Explications, évolutions de la gestion de l'incident, je vous parle des dessous de ce motif dans cet article.
Bien qu’explicite, ce motif peut cacher plusieurs causes d’incident sur le passage à niveau.Et le nouveau process est une étude et un travail conjoint entre les différentes entités de SNCF qui a aboutit à la mise en place, au 15 Janvier, d’une nouvelle façon de traiter ces incidents qui méritent que je vous en parle aujourd’hui.
Que se cache derrière ce motif ?
Les causes
Comme je l’évoquais au-dessus, la panne d’un passage à niveau peut survenir dans plusieurs circonstances. Le PN* peut être maintenu fermé suite à l’arrêt prolongé d’une circulation proche de ce dernier (suite à tout autre incident survenu sur la ligne, technique ou accident de personne…) mais la cicuration des trains n’est pas toujours le facteur source :
- les feux routiers du passage à niveau restent allumés ou restent éteints ;
- une ou plusieurs barrières restent fermées ;
- une ou plusieurs barrières restent ouvertes ;
- une ou plusieurs barrières sont cassées ou présentent un aspect anormal ;
- le fonctionnement anormal de la sonnerie (signal émis pour les automobilistes pour prévenir de la fermeture de la barrière et donc du passage imminent d’un train)
peuvent être les premières causes de ce motif d’incident.
Parfois malheureusement, ce motif est utilisé lors d’accidents de voiture, de camion ou autre élément externe au réseau ferroviaire qui impacterait la circulation des trains.
Toutes ces situations peuvent générer des retards, des suppressions, et même des interruptions de circulation.
Les solutions
Immédiatement lors de la connaissance d’un incident et quel que soit l’incident de PN*, nous devons assurer la sécurité de tous !
Il nous faut alors immédiatement :
- Fermer d’urgence les signaux d’arrêts encadrants le PN* (c’est à dire mettre au rouge les feux de chaque côté du PN*)
- Alertez verbalement tout poste ou gare susceptible d’expédier des circulations vers l’incident
- Arrêter les trains en approche dont nous n’avons pas l’assurance que le conducteur rencontrera le signal fermé (comme le code de la route, il doit s’arrêter en voyant ce signal)
- Vérifier qu’aucun train ne se trouve entre la zone d’arrêt de circulation et le PN*.
Quel que soit le type d’incident, un agent de SNCF Réseau doit se rendre sur place. En attendant, les mesures prises pour les circulations sont les suivantes :
Si, en dehors de toute approche ou passage d’une circulation :
– les feux routiers du PN sont allumés ou présentent un aspect anormal
– une ou plusieurs barrières sont fermées
➡️ La circulation peut reprendre en marche prudente, c’est-à-dire à moins de 30km/h. Seulement après avoir reçu un ordre écrit du poste d’aiguillage.
Qu’il y ait ou non présence de circulation :
– Une ou plusieurs barrières d’un PN sont cassées, oscillent ou présentent un aspect anormal
➡️ L’état des feux routiers doit être vérifié par un agent de SNCF Réseau ou par un conducteur de train. Si les feux fonctionnent, la circulation peut reprendre en marche prudente (c’est-à-dire à moins de 30km/h), dès réception de l’ordre écrit par le poste d’aiguillage.
Si, à l’approche ou au passage d’une circulation :
– Plusieurs feux routiers du PN* restent éteints ou présentent un aspect anormal ;
– Plusieurs barrières restent ouvertes
⚠️ Nous avons une interdiction de reprendre la circulation. Et celle-ci sera maintenue jusqu’au rétablissement du fonctionnement normal (dépannage ou gardiennage) du PN par un agent de SNCF Réseau.
L’expérimentation en cours
Lorsqu’une anomalie est détectée sur un PN* ou qu’un individu se trouve sur les voies, nous utilisons (entre autres) l’alerte radio.
Entre janvier 2023 et fin septembre 2024, 300 alertes radio ont été émises par des conducteurs pour un motif d’intrusion. Et 200 d’entre elles ont été gérées par le maintien de l’alerte radio.
Qu’est ce que le maintien de l’alerte radio ?
La circulation sous alerte radio permet à l’ensemble des trains dans un périmètre bien défini de continuer à circuler mais en marche à vue, au lieu de s’immobiliser complètement.
Que cela veut-il dire pour vous ?
C’est une procédure qui permet d’éviter les sur-incidents (par exemple, sur une branche où les PN* ne sont pas loin, les uns des autres, un train arrêté par la panne d’un PN* peut engendrer la panne d’un autre PN* de par son arrêt) ; le ralentissement des circulations à la place de l’arrêts des trains, garantit un retour plus rapide à une circulation fluide tout en continuant à desservir la branche touchée.
📣 C’est donc un processus qui nous permet d’être réactifs et rapides dans la prise en charge des différentes situations.
En 2021, le temps moyen pour la gestion d’un incident par alerte radio était de 368 min, en 2024, il était de 225 min (soit 143min de gagnées).
Depuis le lundi 15 décembre 2025, SNCF Réseau rend possible la gestion des incidents liés aux passages à niveau grâce au maintien des alertes radio pour les :
- présence d’animaux domestique sur les voies ;
- danger ou présomption de danger,
- un raté d’ouverture de Passage à Niveau
PN* = Passage à niveau
Bonjour,
merci pour l’explication, la fin est assez confuse car mélange l’expérimentation en cours et l’alerte radio. De ce fait on comprend qu’en cas de souci sur un PN le conducteur passe en marche à vue, s’arrête au niveau du PN pour constater dans quel état il se trouve et soit repart en marche à vue soit reste arrêté en attendant l’intervention de SNCF Réseau.
Pour ce qui est des passages à niveau en série, je sais que vous pensez à la branche Dourdan où les cascades d’incidents sont monnaie courante, car le malheur de cette branche est qu’il n’y a qu’en gare d’Arpajon qu’il est possible de stocker un train dans le sens impair, alors que Brétigny y envoie 5 trains par heure en pleine pointe. Et avec seulement deux voies à quai pour recevoir les trains à Brétigny dans ce sens, plus éventuellement la voie 8 s’il est possible de faire traverser les voies rapides à un RER C rendu terminus Brétigny (quelle que fût sa desserte initiale) on passe rapidement de quelques centaines à plusieurs myriades d’usagers retardés et un trafic ralenti jusqu’à Juvisy voire jusqu’à Paris…
L’autre problème, c’est le délai d’intervention de l’astreinte SNCF Réseau. Je me retrouvai il y a quelques mois arrêté juste après Brétigny, devant l’infâme PN23 (celui de la rue d’Essonville, qui va bientôt être dénivelé) : l’astreinte prit 20 mn pour venir remettre en marche une barrière qui eut été gênée dans sa descente par un camion qui tardait à dégager. Le PN fonctionna à nouveau 5 minutes plus tard mais le mal était fait : les conséquences sur la circulation des trains, en pleine heure de pointe, furent désastreuses.
Idéalement, une astreinte en gare de Breuillet – Bruyères-le-Châtel pendant l’heure de pointe du soir permettrait d’accélérer la remise en état des PN, mais il paraît que SNCF Réseau manque d’électriciens…
Sinon, je ne peux que recommander la lecture de l’article publié sur maligneR, qui explique comment se comporter vis à vis des passages à niveau, en fonctionnement normal et lorsqu’il y a un problème (ex. véhicule bloqué, obstacle sur la voie).
Bonjour,
Étant donné qu’il est impossible de signaler ce défaut via le QR code, je pose l’information ici :
La Z 5687 / 5688 (rame 44T) roule sans chauffage côté motrice impaire (5687) depuis un moment. Déjà début janvier, ce défaut était présent. J’ai emprunté cette rame à maintes reprises ce mois ci, (le 8, le 12, le 13, le 16, le 21 et ce jour le 30 janvier); et je suis étonné de voir que les ateliers de maintenance de Trappes ne se sont pas rendus compte de ce défaut qui donne l’impression de voyager dans son frigo. Pourriez vous transmettre cela aux équipes compétentes, à Trappes, puisqu’il me semble que les rames « Evolys » ne sont entretenues qu’à cet endroit. Merci par avance et excellente journée 🙂
Bonjour 👋
Je vous remercie de ce retour, il a été remonté aux équipes concernées.