Jeudi matin, un objet entré en contact avec la caténaire dans le secteur de Porchefontaine a provoqué un départ de feu et nécessité une importante coupure de l’alimentation électrique.
La matinée avait déjà débuté avec des perturbations sur la ligne. La situation s’est toutefois aggravée vers 8h, avec un problème de signalisation à hauteur de Bibliothèque François-Mitterrand. Plusieurs trains ont alors été arrêtés ou déviés, entraînant des retards allant jusqu’à une trentaine de minutes ainsi que des suppressions.
Alors que la situation commençait à revenir à la normale, un nouvel incident est survenu peu après 9h30, cette fois dans le secteur de Porchefontaine.
Un objet est découvert au contact de la caténaire
À 9h32, un agent signale la présence d’un objet au contact de la caténaire, entre Porchefontaine et Versailles Château Rive Gauche. Le contact avec cet objet provoque des disjonctions puis, quelques minutes plus tard, un départ de feu.
La caténaire, c’est le câble installé au-dessus des voies qui fournit l’électricité nécessaire à la circulation des trains.
À 9h40, les pompiers sont alertés. Pour permettre leur intervention en toute sécurité, une coupure d’urgence de l’alimentation électrique est demandée.
Cette coupure porte sur une zone assez importante. Plusieurs trains se retrouvent alors immobilisés, parfois même en dehors des gares.
La circulation entre Paris et Versailles Château Rive Gauche est interrompue et le plan de transport doit être fortement adapté.
À ce moment-là, une première estimation prévoit une reprise autour de 11h.
À 09h55, les premières équipes sont sur place. Et un spécialiste de la caténaire arrive à 10h15 afin d’établir un diagnostic précis des installations et de déterminer les opérations nécessaires.
L’objectif est double : retirer l’objet en toute sécurité et vérifier l’état de la caténaire avant de pouvoir rétablir son alimentation électrique.
Pour permettre cette intervention tout en limitant autant que possible la zone concernée, les équipes réduisent progressivement le périmètre privé d’électricité.
Une situation qui se complique
Alors que l’intervention technique est en cours, des voyageurs commencent à descendre de trains immobilisés en dehors des gares.
Une première descente est signalée à 10h27 entre Issy et Meudon-Val-Fleury. D’autres surviennent ensuite, notamment dans le secteur de Versailles.
Ces descentes ont une conséquence directe : dès lors que des personnes sont susceptibles de se trouver sur les voies, les trains ne peuvent plus circuler normalement dans les secteurs concernés.
Avant toute reprise, les équipes doivent s’assurer que les voies sont à nouveau libres et que les voyageurs ne sont plus exposés au passage d’un train.
11h14 : la caténaire est réparée
À 11h14, l’intervention principale sur les installations électriques est terminée. La quasi-totalité des voies peut alors être réalimentée.
Mais cela ne signifie pas pour autant que les trains peuvent immédiatement reprendre leur circulation normale.
Les descentes de voyageurs sur les voies ont déclenché plusieurs alertes de sécurité, notamment dans le secteur de Versailles. Les équipes doivent donc encore sécuriser les différents secteurs avant de permettre une reprise normale.
C’est ce qui explique pourquoi il s’écoule encore un certain temps entre la fin de l’intervention sur la caténaire et le retour des trains.
Une reprise progressive jusqu’à 13h44
La circulation reprend progressivement au fur et à mesure que les différents secteurs sont sécurisés.
- 12h04 : les trains peuvent de nouveau circuler vers Versailles Château Rive Gauche, dans un premier temps avec des mesures particulières de sécurité.
- 13h19 : le service redevient normal dans le secteur de Versailles-Chantiers. Les circulations vers Versailles Château Rive Gauche reprennent progressivement.
- 13h44 : la circulation normale est finalement rétablie dans le secteur de Porchefontaine.
Au total, plusieurs heures auront donc été nécessaires pour revenir à une situation normale.
D’où venait l’objet tombé sur la caténaire ?
Les investigations réalisées après l’incident ont permis d’en déterminer l’origine.
L’objet qui était tombé sur la caténaire était en réalité une gouttière provenant d’un chantier situé sur un immeuble voisin des voies.
En tombant sur la caténaire, la gouttière a provoqué des disjonctions puis le départ de feu à l’origine de la coupure d’alimentation.
L’incident était donc accidentel et lié à un chantier extérieur à la SNCF.
Bonjour,
à quand les excuses officielles.
ainsi que les problèmes recurents sur cette ligne impactés.
Merci beaucoup pour une réponse favorable…
Lundi 14/09/2026 du 22h ya pas de rer sur Ablon sur Seine
Bonjour ,
La communication de la SNCF est plus que risible , vous alertez sur un problème qui a eu lieu sur une journée , oui merci étant a chaque fois impacter des problèmes , on a le chauffeur puis la régulation qui nous signale le problème .
A quand remonte un aller et retour SANS problème , j’ai beau chercher c’est TOUT les jours il y a un problème soit à l’aller soit au retour .
Aucun dédommagement de la SNCF , aujourd’hui samedi je croise les doigts pour un voyage sans encombre sur Paris avec la ligne C
Bonjour,
Par contre je voudrais réagir sur cette offre de ce week end sur la ligne C , , je me demande si les cadres , enfin l’encadrement de la SNCF ont un soupçons d’intelligence . ils ont plutôt un QI digne d’un enfant
Ce weekend c’etait les journées du patrimoine , donc beaucoup de franciliens allez prendre le RER C pour être au coeur de Paris dans le but d’allez visiter des monuments .
Et bien sachez que même sur ce weekend , les trains ne comptaient que 4 wagons , un train court en milieu de matinée , j’avais déjà alerté sur cette ineptie depuis 25 ans , on m’a rétorqué que les wagons devaient allez aux garage pour entretien , sauf que ce dimanche en sortie d’Etampes , il y avait stationné une quinzaine de rames comportant une quarantaine de wagons . On se moque de qui ?
Donc je peuxx vous confirmer que des personnes ont voyager debout alors que des wagons sont au stationnement .
Je vais envoyer un mail a Mme Pecresse , car la situation sur la ligne C sud se dégrade de jours en jours .
Bonjour,
merci pour ce retour sur incident qui tente d’être précis mais reste vague sur certains points.
Je commence par prendre bonne note du fait que l’intervention d’un spécialiste de SNCF Réseau prend dans les trois quarts d’heure, où que l’incident ait lieu. Il y a sans doute une petite ristourne à proximité des astreintes (au hasard, Brétigny).
Premier point à préciser : « plusieurs » trains se sont retrouvés arrêtés en pleine voie. Combien de trains et où ? Visiblement il y en avait un entre Issy et Meudon – Val-Fleury et c’est le premier qui a « craqué », c’est-à-dire dont des passagers ont forcé l’ouverture des portes et commencé à marcher sur les voies pour rejoindre une gare.
Alors certes, ce n’est pas bien de descendre de sa propre initiative d’un train arrêté en pleine voie. En temps normal c’est très dangereux. Avec l’électricité coupée, le principal risque était de se tordre une cheville sur ce fichu ballast qui n’est praticable qu’avec de très bonnes chaussures (chantier, randonnée), ou encore de se prendre un train dont les freins auraient été inopérants (bon on est quand même en France, pas à Lac-Mégantic). Et très sérieusement, si c’est pour en plus m’exposer à des éléments hostiles contre la plupart desquels les parois des trains nous protègent (dont la chaleur pour 30% d’entre eux), je m’y risquerais guère à moins d’y être fortement invité par les circonstances.
J’en viens au deuxième point, que je ne peux étayer à la place des usagers qui se sont retrouvés dans ces trains. Quelle information leur a été dispensée à bord, et sous quel délai ? Île-de-France Mobilités est pourtant très claire là-dessus : des passagers de transport en commun arrêté en pleine voie commencent à forcer l’ouverture des portes au bout de 10 minutes sans information dispensée par au moins un canal.
Autant vous dire que les usagers du RER C sont patients, parce que la première porte a été ouverte après 55 minutes d’arrêt. Et même le 22 mai, alors qu’il faisait 29°C à l’ombre et beaucoup plus dans les trains sans climatisation et arrêtés un bon moment quelque part entre Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons, la première porte a été ouverte seulement plus d’une demi-heure après l’arrêt en pleine voie.
En fouillant sur X (merci Grok, qui est très utile pour cela), l’information a mis un peu moins de 10 mn à être diffusée, mais il a fallu près d’une demi-heure de plus pour expliquer davantage ce qui se passait. Les posts se sont ensuite enchaînés jusqu’à T + 50 mn (environ 10 h23), puis plus rien jusqu’à 11 h. Si les usagers dans les trains n’ont rien eu de plus que ces infos, pas étonnant que certains aient pris l’initiative de rejoindre à pied un point de sortie, à leurs risques et périls, (somme toute très relatifs vues les circonstances).
J’en viens donc au troisième point : avez-vous envisagé l’évacuation des trains et la gestion des voyageurs sur les voies dès que vous avez su que des trains allaient rester arrêtés hors quai pendant plus d’une heure ?
Je pense que ce manque d’anticipation de votre part a coûté très cher, puisque l’incident caténaire a été résolu, mais qu’il a fallu plus de deux heures pour évacuer les trains arrêtés en pleine voie et permettre la reprise nominale des circulations.
Bonjour,
La coupure d’alimentation a initialement immobilisé 4 RER C hors quai : 3 entre Chaville-Vélizy et Issy, et 1 dans le secteur de Saint-Cyr.
Au cours de l’incident, jusqu’à 10 trains (en incluant les autres lignes) se sont retrouvés immobilisés hors quai, notamment dans le secteur de Versailles.
L’évacuation des voyageurs a bien été envisagée. Toutefois, le nombre de trains concernés et les moyens humains nécessaires pour garantir la sécurité des voyageurs ne permettaient pas de la mettre en œuvre dans des conditions satisfaisantes.
Par ailleurs, l’estimation de durée initiale et l’identification de l’incident, laissaient envisager un retour des trains à quai, solution privilégiée dans un premier temps.
Concernant les annonces à bord, nous ne disposons pas de ces données.
Bonjour,
Une question que je me pose à la lecture de ce compte-rendu d’incident:
Lorsqu’une intervention nécessite de couper l’alimentation électrique pendant plusieurs heures, comme ici, ne serait-il pas possible d’immobiliser les trains EN GARE plutôt qu’en pleine voie ? Sur le RER C, aucun train n’est à plus de 10 minutes (peut-être même 5 minutes) de la prochaine gare, non ?
Est-ce que temporiser 5 ou 10 minutes avant de couper le courant pour déclencher l’intervention ne vaudrait pas le coup, afin que les voyageurs puissent s’échapper du train s’ils le souhaitent en descendant sur un quai plutôt que sur la voie ?
Ce qu’ils finiront de toutes façons par faire si on les garde enfermés pendant plus d’1 heure.
Encore plus si c’est dans un wagon surchauffé.
Et encore davantage si les informations ne sont pas clairement communiquées au fur et à mesure par le conducteur. Ce qui m’a l’air d’être souvent le cas, la palme du déclencheur d’énervement revenant sans conteste à la diffusion en continu de la bande enregistrée ‘ce train est arrêté en pleine voie, merci de ne pas ouvrir les portes, …’, répété en N langues indéfiniment jusqu’à ce qu’on n’ait plus qu’une envie:
1) casser ce *$*%*% de haut-parleur insupportable,
2) ouvrir enfin ces portes vers le grand air, puis
3) venir expliquer au conducteur et à l’ensemble des intervenants Sncf que ce n’est pas du bétail qu’ils transportent, mais des êtres humains, comme eux ou presque, en principe égaux à eux en dignité, et qui méritent donc qu’on les traite comme tels, en commençant par faire l’effort de leur parler. Je sais que certains conducteurs le font. Merci à eux/elles. Mais c’est une habitude qui me semble se perdre de plus en plus.
Dans cette situation, la coupure de l’alimentation électrique a dû être réalisée immédiatement afin de garantir la sécurité des pompiers pendant leur intervention.
Il n’était donc pas toujours possible de faire circuler les trains jusqu’en gare avant l’interruption du courant. Dès que les conditions de sécurité le permettent, nos équipes cherchent toutefois à limiter la durée d’immobilisation en pleine voie et à acheminer les trains vers une gare.