Deux rames Z2N font l'objet d'une nouvelle expérimentation sur la Ligne C.
Prochainement lorsque vous emprunterez le RER C, vous pourrez peut-être constater la présence de bandeaux lumineux à l’ouverture et à la fermeture des portes.
Ils viennent compléter les équipements déjà installés sur nos rames, à savoir les ronfleurs (le BIIIIIIIP qui annonce la fermeture imminente des portes) et la lampe blanche clignotante qui l’accompagne.
🤔 Comment est-ce que ça fonctionne ?
L’activation des bandeaux lumineux se fait en trois temps :
- Déclenchement des bandeaux fixes de couleur bleue lorsqu’un voyageur appuie sur le bouton d’ouverture d’une porte.
- Ces derniers passent au rouge clignotant pour vous signaler la fermeture des portes.
- Les bandeaux s’éteignent une fois les portes fermées et verrouillées.
Cette expérimentation va durer un an afin d’évaluer la pertinence du système. Nous espérons qu’il permettra de limiter certaines problématiques lors des montées/descentes de nos trains au moment de la fermeture des portes.
Vous avez voyagé à bord d’un de ces trains fraîchement équipés ?
Qu’en avez-vous pensé ? Donnez-nous votre ressenti en commentaire 👇
Laëtitia
Pour que cette expérimentation soit intéressante, encore faut-il que les ADC soient formés à l’humain…
Quand on voit qu’en cas de retard important, sur certains arrêts, dès l’ouverture des portes, l’ADC active son ronfleur (notamment entre Brétigny et Dourdan et St-Martin d’Etampes, Savigny et Massy, Pont de Rungis et Massy, ces gares sont selon eux tellement peu fréquentées)…
Bonjour @Vanille,
Auriez-vous des exemples concrets à me faire parvenir ? Avec code mission, date, heure et gare, dans la mesure du possible.
Ainsi, je pourrais faire remonter vos signalements et creuser en interne. Sans ces éléments malheureusement, nous ne pouvons pas identifier le train. Si vous ne vous en souvenez pas, n’hésitez pas à m’écrire à nouveau si cela se produit pour que je transmette à mes collègues.
Bonsoir Laëtitia,
Je « plussoie » avec @Vanille.
Il est fréquent qu’en heure de pointe, là où il y a donc bien plus de monde, que, dans mon exemple pour Savigny sur Orge :
– le BALI /DEBA / ELBA, avec une « préférence » pour le BALI) reste plusieurs minutes à l’arrêt à Juvisy, soit pour laisser passer un train, soit peut-être pour une détente horaire ?
– arrivé à Savigny, encore aujourd’hui, les passagers très nombreux dans les voitures de tête, n’aient pas le temps de descende que déjà le « ronfleur » sonne, alors que la moitié de la voiture n’est pas encore descendue.
C’est assez regrettable de rester plusieurs minutes à quai à Juvisy (même si on n’attend pas qu’un autre train passe, voire selon l’horaire céder le passage au train de Versailles) pour ensuite avoir « la pression » à la descente dans la gare suivante.
On pourrait retirer une à deux minutes de cette attente « à vide » à Juvisy pour « attribuer » 30 secondes de plus aux gares suivantes… La SNCF pourra toujours qu’il vaut mieux se répartir etc., nous autres humains sommes ainsi fait que nous mettons à profit l’attente de l’arrivée du train pour nous positionner au niveau de la sortie de notre gare 🙂 Ces secondes grattées peuvent permettre une correspondance bus qui serait ratée si l’on devait remonter tout le quai, car il n’y a pas de notion de correspondance entre un train et un bus, dont la fréquence est moins dense en banlieue.
C’est arrivé qu’on doive les retenir pour *sortir* du train, pourtant le conducteur voit bien sur ses écrans qu’il y a toujours un flux de passagers descendant et une attente pour la montée.
Le signal, précipité, de fermeture des portes entraine une bousculade, une agitation, et des chassés-croisés encore plus forts entre les « descendants » qui ne veulent pas se retrouver à la station suivante, et les « montants » qui veulent évidemment embarquer.
J’ai fréquemment entendu des noms d’oiseau à l’adresse du conducteur entre des passagers qui ont du faire « du rentre dedans » suite à l’affolement créé par l’annonce de fermeture des portes, « mais il est malade ce conducteur… ». D’autant plus dommage que, le plus souvent, le train reste à quai un peu plus longtemps : l’affolement et la bousculade auraient donc pu être évités.
Pas d’avis particulier sur vos tests lumineux, si ce n’est qu’on va dans un assistanat total. Il y a les annonces sonores, le rouge clignotant, maintenant vous envisagez de faire des quais lumineux… Ça ne règlera pas le problème des signaux sonores ne laissant pas le temps aux passagers de descendre 😉
Au juste, à qui le signal bleu ?
A dire que la porte s’ouvre ?
Mais si j’ai besoin d’ouvrir la porte pour embarquer, ou qu’un passager va descendre, l’un ou l’autre va l’ouvrir, cette porte 🙂
Par contre, notre ligne ayant des trains courts et des trains longs, peut-être s’inspirer du métro 14, qui éclaire en rouge les portes non desservies par les « trains courts », c’est plutôt bien pensé je trouve, malgré qq erreurs de temps en temps – comme plus fréquemment sur la C – mais ils débutent sur la gestion des rames à deux tailles.
Je sens que l’excellent @Clem va rappeler qu’il y a des courts à 4 caisses, et des courts à 6 caisses (et c’est très bien de les annoncer « courts » dans les deux cas) 😉 mais dans certaines gares parisiennes comme champs de Mars, il y a des indications visuelles disant d’avancer vers la tête 🙂
Gilles, et des trains longs à 10 et 12 caisses dans ce cas 😉
Laetitia, ce n’est pas une question que de retard important, j’ai pris cet exemple pour montrer ce que Gilles indique (et ce dont il a raison d’indiquer) comme une généralité, parce qu’avec Transilien SNCF, entre Juvisy et Brétigny, Brétigny et Étampes, Brétigny et Dourdan, Pont de Rungis et Massy, Massy et Versailles, et Juvisy et Versailles (Chantiers), dès qu’il y a 1mn de retard, il faut rattraper ce retard, alors que dans les gares de Juvisy, Brétigny, Massy, Pont de Rungis, les trains qui stationnent avant de reprendre leur route (on ne parle pas des terminus Juvisy, Brétigny, Pont de Rungis ou Massy), il y a une détente horaire d’arrêt de 2/3/4mn sans raison apparente.
Et le pire, c’est que, pour l’exemple, le samedi, un Juvisy/Dourdan ou Étampes se fera avec 4mn d’arrêt dont 3 à perte à Juvisy comme Brétigny, et aux arrêts rapides avec un flot important de montées/descentes entre Juvisy et Brétigny. De même sur Juvisy/Versailles, avec 4mn d’arrêt dont 3 à perte à Juvisy comme Massy, et aux arrêts rapide entre Juvisy et Massy.
@Vanille, la raison de la détente horaire (Massy, Juvisy pour les plus connues, Brétigny dans une moindre mesure ces dernières années mais les trains y arrivent de plus en plus lentement notamment ceux venant de Dourdan) c’est de pouvoir avoir une chance d’être à l’heure au terminus même quand on est en retard. Astuce de l’époque à laquelle la ponctualité (et les pénalités) n’était calculée que sur l’heure d’arrivée au terminus. Ça a un peu évolué (et la détente de Massy va disparaitre de fait) mais tant que l’autorité organisatrice laisse faire, l’opérateur n’a pas de raison de se priver…
@Gilles : je peux en effet rappeler qu’il existe trois longueurs de train sur notre ligne : les trains courts à 4 caisses, les trains courts à 6 caisses (dans les deux cas composés d’une seule rame) et les trains longs à 8 caisses (dans ce cas composé de deux rames de 4 caisses).
Pour ceux que ça intéresse, les 6 caisses sont en réalité des 4 caisses qui ont été « rallongées » parce que lors de la fin des « petits gris » sur la ligne de Versailles Chantiers à Juvisy, la caténaire n’était pas assez puissante pour alimenter un train long des nouvelles rames Z 5600 ! Pour éviter de perdre en capacité voyageur, cette solution a été trouvée en attendant la mise en service de la sous-station de Jouy-en-Josas. Ces rames devaient être par la suite raccourcies à nouveau pour pouvoir former des trains longs. Malheureusement, alors que cette opération raccourcissement avait commencé, l’incendie du poste des Ardoines en 2014 a tout arrêté…
Dans quelques années, lorsque le RER D aura reçu des rames RER NG, on récupérera certaines de leurs Z 20500, qui ont actuellement 5 caisses, qui seront raccourcies d’une caisse, et qui enverront nos rames Z 5600 (4 caisses comme 6 caisses) à la retraite !
Au sujet de la détente horaire : il existe une dichotomie en effet. Car dès qu’un train déclenche un retard, il faut le justifier et Île-de-France mobilités fait les gros yeux et facture des pénalités. Ce qui conduit à des situations absurdes : un train qui prend du retard est sujet à ça, même s’il a ensuite un arrêt prolongé pour rattraper… C’est d’ailleurs pénible pour nous de devoir sans arrêt tout justifier même si à la fin le train arrive à l’heure.
C’est un peu ce dont parle @mystik dans son commentaire…
Il y a aussi le fait que la ligne est exploitée au maximum de sa capacité en pointe et que la moindre minute prise par un train va se répercuter sur les suivants.
Hello,
Pavé, César 🙂
Rebelote ce soir, les portes du BALI se sont fermées *sur* les passagers *descendants*, une passagère se l’est prise en pleine épaule, sa tête est donc allée à contre-sens et, la pauvre, elle a du le sentir passer avec son « mmmmh » étouffé.
Nous n’étions qu’en train de descendre, sans chassé croisé, il y avait encore une dizaine de personnes derrière moi pour *descendre*.
Quand le signal sonore s’est déclenché, au départ on a souri : « il est pressé celui-là », sauf que quelques instants après, la fermeture des portes à fait nettement moins rire. Ni les « descendants », ni, encore moins, les « embarquants ».
C’est ainsi, nous sommes nombreux à SSO à occuper les 3 premières voitures en venant de Paris. Certes on le fait par « gain » de temps (pas des masses je vous l’accorde) et de remontée de quai, mais aussi pour des raisons de place. Par exemple les voitures centrales sont saturées par les juvisiens, ce qui est bien normal (mais pour eux il y a 4 minutes de détente horaire, ils sont tranquilles); la queue va être mécaniquement plus remplie par ceux qui embarquent à BFM, le second train par les passagers d’Auster… et le premier train par les passagers venant de la correspondance du RER B à St Michel (je l’ai fait qq années en travaillant à La Défense : RER A jusqu’à Châtelet, changer en B pour St Michel pour récupérer la C : on arrive directement en tête).
Donc, les passagers se répartissent « de fait » selon la configuration des gares.
Pour en revenir à l’incident de ce soir, vue la masse de passagers vers 18h45, elle est *forcément* visible sur les écrans, et l’on voit *forcément* que ça n’a pas fini de descendre, et donc que l’embarquement n’a pas commencé.
Pourquoi donc déclencher un mouvement de foule ? De toute façon, des personnes, comme ce soir, vont retenir les portes, donc le coup de pression est inutile. Ce n’est donc pas la peine de claquer les portes sur les passagers.
Faudra pas dire après qu’un signal d’alarme a été tiré « par malveillance »…
D’autant que ça varie vraiment d’un conducteur à l’autre.
Le conducteur « Sébastien » du matin (enfin, pour « mes » matins), souvent sur les VICK ou VITY matinaux, prend même le luxe d’annoncer au micro qu’il voit des gens arriver en courant et qu’il les attends qq secondes… car Sébastien a compris qu’il doit rouler au pas à l’approche de BFM tellement qu’il a le temps et qu’à BFM (comme à Juvisy), chaque train s’arrange pour empêcher toute correspondance à quai depuis quelques années, probablement pour empêcher le chassé-croisé à même le quai. C’est très regrettable, mais c’est probablement la politique du zéro risque de glissade.
Votre signal rouge dans les portes ne changera rien 🙂
Un autre « petit sujet hors sujet » : c’est très, très bien, les annonces sonores de desserte du train. Mais il serait peut-être judicieux qu’elles se déclenchent, justement, à l’ouverture des portes, et non juste après le départ… car c’est trop tard 🙂
Juvisy, quand le train démarre : » Ce train a pour destination XYZ. Prochain arrêt : BFM ». Le passager qui voulait aller à Ablon est très « content » d’apprendre que le train ne fera pas son arrêt *après* le départ, donc aucune chance, quand les girouettes sont KO – ces derniers temps, assez fréquemment : il y a même des affiches A3 sur le pare-brise du conducteur…
En annonçant la desserte *à quai* et non *après* le départ, des passagers « dans le doute » n’embarqueraient, il faut les comprendre 😀
Toujours se mettre à la place du client 😉
Bon, @Lætitia, vous êtes là, je peux donc (et d’autres aussi) signaler ces irritants 🙂
Merci Lætitia pour votre patience.
Et merci Clem pour ta pédagogie !
Bien cordialement,
/gs
@Gilles : Je ne peux commenter sur les temps de stationnement en gare, ce n’est pas mon rayon. Par contre sur ce qu’il se passe à BFM, je ne pense pas que ce soit délibéré. On passe de deux voies (voire 3 si ça bouchonne vraiment et qu’on a besoin d’utiliser la voie C) à une seule, et ça fait goulot d’étranglement, exactement comme quand vous êtes sur l’autoroute de Normandie et qu’en arrivant sur le viaduc de Saint-Cloud ça passe de 4 à 2 voies… donc les conducteurs font au mieux pour s’insérer sur cette fameuse voie 2S qui donne accès à l’intra-muros. Je doute qu’il y ait d’autres considérations à ce moment là.
Hello @Clem,
Pour ces « correspondances à quai » (BDM, Juvisy), je crois qu’on ne parle pas de la même chose 😉
Ce que je voulais dire, dans le cadre d’un service normal, sans perturbation, sans déport sur le vortex du quai central :
Grosses mailles, jusqu’en mi 2019 il me semble ? tous les trains arrivaient « à la même vitesse de freinage » que dans n’importe quelle gare.
Ce qui était super pratique, car pour un « brétinien – val d’orgien » (jusqu’à juvisy), on pouvait prendre tout train « direct Juvisy-BFM »qui arrive à BFM à la même heure +/- 1 mn qu’un train pour l’Ouest (SLOM, VICK, KIVY, peut importe) juste en traversant le quai.
D’un coup (vers mi 2019 ? ou un peu plus tard ?), il est devenu systématique que dès qu’un train pour l’Ouest est à quai à BFM, celui qui vient du Sud se met à ralentir au maximum, et entre à BFM à 2 km/h pour laisser au train de l’autre quai le temps de partir. A de rares exceptions près (comme ce matin), il n’est plus possible de passer « à la volée » d’un train à l’autre, car le train entrant en gare se met à la vitesse minimum, mais alors vraiment minimum, ce qui n’était absolument pas le cas « avant ».
Donc on ne peut plus prendre « l’autre train juste en traversant le quai », et il faut donc attendre le suivant, de 5 à 12 minutes suivant l’heure. 5 minutes ce n’est rien, 12 minutes ça se ressent :/
Encore une fois, quand on arrive à BFM sans qu’il y ait un train de l’autre coté du quai, les trains arrivent en « vitesse et ralentissement habituel ». C’est dès qu’il y a une « correspondance possible » qui ralenti – même à quai – jusqu’à ce que le voisin reparte.
Je parle bien de la voie 2, quais à et B, pas du quai central.
Ce même phénomène s’est dupliqué à Juvisy, pendant la période, maintenant révolue, où l’arrivée d’un direct (je ne sais plus si c’était un xxBAxx ou un ELAO) était concomitante au CIME/CITY (puisque le « direct » rattrapait l’omnibus précédent à Juvisy au même moment): il suffisait de descendre du train pour embarquer de suite dans l’autre en face, pour gratter qq minutes. Depuis, l’exercice est quasi impossible.
Peut-être à tort, je suis sûr, vu le changement notable, qu’est une mesure « sécu » qui a été donnée : qu’il n’y ait plus de transfert de quai à quai.
Ce qui serait sympa, du reste, c’est une prise de parole généralisée, comme le font certains conducteurs, donc ça doit être possible : « je serai le premier train à redémarrer / c’est le copain à coté qui va passer devant nous »… 😉
Ces petites attentions, que certains ont, c’est une attente jusqu’à 20 minutes, d’un bus, évitée.
Comme je suis un peu ronchon ces derniers jours, qui n’ont pas été très simples, il faudrait aussi qu’on évoque, maintenant qu’il fait nuit tard le matin et tôt le soir, le passage en « feux de croisements » (« code ») de certains trains entrant en gare 😉 J’expliquerai…
Il n’y a pas de rubrique dédiée à ces « petits agacements du quotidien » pour certains clients, ce qui me fait squatter les fils « officiels » :p
Bonjour @Gille S, concernant l’annonce de la desserte une fois le train parti et non à quai, j’ai remarqué que c’était le cas depuis ce qui semble une nouvelle programmation : « prochain arrêt : machin chose » n’est plus indiqué proche de « machin chose » mais dès le départ de la gare précédente. A ce sujet j’aime bien ce qui se fait à Londres ou New-York.
@Gilles :
Au sujet de :
« il est devenu systématique que dès qu’un train pour l’Ouest est à quai à BFM, celui qui vient du Sud se met à ralentir au maximum, et entre à BFM à 2 km/h pour laisser au train de l’autre quai le temps de partir. »
=> Je n’ai pas connaissance de consignes qui auraient été données aux conducteurs, mais peut-être que si l’un d’eux passe par ici il pourra confirmer ou infirmer. En tous cas d’un point de vue circulation, ça n’a absolument aucun intérêt.
Au sujet de :
« Ce qui serait sympa, du reste, c’est une prise de parole généralisée, comme le font certains conducteurs, donc ça doit être possible : « je serai le premier train à redémarrer / c’est le copain à coté qui va passer devant nous »… 😉 »
=> Le conducteur n’a aucun moyen de savoir quel train va partir en premier, sauf éventuellement s’il voit le signal s’adressant à l’autre train, mais ça n’a rien d’évident, surtout s’il est occupé à regarder les écrans des caméras de quai pour assurer son service voyageur.
C’est en revanche une info à laquelle on est attentifs en cas d’incident ou de perturbation.
Quand on arrive sur un quai et qu’on voit le train prêt à partir, sauf si on n’est vraiment pas pressé ou peu habile des jambes, on a tous le même réflexe : on court. A cet instant précis, les 5 ou 10 secondes potentielles de retard que le train va prendre (si et seulement si on est vraiment coincé entre les portes, ce qui, finalement, n’est pas si probable car on arrive le plus souvent à y échapper) paraissent bien acceptables au regard du gros retard que l’on aurait si on se contentait de regarder sagement le train se préparer à partir sans y bondir.
Et vous remarquerez même que quand plusieurs personnes qui se connaissent se précipitent dans le train, elles le font en souriant ou même en riant, contentes d’avoir réussi un petit défi personnel.
Beaucoup des personnes qui regardent en coin ces gens monter dans le train à la dernière seconde, ne manqueront pas de le faire elles-mêmes une autre fois.
Il faut aussi se dire qu’en dehors des heures de pointe sur les portions de ligne qui sont saturées, on a du mal à comprendre comment 5 secondes de délais pour relâcher puis refermer des portes entre lesquelles on serait coincé, peuvent être si préjudiciables.
J’ai beaucoup de mal à croire que des bandeaux lumineux réussiront à changer les mentalités. Comment pourraient-ils être plus dissuasifs que les signaux sonores et les petites lumières rouges déjà utilisées ?
Surtout, on sait tous que le signal sonore dure de longues secondes et donc bien assez longtemps pour sauter dans le train. Si le bandeau lumineux s’allume exactement en même temps que le ronfleur, il n’aura pas beaucoup d’intérêt. Si par contre il s’allume seulement une seule seconde avant la fermeture des portes, alors il donnera une vraie indication supplémentaire qui pourrait être prise au sérieux (le début du signal sonore serait une sorte de feux orange, et le feu rouge, un vrai feu rouge à respecter sous peine de vraiment se faire coincer entre les portes).
La problématique n’est pas seulement de se « faire coincer » entre les portes.
Outre la sensation désagréable qu’elle peut procurer, elle est source d’événements encore moins agréables (j’ai en tête le souvenir de cette dame qui avait été traînée sur plusieurs mètres par le train au démarrage alors qu’elle était coincé par les portes et que celles-ci étaient verrouillées).
Par ailleurs, je vous invite à relire l’article R412-31 du code de la route sur le feu orange.
Et ce serait une bonne idée que sur ce blog, on puisse sauter des lignes pour rendre les textes plus lisibles. Désolé de vous infliger ce gros pavé ci-dessus…
Et je pense aussi aux phrases prononcées presque par réflexe par les conducteurs quand ils font des annonces « attention à la fermeture des portes », parfois plusieurs minutes avant la fermeture réelle des portes.
On se demande si on risque d’être déchiqueté par des portes qui se fermeraient sans prévenir !
Ces phrases n’ont ni sens ni effet. Tout comme le « attention départ ». Attention à quoi ?? Franchement ?
Quant au risque associé au démarrage, je vous invite à discuter avec le brave qui, en gare d’Epinay/Orge s’était fait sectionné fait la jambe car il avait glissé entre le quai et le train alors que celui-ci circulait encore à très faible vitesse.
Je n’en suis pas sûr mais, je pense que cette personne, a posteriori, aurait préféré perdre ces 5 ou 10 secondes et respecter des règles qui ne sont pas toujours là pour nous embêter mais aussi pour garantir la sécurité.
J’ai bien peur qu’aussi dramatique puissent être les accidents que vous décrivez, ils soient trop rares pour être perçus comme une menace réelle.
Nous vivons tous en acceptant un certain niveau de danger. Où mettre le curseur entre précaution absolue, acceptation du risque et fatalité, sachant qu’en plus, notre perception des risques n’est pas la même pour tout le monde ?
Attention au départ du train, par exemple 😉
Dans les gares origines, il faut savoir que l’ADC a dans un RER la même mission qu’un CDB dans un TGV, un TER ou un Intercités, à savoir indiquer le départ 2mn avant la fermeture des portes.
Pour les autres arrêts prolongés dans certaines gares, c’est au bon vouloir de l’ADC de faire son annonce. Et pour certaines gares, certains jours et horaires (notamment Juvisy le samedi matin), la détente horaire permet d’avoir, en cas d’avance, une longue attente. Pour le cas de Juvisy, j’ai déjà eu le droit à 5mn d’attente, avec une annonce 2mn avant départ (comme si nous étions en gare origine). Et régulièrement, le samedi matin, ce schéma est systématiquement reproduit à la suite à Savigny…
Chaque situation est unique, chaque configuration est différente, mais la problématique est souvent identique…
» Où mettre le curseur entre précaution absolue, acceptation du risque et fatalité, sachant qu’en plus, notre perception des risques n’est pas la même pour tout le monde ? »
La réponse est finalement simple puisque le droit et la jurisprudence y répondent pour nous : c’est au transporteur d’assurer la sécurité des clients qu’il transporte. Contrepartie, il est libre de fixer les règles nécessaires, opposables à tous les usagers, pour garantir leur sécurité.
D’ailleurs, il est utile de rappeler qu’en cas d’accident de personne, le fait que la personne soit ou non muni d’un titre de transport est un élément important de l’enquête judiciaire car il détermine si la victime était ou non sous la responsabilité du transporteur.
Quant à la perception du risque, on coup d’oeil de temps en temps sur la masse des trains (elle est inscrite sur chaque voiture, entre 43 et 69 tonnes/voiture), nous rappellera que c’est toujours le train qui gagnera.
Il suffit de regarder les diodes situées à côte des portes 😉