernière de ces rames, ce sujet risque de redevenir brûlant...

Et n'oubliez pas le problème des feuilles mortes, qui nous embête chaque année à l'automne, ni celui du redoux humide début décembre qui a causé l'immobilisation de 50 rames et très fortement perturbé la matinée du 2 décembre. Le même gag a été évité le 6 janvier grâce à la remise au goût du jour de procédures de roulement à vide de l'époque des Z 5300...

Bonjour Louise,
merci pour les explications sur la non-desserte de la gare de Savigny-sur-Orge et pour le motif.

Néanmoins, vous n'expliquez pas comment ce dérangement a causé la suppression de 5 trains au départ de Brétigny ce matin. C'est que le running gag pas drôle des trains "immobilisés en atelier pour maintenance" a fait son effet et que les internautes ont vu dans l'habituelle "panne sur les installations du gestionnaire de réseau" un prétexte qui tombe à point nommé pour ne pas ressortir ce motif alors que vous n'arrivez pas à disposer d'au moins 150 rames en UM à 4 caisses ou en US à 6 caisses pour assurer la desserte de pointe.

CIRCULE a pris votre défense face à des usagers incrédules en expliquant que la déviation de tous les trains montants sur la voie 2 causait un trafic au-delà de ce que le block peut supporter, ceci en se fondant d'une part sur un article relatant un incident survenu fin mars 2024 et sur le fait que la suppression de 5 trains en une heure traduisait une réduction du trafic montant à 18 trains par heure, dont 10 directs, avec une déviation voie 2bis > voie 2 qui ne simplifie pas la tâche aux aiguilleurs.

C'est cela ?

Bonjour Louise,
S'il y a 43 semaines de travaux de nuit sur toute la ligne, c'est qu'il y a au plus 43 semaines de travaux de nuit qui puissent justifier l'interruption de trafic le soir sur chacune des branches.

Il y a donc au moins 9 semaines sans travaux nocturnes de nature à justifier des interruptions de circulation. Énoncer une affirmation et sa contraposée ne changera rien aux faits : il y a soit un mensonge, soit des erreurs dans l'annonce des travaux pour 2025.

Bonjour @Thiermann45 et @Louise,
les ralentissements des JILL sont bel et bien liés à des trains BOBA retardés. En effet, la suppression fréquente des trains BALI en cœur de pointe entraîne une surcharge des trains BOBA, ce qui allonge les temps d'échange dans les gares du Val-de-Marne et les retarde. Comme les trains JILL quittent BFM deux minutes avant les trains ROMI/MONA et arrivent à Choisy-le-Roi, un retard de seulement 2 ou 3 minutes sur le train BOBA est suffisant pour entraîner une marche poussive du JILL, qui ne peut passer devant le BOBA à peine de ralentir ce dernier entre Choisy-le-Roi et Juvisy où il est direct.

Quant aux quasi-directs ELAO et DELI, si vous pouvez jalouser leur rapidité, sachez qu'ils subissent bien plus de ralentissements que vous ne le pensez, et leur ponctualité moyenne en pointe de soirée à l'arrivée à Brétigny tourne entre 50 et 60 %. La cause : la saturation des voies centrales avec 19 trains pendant une heure au plus fort de la pointe : 7 TER/grandes lignes et 4 trains BALI venant de la gare de surface et 8 trains DELI et ELAO venant du souterrain central -- et facilement retardés d'une ou deux minutes par un léger retard d'un train venant du Nord --.

Bonjour,
le soir en semaine, vous annoncez 43 semaines de travaux, mais des fermetures anticipées toute l'année, soit 52 semaines.

Autrement dit, le trafic est interrompu tous les soirs en semaine, même en l'absence de travaux. Que vont en penser les usagers ?

Bonjour @Samsan,
CIRCULE avait largement averti des conséquences du nouveau plan de transport mis en production depuis décembre 2023.
Cela fait longtemps qu'il a été question de rajouter des arrêts sur au moins une des missions origine (le matin) ou destination (le soir) Brétigny, et c'est plus logique qu'une des deux missions Brétigny récupère les arrêts dans le Val-de-Marne plutôt que la mission Dourdan.

Problème : lors des concertations sur la nouvelle desserte, Île-de-France Mobilités et Transilien ont refusé de rajouter plus de quatre trains de renfort -- les ZANI du matin qui retournent BALI le soir --. Le manque de matériel roulant disponible a été invoqué. Mais Seine-Amont (Ivry, Vitry et Choisy), plus encore avec la ligne 15 qui va offrir une belle correspondance aux Ardoines dans un peu plus d'un an, s'accrochent au renforcement de desserte à 8 trains par heure qu'ils ont obtenu il y a 12 ans de haute lutte sur toute la durée de la pointe.

Les arrêts qui étaient alors assurés par les missions VITY et KYVI le matin ont été transférés aux NICO, ZANI et LULU, tandis que les arrêts assurés par les missions CITY et DYVI ont été transférés aux BOBA.

En revanche, si ce nouveau plan de transport est assez pénalisant pour le val d'Orge, force est de reconnaître que l'exploitant qui en est faite dans le contexte de forte tension sur les ressources (d'abord les conducteurs, maintenant le matériel roulant) fait beaucoup de mal au ressenti.

Bonjour,
la réduction de desserte de la gare de Savigny-sur-Orge en pointe est consternante, quand on sait que jusqu'en 2014 la gare bénéficiait de l'arrêt de douze trains par heure, puis huit après le retrait des missions Z7 (les Brétigny "rapides" directes et tendues entre Paris et Juvisy). Avec le retrait des missions Z6 (arrêt des missions pour Versailles-Chantiers depuis le 4 décembre 2023), ne restaient plus que les quatre Z3 (dites Brétigny "lentes") qui circulaient sans arrêt entre Paris et Juvisy mais avec une marche détendue au milieu de trains plus ou moins omnibus.

Le SA 2024 (service annuel 2024), a restauré le 11 décembre 2023 un renfort de desserte sous forme de quatre trains BALI (comme avant 2014 mais départ de la gare d'Austerlitz surface) au plus fort de la pointe, la desserte de pointe au quart d'heure étant également assurée par des trains codés BOBA qui ne sont directs qu'entre Choisy-le-Roi et Juvisy.

CIRCULE a dès le départ compris que ce nouveau plan de transport faisait payer cher au val d'Orge le retour des trains rapides, en dégradant significativement la desserte hors de la période où circulent les BALI.
Mais ce qui a surpris tout le monde, c'est le dysfonctionnement du service BALI, qui était réalisé à moins de la moitié l'hiver dernier et à péniblement progressé. À vrai dire quand on sait que les trains BALI du SA 2024 ont été les premiers trains de banlieue à partir de la gare de surface depuis plus de 120 ans aux heures de pointe (hors CASTOR), il fallait s'attendre à ce que tout ne fût pas prêt.

La direction de ligne nous a affirmé que le temps de crochet (retournement en gare d'Austerlitz) a été augmenté au SA 2025 (donc depuis décembre) et que ça devrait limiter les suppressions de BALI, mais la ligne C est encore confrontée à un autre problème sur lequel on aimerait bien vous lire @Louise : l'atelier des Ardoines, le principal centre de maintenance des rames de la ligne C, connaît de graves difficultés et des rames RER C sont même envoyés dans les ateliers d'autres lignes pour maintenance.

De ce fait, le nombre de rames disponibles est insuffisant et il faut décider quels trains retirer de la grille horaire (avant 17 h la veille) ou supprimer (après cette date limite). Il se trouve que les trains ZANI sont les moins pénalisants à supprimer la matin. Or les rames utilisées pour les ZANI passent la journée au garage de Tolbiac, avant d'être remises à quai en gare d'Austerlitz surface pour assurer les missions BALI.

Par ailleurs, la direction de ligne ne nous a toujours pas expliqué pourquoi il leur est impossible de restaurer 7 ou 8 trains de renfort comme c'était le cas avant 2014. Ils affirment ne plus avoir assez de rames alors que le parc du RER C n'a pas évolué depuis lors.

Bonjour,
merci pour cet article qui éclaire la question des feuilles mortes. Il est vrai que quand, comme ce matin, le trafic est interrompu au plus fort de la pointe sur la branche Pontoise pour des histoires de feuilles mortes, on se demande ce qu'ils font à SNCF Réseau.

En l'occurrence un train nettoyeur était-il passé juste avant le démarrage des circulations, mais malgré cela le vent à reposé des feuilles mortes entre la reprise des circulations et le démarrage de la pointe ?

Bonjour,
Le fait marquant de cette annonce de travaux est l'ajout d'un train DEBA au passage à Paris-Austerlitz à 21 h 17. Mais le plus appréciable avec le SA 2025 est le retour d'une desserte au quart d'heure dans le val d'Orge jusqu'à 23 h passés. Les trains ELBA, DEBA, mais aussi LARA et SARA dont la suppression systématique (absence des grilles horaires) en soirée laisse encore des trous de desserte béants : le retour de ces trains au SA 2025 confirme donc bien que ces trains (sauf le DEBA de 21 h 17 à PAZ) ont été supprimés pour soulager la charge des agents de conduite et éviter plus de suppressions en journée.
Ce progrès noté, y a-t-il une réflexion avec Île-de-France Mobilités pour optimiser le fonctionnement des bus de substitution ? On en a encore pour des années, donc si on peut définir un zonage de la desserte de substitution au RER C au sud de Paris à partir des gares les plus faciles à approcher par la route, comme Choisy-le-Roi (A86), Épinay-sur-Orge (A6) ou encore Arpajon (N20), la desserte n'en deviendrait que plus efficiente.

"Au milieu de nulle part" : il y a deux gares à proximité de ces deux appareils de voie, donc deux bâtiments voyageurs dont Transilien avait annoncé dans le comité de ligne du 31 janvier être en mesure de télé-opérer l'ouverture et la fermeture à compter de fin mars de cette année. Ce qui n'a évidemment pas été fait sans que quiconque n'ait daigné nous donner une explication.

Merci à vous @mystik91 et @Clem d'avoir daigné répondre à cette question, qui démontre que le vrai problème réside dans le manque de personnel et surtout de volonté politique sincère pour assurer un service correct autant que faire se peut.

Quant au PAI de Dourdan et Étampes, une source SNCF a appris à un de nos adhérents que leur livraison était à nouveau reportée de 18 mois à novembre 2027 (pour Dourdan) et mai 2028 (pour Étampes), soi-disant du fait de difficultés dans le suivi des travaux par SNCF Réseau et du manque de disponibilité des ingénieurs d'essai.

Bonjour Louise,
à ce titre est-ce qu'Île-de-France Mobilités envisage de renforcer certaines alternatives à la ligne C ? Les exemples auxquels on peut penser sont les lignes 91-02 et 91-03 entre Dourdan et le nord de l'Essonne, 91-04 entre l'aire de Briis-sous-Forges, Arpajon, Brétigny, Croix-Blanche et Évry, ou encore une combinaison des lignes M154 et 330 entre Porte d'Orléans, Arpajon, Étréchy et Étampes.

Ce serait plus pertinent de restructurer les dessertes de substitution en utilisant d'autres lignes existantes plutôt qu'autour de la desserte obstinée des bâtiments voyageurs, sachant que les routes les plus rapides sont orthogonales aux axes ferroviaires.

Il y a quand même des aberrations flagrantes notamment le soir en semaine.
Le soir pour le sud de Juvisy, il y a après 21 h au départ de la gare d'Austerlitz :
-- un train ELBA à 21 h 02, long ;
-- un train ELBA à 21 h 32, court ;
-- un train BALI à 21 h 47, long ;
-- un train ELBA à 21 h 32, court ;
-- un train BALI à 21 h 47, long.

Autrement dit sont programmés deux trains courts pour tout le sud de Juvisy (dont Savigny-sur-Orge !) après 30 voire 45 minutes sans train pour ces destinations captives. Des passagers rapportent ne pas arriver à monter dans ces trains, ceux qui vont jusqu'à Brétigny peuvent attendre le suivant mais ceux qui vont sur la branche Étampes...

Bonjour @Emma,
les bus de remplacement sont mis en place lorsque la desserte directe des différentes gares par ces bus est nettement plus rapide que les autres moyens de transport à disposition à proximité de ces gares. C'est notamment le cas au sud de Juvisy ou entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau.

Le blog recense les alternatives à la ligne C sur cette page.

Bonjour,
la question des trains courts relève pour partie d'une décision opérationnelle, notamment le week-end, peut résulter du fait qu'un grand nombre de rames sont en maintenance (car de plus en plus vieilles et parce que la maintenance manque de monde)
mais aussi de mesures d'optimisation RH traction, car deux trains courts peuvent être accouplés en train long pour qu'un seul conducteur n'ait à les garer.