Bonjour à tous,
Bientôt la rentrée des classes, mais aussi celle de Navigo!
La nouveauté de cette rentrée, c’est qu’il devient « toutes zones » au 1er septembre !
Ce qui vous permettra de voyager en illimité sur l’ensemble du réseau Ile-de-France (bus, métro, train Transilien, RER et tramway à l’exception d’Orly Val.)
Les forfaits concernés
Les forfaits Navigo semaine, Navigo mois, Navigo annuel, Imagine R étudiant, Solidarité Transport Mois et Semaine évoluent en formule « toutes zones ».
Pour les zones 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 2-4, 2-5, 3-5, votre Navigo devient toutes zones.
Pour les zones 2-3, 3-4 et 4-5 il n’y a pas de changement de zonage, à l’exception du forfait Imagine R étudiant qui lui,devient bien toutes zones.
Les nouveaux tarifs
• Pour le forfait annuel toutes zones : 770 € ( en 11 mensualités)
• Pour le forfait mois toutes zones : 70 €
• Pour le forfaits semaine toutes zones : 21, 25 €
• Pour le forfaits Solidarité Transport mois : 17, 50 €
• Pour le forfait Solidarité Transport semaine : 5, 30 €
• Pour le forfait Imagine R étudiant : 333, 90 € ( en 9 mensualités)
• Pour le forfait Imagine R scolaire : 333, 90 €
Les dates à retenir
• Pour les forfaits mois et Solidarité Transport mensuel, le passage en « toutes zones » est effectif depuis le 20 août
• Pour les forfaits annuels et imagine R étudiant, le « toutes zones » est effectif à partir du 1er septembre
• Pour les forfaits semaine et Solidarité Transport semaine, le « toutes zones » est effectif à partir du 4 septembre
Pour les forfaits achetés avant le 1er septembre :
• Imagine R étudiant et scolaire : le passage en « toutes zones » sera tout de même effectif du 1er septembre, jusqu’à la fin de la période de validité. Le tarif du forfait en cours ne sera pas modifié.
• Navigo annuel : le dézonage se fait automatiquement au 1er septembre (excepté les zones 2-3, 3-4 et 4-5). Pour les clients réglant par prélèvement, leurs mensualités seront modifiées dès septembre 2015.
Du personnel pour vous informer
Afin de vous informer au mieux et vous guider pour l’achat de votre nouveau Navigo, notamment sur les appareils de vente, du personnel supplémentaire (agents gare, volontaires de l’info, etc.) sera présent à vos côtés durant la pointe du matin et du soir, les 31 août et 1er septembre, dans de nombreuses gares de la Ligne.
Pour plus d’info, n’hésitez pas à les solliciter ou vous connecter sur les sites Transilien.com ou Navigo.fr.
Å noter que pour les forfaits annuels zones 1-2 il y a une augmentation d’environ 4 euros au 1er septembre (rattrapage du prix du forfait mensuel, mais nous conservons un mois gratuit). Normalement tous les abonnés ont dû recevoir un justificatif à transmettre à leur employeur pour prise en compte, n’oubliez pas c’est toujours 2 euros par mois d’économisés 🙂
Lydie : il faut peut-être préciser à l’attention des abonnés annuels zones 2-3, 3-4 et 4-5 qu’ils peuvent d’ores et déjà demander le changement de zones pour bénéficier d’un forfait toutes zones à partir de septembre, s’ils le souhaitent, puisque le basculement n’est pas automatique pour eux ? Il suffit de se rendre en agence Transilien, RATP ou comptoir-club (stations marquées d’une étoile sur le plan de métro). C’est la même procédure que lorsqu’on voulait changer de zones auparavant.
Pas certain qu’un employeur devra rembourser sur cette base, il remboursera probablement sur la base du prix des zones utiles au déplacement (4-5 par exemple).
La loi dit :
« L’employeur prend en charge les titres souscrits par les salariés, parmi les catégories suivantes :
1° Les abonnements multimodaux à nombre de voyages illimité ainsi que les abonnements annuels, mensuels, hebdomadaires ou à renouvellement tacite à nombre de voyages illimité émis par la Société nationale des chemins de fer (SNCF) ainsi que par les entreprises de transport public, les régies et les autres personnes mentionnées au II de l’article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs ;
2° Les cartes et abonnements mensuels, hebdomadaires ou à renouvellement tacite à nombre de voyages limité délivrés par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la Société nationale des chemins de fer (SNCF), les entreprises de l’Organisation professionnelle des transports d’Ile-de-France ainsi que par les entreprises de transport public, les régies et les autres personnes mentionnées au II de l’article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs ;
3° Les abonnements à un service public de location de vélos. »
C’est l’article R 3261-2 du code du travail. Il n’est pas fait mention du type d’abonnement, même si de l’avis général il s’agit comme base du titre permettant d’effectuer le trajet domicile-travail dans le temps le plus court.
Dans le pire des cas ce ne serait pas aberrant qu’ils se basent sur les zones utiles, comme tu dis. Sauf que parfois pour aller de zone 4 en zone 5 il faut passer par Paris… Sinon de toute façon normalement tous les passes seront toutes zones d’ici un an, et je doute que la différence soit si énorme.
Ceci dit, il semble là qu’il y ait une bonne question de droit à poser.
Oh toutes mes excuses, je retire la fin de mon commentaire précédent : j’ai omis en passant l’article R 3261-3 qui stipule que :
« La prise en charge par l’employeur est effectuée sur la base des tarifs deuxième classe. Le bénéficiaire peut demander la prise en charge du ou des titres de transport lui permettant d’accomplir le trajet de la résidence habituelle à son lieu de travail dans le temps le plus court. Lorsque le titre utilisé correspond à un trajet supérieur au trajet nécessaire pour accomplir dans le temps le plus court le trajet de la résidence habituelle au lieu de travail, la prise en charge est effectuée sur la base de l’abonnement qui permet strictement de faire ce dernier trajet. »
Donc il n’y a pas de question à poser, c’est bien clair.
Du coup, est-ce qu’il y a encore un dézonage pendant les weekends, les jours féries et les vacances scolaires pour les abonnés aux zones 2-3 3-4 ou 4-5 ?
ou tout est fait pour nous inciter à passer au nouveau forfait ?
@tchoutchou, oui, je vous confirme que vous gardez bien le dézonage les WE, jours fériés et petites vacances scolaires, + de mi juillet à mi août.
Bonne soirée.
merci !
@Lydie j’ai bien aimé les affiches « Conçu avec nos clients ».
On verra si les gens comprennent qu’il faut pas ouvrir les fenetres.
#TouchePasAMaClim
Merci @Timon.
Nous savons bien que ce n’est pas une affichette qui empêchera certains d’ouvrir malgré tout. Mais ça aura le mérite d’informer tout simplement ceux qui ne savaient pas, et ça donnera la légitimité à d’autres de les refermer.
Essayer est un minimum.
PS: n’hésitez pas à commenter ds le bon article: http://malignec.transilien.com/2015/07/16/la-clim-un-sujet-chaud/
Bonne journée à vous.
Bonjour Lydie,
Mais pourquoi » à l’exception d’Orly Val. »?
Bonsoir,
Je me permets de répondre.
Cette ligne a été conçue intégralement sur fonds privés. La boite a très rapidement été mise en liquidation judiciaire et les conditions de la reprise imposent cette tarification particulière :
Selon Wikipédia :
… »Lors de la reprise de l’exploitation par la RATP, il a été convenu que la régie devait reverser aux créanciers une somme forfaitaire pour chaque passager empruntant la ligne. Ce montant, indexé sur l’inflation, représentait 28,47 F pour un billet à 42 F en 1993. Il est dû jusqu’à la fin de la concession, au 31 décembre 2021. Ce protocole rend difficile les investissements qui pourraient augmenter la fréquentation de la ligne : prolongement ou nouvelles stations intermédiaires. ».…
(https://fr.wikipedia.org/wiki/Orlyval )
Cdlt
En effet Orlyval ne fait pas partie de la tarification francilienne pour cette raison.
J’ajoute que l’exploitation n’est en réalité pas assurée directement par la RATP, mais par Orlyval Service, filiale de RATP Dev, qui est la filiale (de droit privé) du groupe RATP qui regroupe l’ensemble des activités de transport urbain de la régie hors de son réseau historique.
C’est pour moi un exemple typique de l’axiome « les profits sont privés, les dettes sont publiques » : ou comment l’usager paie les manquements du privé, et ce alors que la SNCF avait proposé un débranchement de la ligne C qui aurait évité la rupture de charge à Antony…
Par parenthèse, il serait intéressant de connaître les conséquences pour Orlyval de l’arrivée du T7 qui permet de rejoindre Orly certes plus lentement, mais sans surcoût ou pour le prix d’un ticket de métro.
C’est ça, l’exploitation est gérée par une filiale de droit privé, par contre je ne sais pas à qui appartient l’infra suite à la liquidation du consortium à pognon.
Des rames Orlyval sont parfois maintenues à Vincennes sur les ateliers ligne 1 et c’est apparemment facturé au prix fort à Orlyval Service.
D’après le décret 2011-320 du 23/03/2011 relatif à la mission de GI de la RATP et aux transferts de patrimoine entre État, la RATP et le STIF, article 7 II a et article annexe 2, l’infrastructure d’Orlyval appartient à la RATP.
Ok, merci à tous pour vos réponses! :0)
@GABA
Le Navigo n’est pas valable sur l’Orlyval car il a une tarification spéciale.
Bonjour Galaad91,
Ok, merci!
Bonjour,
Pourrais-je savoir si vous compter faire évoluer le site http://rechargercommandernavigo.fr/ ?
A moyen long terme le plugin Java ne sera plus pris en charge par les principaux navigateur, et donc le lecteur de carte sera inutilisable.
Ce serait bien d’utiliser une alternative à Java, comme ça ceux qui ont dépensés leurs argent pour recharger en ligne pourront continuer à le faire.
Bonjour @patcheco,
Les sites Navigo sont édités par le STIF, c’est plutôt à eux qu’il faudrait poser la question. La SNCF n’a rien à y voir.
J’aurais du comprendre moi même c’est écrit stif partout sur le site. Mea culpa.
Je leur demande de suite.
Merci Clem!
C’est pas grave, ça arrive 🙂
Bonjour,
J’aimerai comprendre pourquoi les forfaits 2-3, 3-4 et 4-5 ne sont pas inclus dans le nouveau dispositif de dezonage. Quelle est la motivation d’une telle decision ?
Bonjour @Chelito,
il s’agit certainement de ménager des usagers qui ne voient pas d’un très bon oeil une augmentation de leur forfait.
D’autant plus que le forfait ne restera pas longtemps à 70 euros vu que le financement n’est pas assuré totalement.
Il s’agit d’une décision politique électoraliste (les élections régionales sont dans quelques mois). Il aurait été plus judicieux de faire des travaux, mais c’est moins spectaculaire.
Bonjour @tchoutchou
Ces forfaits augmentent aussi, tout comme le forfait 1-2, mais ce dernier est bien inclus dans le dezonage.
Quand je regarde cette article du Monde: http://abonnes.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2015/09/01/ile-de-france-les-gagnants-et-les-perdants-du-passe-navigo-a-tarif-unique_4741939_4355770.html, le nombre de forfaits concernés non dezonés, mais quand meme augmentés, est environs 250 000, soit 10% du nombre de forfaits dezonés.
Je ne vois vraiment pas pourquoi faire ces exceptions pour un nombre de forfaits largement minoritaire.
oui les forfaits augmentent (comme tous les ans) mais le coût reste inférieur aux 70 euros du forfait « toutes zones »
la différence entre un forfait 1-2 et 3-4 par exemple est l’offre de service. Je pense que c’est ce qui a motivé la décision de faire passer le 1-2 à 70 euros.
En ce qui me concerne, j’aurai largement préféré la mise en place d’un abonnement de travail avec facturation automatique des dépassements via la validation du pass. Pourquoi payer pour un service dont on n’a pas besoin ?
C’est le principe du forfait ça @tchoutchou.
Mais franchement je vous trouve rude, tous. Je l’ai déjà dit, 70 euros par mois c’est pas grand chose, surtout quand on voit les autres capitales européennes ou même les abonnements fréquence en province ! Surtout ramené à 35 euros après passage de l’employeur.
Le forfait 1-2 a été mangé par le forfait toutes zones car ils auraient été au même prix, tout simplement. Les forfaits 2-3 3-4 4-5 étant moins chers, ils ont été maintenu jusqu’à ce que les augmentations en suivant l’inflation rattrapent les 70 euros. C’est tout simple.
@tchoutchou, je vous trouve dur en parlant d’électoralisme. Et la petite phrase sur les travaux ! Il y a plusieurs milliards d’euros de travaux actuellement lancés, entre les prolongements de ligne, les modernisations d’infrastructure, le grand Paris express, les tramways express en rocade, les mises en site propre, le renouvellement du parc de bus avec des véhicules propres… je me demande ce qu’il vous faut de plus !
@Clem
ce qu’il me faut de plus ? des trains à l’heure, moins de suppression, une meilleure information, une lutte plus efficace contre la fraude etc.
aujourd’hui on me dit de payer plus cher pour la même qualité de service …
sans compter la bombe à retardement qui est le tram train Evry-Massy qui fera exploser mon temps de trajet (encore une lubie d’élus ?)
Vous avouerez que le lancement du pass navigo à quelques mois des élections régionales
je ne pense vraiment pas qu’il y avait urgence à mettre en place ce tarif unique.
@tchoutchou je parlais des travaux et investissements.
Effectivement moi aussi j’aimerais moins de retards et moins de suppressions. Mais j’ai bien peur qu’il faille supprimer le facteur humain pour en arriver là (cheminots ET passagers), et encore les machines ça tombe en panne parfois.
Ça me paraît quand même assez inintéressant, comme solution. Ça reviendrait à supprimer le concept de transport sur rail ^^
Il y a une autre solution pour éviter une (très) grande partie des problèmes de transports…
Mon expérience personnel me prouve que prendre le RER ou le Métro plus tôt permet d’être à l’heure dans 90% des cas. Je prends mon RER avant l’heure de pointe et lorsque je reçois des notifications pour m’annoncer des perturbations, je suis déjà sur mon lieu de travail ou chez moi.
Par contre, tous les employeurs ne sont pas d’accord pour décaler les horaires de travailles de leurs employer.
Et pour ce qui est du matériel, on ne peut pas demander à un véhicules qui à plus de 30 ans d’être aussi fiable qu’un véhicule neuf. Or les Z5600 qui circulent sur le RER C ont minimum 30 ans puisque construites de 1983 à 1985. Et les premières Z8800 sont sorties d’usines en 1985…
Pour plus d’infos sur ces trains :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_5600
https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_8800
@Galaad91
je prends également les transports en commun en décalé
mais si tout le monde le fait, l’heure de pointe et les problèmes se déplaceront 😀
Oh il a été établi dans plein de grandes villes que décaler les horaires de travail d’un seul petit quart d’heure permet de réduire l’affluence aux heures de pointe en lissant les trajets. Il est bien dommage qu’en 2015, de nombreux employeurs soient si obtus à ce sujet d’ailleurs. Quand je bossais aux travaux (dans le privé), je me pointais à 10 heures du matin (faut dire que j’avais du trajet) et je repartais plus tard, ça ne gênait personne. Évidemment je n’inclus pas dans les obtus ceux qui sont dans le cas d’horaires imposés, par exemple, par la réception de public. Mais quand je pense à tous les personnels de bureaux qui pourraient faire ainsi, il y aurait de la marge.
Personnellement je trouve que c’est l’un des plus grands avantages de mes horaires décalés, de prendre les transports en dehors des heures de pointe, même si ça implique partir travailler en Noctilien 🙂
Je pense pas que la question soit posée au bon interlocuteur , le STIF sera plus a même d’y répondre.
bonjour,
problème de dézonage sur forfait imagine scolaire l’an dernier/ puis (bientot) etudiant cette année :
mon fils , en terminale l’an dernier (2014-2015), devient étudiant à Paris à partir de cette semaine !
problème : son forfait de l’an dernier scolaire, théoriquement valable jusqu’au 30/9 lui a été déclaré « hors zone » hier … et le futur forfait étudiant, demandé récemment pour une date de démarrage au 1/10/2015 ( on ne pouvait pas cocher quelque chose avant ce 1/10/2015), n’est pas encore là … et ne sera valable qu’à partir du 1/10 !
comment fait il sur septembre sans être « hors-la-loi » ?
merci de votre retour
Le mieux est de se rendre dans une agence Transilien, club RATP ou comptoir Club RATP pour leur poser directement la question. Et ça lui permettra de se faire ouvrir les portillons sans être en infraction, le cas échéant.
Que vas t il se passer pour les gens qui paie en 1 fois leur pass annuel ? Vont ils avoir un remboursement ou doivent ils le reclamer par eux meme ?
Salut, avec un p’tit LU !
Bon, pour cette affaire du Navigo à Tarif Unique, perso je ne vois que des gagnants…
Pour les abonnés des zones 1-2:
– 2012 : 62.90 €
– 2013 : 65,10 €
– 2014 : 67,10 €
– 2015 : 70 € avec toutes les zones.
soit une augmentation « classique », et « bonussée » de toute l’IdF… dont accessoirement l’accès à La Défense bien plus rapide en RER (zone 3), et l’accès à Roissy CDG qui coûte une dizaine d’euros au départ de Paris…
Qui dit mieux ? (pas forcément les abonnés zone 3-4-5 qui vont à la Def et auront donc potentiellement plus d’usagers ! )
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Pour ma part, en zone 4, c’est 34 € de moins par mois (donc 17€ en « pouvoir d’achat » puisque mon salaire viré va baisser aussi de 17€, mécaniquement). Ça paye le forfait du téléphone portable 🙂
Ça permet même d’aller de Juvisy à Evry sans complément de parcours !
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Coté brouzoufs, par contre, on va le retrouver dans les taxes régionales, car il semble que ce ne soit pas complêtement auto-financé à périmètre constant. La SNCF présentera sa facture, qui sera honorée, et il faudra bien que la région complète… donc les franciliens – enfin, plus précisément ceux qui payent une TH par exemple ; pour les dispensés de la participation aux frais de la vie, ils le resteront, donc ce sera plutôt la population active qui paiera a posteriori le reliquat).
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Concernant le prix de l’abonnement, d’accord avec Clem : comparez avec d’autres villes, qu’elles soient capitales européennes, ou régionales, à iso-maillage et densité de l’offre !
Nous sommes perdant et surotut les zones 1-2 car si nous n’avions pas eut a passer a 70 euros les augmentes n’auraient peut etre pas été aussi forte sur ces zones.
Il est quand meme grand temps de comprendre que cette histoire est purement politique a quelques semaines d’elections. En theorie nous aurions dut avoir le prix unique au moins depuis l’an passé et pourtant il a fallut 1 an de plus car le financement pose probleme mais il fallait tenir cette promesse avant les elections.
Je ne pense pas que sur le long terme nous en sortions gagnant. sans compter que pour nos entreprises la part de la retribution transport va augmenter sans compter les eventuelles hausse d’impots ou de taxes diverses pour reussir a trouver l’argent pour financer la mesure.
Merci les politiques qui ne raisonne que sur de l’electoralisme et non sur la realité
En parlant de réalité : la contribution transport des entreprises va peut-être augmenter mais la part qu’elles prennent en charge tous les mois pour leurs salariés va diminuer voire nettement diminuer (zones 1-5), donc… vous pensez vraiment que les organisations patronales auraient validé le dispositif si facilement ?
@Gilles S: la taxe d’habitation n’est pas reversée à la région.
@seb94: pas dit que les 1-2 soient perdants dans l’histoire.
d’une, il peut être utile de rappeler qu’ils bénéficiaient déjà du dézonage les WE, jours fériés et vacances scolaires, soit la moitié de l’année.
de deux, les entreprises vont payer la note? soit. elles en récupèrent déjà une partie, puisque la prise en charge est moindre sur le bulletin de paye de leurs employés. et ceux de leurs employés que ces mêmes entreprises parisiennes payent le moins bien n’ont pas d’autre choix que d’habiter loin des zones 1-2. m’est avis que ceux-là préfèreraient pouvoir habiter Paris intra-muros et payer leur Navigo 115 balles plutôt que de se fader 2-3h de transport en payant 70 balles par mois.
Les entreprises aussi s’eloignent en banlieue. Maintenant pour les employeurs ce qu’ils veulent c’est qu’on puisse arriver a l’heure hors c’est de plus en plus difficile avec les divers soucis qui degradent chaque ligne sans compter vigipirate et compagnie qui viennent s’ajouter. Donc ils vont forcement grincer des dents meme si au final ils se pourraient que ca ne leur coute pas plus cher a defaut de leur couter moins cher.
certes. il me semble toutefois que le STIF n’a rien à voir là dedans.
j’en serais plutôt à me demander si la SNCF, au lieu de relancer coûte que coûte le projet POCL, ne ferait pas mieux de se préoccuper de la vétusté de ses équipements en IDF…
consultez donc les derniers développements de cette aberration, c’est assez cocasse.
Le probleme c’est que la encore on rentre dans des choix politique comme c’est le cas quand on construit des autoroutes ou des lignes de chemin de fer. Donc les elus locaux de ces zones là ont eut aussi un electorat auquel ils essaient de plaire par des choix souvent sans queue ni tête
vous avez raison, il est question de choix politiques, mais peut-être pas ceux que vous croyez.
les élus locaux en IDF et leurs administrés (vous et moi, entre autres) n’ont aucun intérêt à ce que cette ligne POCL soit créée, et ce pour 2 raisons :
– tout le monde préfèrerait que Transilien soit remis sur pied. j’entends par là, véritablement préparer le réseau pour les prochaines décennies, et pas réparer les signalisations et les rails qui flanchent toutes les 2mn par vétusté.
– il est quasiment acté que le tracé POCL desservira une grande gare TGV à… Evry (ça vous sonne ?) pour ensuite obliquer à travers le parc naturel du Gâtinais au milieu d’un couloir Lardy-La Ferté Alais, en traversant des zones naturelles sensibles d’ailleurs.
ce n’est donc pas au niveau des élus locaux d’IDF que tout se joue mais bien à l’étage du dessus…
IDF ou ailleur on est de toute facon dependant de gens completement deconnecté des reels besoin et realité. ET l’etat du reseau IDF est tellement degradé et mal adapté aux besoins actuels. La vetustée est tel aussi bein au niveau de l’infrastructure technique (train / voies) mais surtout les gares qui ne sont plus du tout adaptée au flux quotidien et malheureusement certaines ne peuvent se transformer vu leur situation.
@seb94: exactement. et pour qui n’avait pas fait le rapprochement : Evry, c’est le bastion de notre premier ministre. ça fait cher le caprice égocentrique, je trouve (un kikoo à Clem et ses sabots).
@seb94 oui, ce sont des problèmes. Mais rénover tout ça coûte des milliards d’euros. Il a déjà été admis que la mode du tout TGV a porté préjudice aux « trains du quotidien ». Mais les milliards, ça se trouve pas sous les sabots d’un cheval. Et vous savez bien que ça râle dans tous les sens contre les tarifs jugés trop élevés et le « matraquage fiscal » depuis des années… à un moment donné ça marche plus.
En 2014 SNCF a lancé de gros chantiers un peu partout en Île-de-France avec comme objectif la fin de ces travaux en 2020 (et n’oubliez pas que Castor a été lancé il y a 20 ans, d’ailleurs) pour plusieurs milliards d’euros, et là c’est surtout le temps qui pose problème, parce que tout ça en prend énormément, en particulier quand on essaie de ne pas trop affecter les usagers…
Alors oui le reste du temps on patche, on répare et on essaie de tenir la baraque comme on peut…
@Clem: vous êtes chou.
les milliards, par centaines, l’Etat a bien su les trouver et ce quasiment du jour au lendemain pour voler au secours des banques françaises qui dégringolaient à force de faire mumuse avec des fonds qui ne leur appartenaient pas.
« En 2014 SNCF a lancé de gros chantiers un peu partout en Île-de-France » ? rafraichissez-moi la mémoire: c’était pas en 2014, justement, Brétigny ?
quant aux travaux Castor, vous ne pensez pas qu’il était un tout petit peu temps ? ils concernent un tronçon qui a été percé au XIXe siècle.
tenez, un scoop pour vous qui croyez aux objectifs de fin des travaux en 2020: « Je ne suis pas en mesure de vous dire précisément quand ces travaux prendront fin mais pour être franc, ce sera au-delà de 2020. »
dixit B. Gosselin aujourd’hui même.
alors pour la baraque, je ne saurais pas dire, mais vos arguments, ils ne tiennent pas debout.
@Lo
Même si je suis tout à fait d’accord avec vous sur les manques d’investissement en IDF, il y a quand même une chose qu’il ne faut pas oublier… Le plus souvent, les train roulent malgré les travaux…
Pour que les travaux avance plus vite, on pourrait interrompre la circulation des trains. Cela ferait 24h de chantier par jour si on applique les 3*8. Les travaux Castor auraient pus être fait en moins de deux ans si le trafic avait été interrompu le temps des travaux. Mais avec les besoins de déplacement en IDF, cette solution est inenvisageable.
On pourrait faire comme sur le peripherique, on fabrique une ligne temporaire pour détourner le trafic le long du chantier. Pour ça il faudrait exproprier des gens et dépenser des sommes colossales… Cette solution apporte plus de problèmes que de solutions.
Il ne reste donc que les travaux de nuit. Moins de 10h par jour pour refaire un réseau de transport efficace. Ça prend du temps.
Et le pire, lorsque ces travaux serons fini, il faudra recommencer un cycle car les installations aurons été usé par le trafic incessant de la région parisienne…
excusez, mais je ne vois pas trop le rapport avec ce que j’ai écrit.
concernant les travaux Castor, mon propos n’est autre que:
1- la section a été percée au XIXe siècle, à une époque où on se déplaçait en canasson à Paris. vous avez une idée de ce qu’était le trafic ferroviaire vers la gare d’Orsay à l’époque, par rapport à ce qu’elle est maintenant ? autrement dit, les travaux Castor, c’est avant l’ouverture de la ligne C qu’ils auraient dû être conduits. c’est à dire au milieu des années 70. il y a 40 ans.
2 – l’objectif était une fin des travaux d’ici 2020. ben c’est raté. ça sera bien après. à tel point que le directeur de la ligne C lui même ne sait pas dire quand.
Bertrand Gosselin a dit ça pour les travaux Castor, et je parlais de la phase de travaux lancée en 2014 de façon générale.
Peut-être que c’était un peu tard, 2014, mais il paraît qu’il vaut mieux tard que jamais non ? Vous n’êtes pas content quand on ne fait pas de travaux, vous n’êtes pas content quand on fait des travaux… il faudrait savoir.
Pour les banques, rien à voir, d’abord parce que les milliards en question proviennent de la BCE, et ensuite parce qu’il y a tout un tas d’aides possibles que je qualifierais de « virtuelles » alors que dans le cas des travaux il faut bien payer tout ça et ce n’est pas avec des déductions, reports d’échéances et autres remises que ça peut se faire.
@Galaad : en plus du problème des 3×8, il y avait le problème de la capacité des entreprises à fournir la main d’oeuvre et le matériel (au détriment de leurs autres travaux ?), et la capacité d’acheminement des fournitures / d’évacuation des déblais. Pour Castor, c’était tout simplement impensable d’avoir un tel chantier pendant deux ans.
ce qui s’applique aux travaux Castor est susceptible de s’appliquer également à la phase de travaux lancée en 2014.
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» vaut mieux tard que jamais non ? »
alors d’une, en poussant votre logique, il aurait mieux valu les commencer en 2074.
de deux, lorsqu’on a la responsabilité de la sécurité des personnes que l’on transporte, mieux vaut à temps que tard. cf. Brétigny.
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où avez-vous lu que je n’étais » pas content quand on fait des travaux » ?!
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» pour les banques, rien à voir, d’abord parce que les milliards en question proviennent de la BCE »
les milliards en question sont empruntés par la France à la BCE. normalement, un emprunt, ça se rembourse…
et il ne faut pas confondre les garanties apportées, d’un côté, et les prêts, soutiens en fonds propres et recapitalisations, de l’autre, qui n’ont vraiment rien de virtuel.
Lo même si dans le principe vous avez raison sur le fond vous n’êtes pas au bon endroit… Pour vous plaindre des travaux non fait ou fait tardivement il faut se plaindre auprès de RFF ou plutôt SNCF Réseau.. Nous sommes ici sur SNCF mobilité. Même si nous vous donnons des infos sur l’infrastructure, il faut comprendre que cela n’est pas du ressort de la ligne C.
Nous en sommes au même niveau que ENGIE et GDF SUEZ avec ERDF ET GRDF.
@Lo :
2014-2020 c’est une « phase », un objectif. Tout ne sera pas nécessairement fini pile en 2020, c’est comme quand la RATP a lancé en 1999 son « renouveau du métro », c’était « un métro plus beau pour les années 2000 », nous sommes en 2015 et les rénovations se poursuivent dans le cadre de ce programme pourtant !
Sinon des travaux il y en aura toujours, de toute façon ! Peut-être moins importants et moins intense, mais il y a toujours une intervention à faire quelque part.
Il aurait mieux valu que les travaux commencent en 2074 que jamais. Mais c’est mieux qu’ils aient commencé en 2014. Je conclus que vous n’êtes pas content (même si ce vous pouvait se vouloir général) puisque vous vous plaignez et que vous me ressortez Brétigny à la moindre occasion. Et c’est trop tard, et c’est pas assez, etc etc. Moi on m’a appris à me réjouir des points positifs même dans un contexte négatif, vous devriez essayer 🙂
@El conductor:
Engie (ex GDF Suez) et GRDF, EDF et ERDF, c’est du pareil au même. les unes sont filiales à 100% des autres.
je ne me plains pas des travaux per se, je déplore qu’il ait fallu attendre que la corde casse pour que les décideurs se décident à décider. et puis SNCF Réseau et SNCF Mobilités, ce sont la coque et la voile d’un même bateau. on ne parle pas de Vinci Autoroutes et Peugeot, là. et vous savez très bien le pourquoi du comment de la création de RFF, qui était une coquille vide dont le seul objet était de délester la SNCF de son endettement gigantesque, tandis que dans les faits c’est SNCF Infra qui gérait l’infrastructure par délégation.
entre nous, quand on voit le détournement du droit de retrait quand un contrôleur prend une tarte, on se dit que c’est tous les jours que les conducteurs pourraient l’exercer, et légitimement, eux. quand l’infra n’est pas maintenue comme il le faudrait et qu’un train déraille, les passagers ont encore une chance de s’en sortir. le conducteur, c’est pas dit.
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@Clem :
il y a une différence fondamentale entre les travaux de la RATP et ceux de la SNCF : dans le premier cas, c’est pour un métro plus beau. dans le second cas, c’est pour un train plus sûr. si la distinction vous échappe, je ne peux rien pour vous.
vous êtes un optimiste jovial ? tant mieux pour vous. je considère pour ma part qu’on ne peut pas se contenter de se réjouir de ce qu’est devenue l’infrastructure quand on a à la fois une mission de service public et la responsabilité de la sécurité des voyageurs (pardon, des clients).
Tiens on se croirais en politique avec ElConductor. C’est pas moi c’est lui. On va pas se voiler la face Lo a raison RFF n’etait là que pour une histoire de compte et les exemple de ce type son legion quelque soit els entreprises. Au final les gens qui font vraiment le boulot sont les meme. Et au final c’st le groupe SNCF qui chapeaute toutes ces activités.
Lo désolé de vous le dire mais RFF n’avait comme seul explication l’obligation de séparation des activités commerciales et de l’infrastructure afin de permettre l’ouverture à la concurrence voulu par l’Europe et une majorité des français… la coquille vide a été le fruit d’une mise en place trop rapide de la directive européenne .
Seb94 vous semblez bien connaître la question sauf que RFF n’a jamais fait parti du groupe SNCF.
SNCF infra était prestataire de service pour RFF.
Si RFF dit je ne paye pas pour les travaux, SNCF infra ne va pas faire les travaux pour les beaux yeux de la comtesse…
Un bon rappel d’histoire serait nécessaire
1981 la SNCF devient un ÉPIC avec obligation de résultat positif
1997 mise en place de la directive européenne obligant la séparation des activités commerciales et de l’infrastructure avec la mise en place de RFF qui récupère la gestion et la propriété des voies dites « principales » ( les chantiers ( garages) reste propriété de la SNCF)
RFF devient donc indépendant, la SNCF et les nouveaux opérateurs ferroviaire payent donc RFF pour utiliser les voies ( peages)
RFF doit donc équilibrer ses comptes ( bah oui c’est aussi un EPIC)
Ainsi de suite avec tout ce que l’on a connu depuis.
Je vais prendre un exemple simple. Demain vous prenez le bus pour aller de À a B. Vous payez votre place… Le bus roule puis est arrêté en raison de travaux ou d’un groupe qui s’est formé sur la route rendant impossible la circulation pendant 2h. Vers qui allez vous râler? La compagnie de bus qui ne gère pas la route ou envers la Société qui gère la route?
Depuis 1997 le problème est le même avec la SNCF et les voies. La SNCF n’est plus propriétaire des voies.
C’est bizarre car des gros travaux il y en avait avant 2014 en IDF. Trois nouveaux postes d’aiguillages de dernière génération mis en service sur le RER B ça me parait être de gros travaux, surtout si ils sont accompagné par des modifications du plan de voie…
Et Orly ? Les travaux avaient commencé avant 2014…
J’ai plus l’impression que les grands chantiers de 2014-2020 c’est plus une histoire de communication client. Plutôt que de faire des travaux discrètement, on en parle dans tout les sens pour que ce soit moins transparent.
Et le train est un moyen de transport sûr, sinon vous ne le prendriez pas. C’est justement parce qu’il est sûr qu’il y a parfois des retard ou des suppression de trains. Si un rail se fissure et qu’il devient dangereux, la signalisation va automatiquement stopper les train qui vont rencontrer ce problème. Si le système de contrôle de position d’aiguille est défaillant ou si l’aiguille n’est ni à droite ni à gauche, on stoppe les trains qui vont passer par cette aiguille…
Mais pour ceux qui ont envies d’utiliser Brétigny comme contre exemple, n’oubliez pas que tout système à ces failles. Une pièce mécanique comme une éclisse ne peut être contrôlé par une machine et l’enquête à mis en avant le manque d’initiative des humains qui pouvait prendre les décisions à cause des procédures qui doivent être appliqué « sans réflexion ». Et ce problème n’est pas cantonné au ferroviaire.
Bonsoir,
Clem : … « Moi on m’a appris à me réjouir des points positifs même dans un contexte négatif, vous devriez essayer «
@Clem, en dehors des prêchi-prêcha, tout s’explique sur la façon dont sont établis les chiffres de ponctualité qui s’affichent en gros caractères, et désormais de façon permanente, en marge de ce blog.
Comme toujours à la SNCF, en guise de bilan, on ne prend en compte que l’actif mais pas le passif. Notamment les trains supprimés de façon permanente dans le cadre d’un plan transport « adapté » pendant plusieurs années (merci pour le Val d’Orge).
Vous reprochez @Lo de citer Brétigny, mais l’incendie du poste de Vitry semble peser encore plus lourd dans les contraintes d’exploitation quotidiennes de la ligne.
Et ça commence à faire beaucoup…
Surtout si en lisant ce blog on comprend que la reconstruction du poste de Vitry s’opère au détriment d’autres opérations, telles que le poste d’Orly dont les travaux bien que très engagés seraient maintenant en stand-by.
Quant aux promesses sur des investissements, à l’ampleur inégalée, « historique », etc.., Gosselin n’a rien inventé.
Dans un mot d’excuses qui date de 4 ans, après un été calamiteux, Cunéo utilisait les mêmes termes.
http://www.casimages.com/i/15090410034179607.jpg.html
http://www.casimages.com/i/150904100448315963.jpg.html
On connait la suite avec deux catastrophes successives en 2013 et 2014.
Moi, ça fait trente ans que j’entends la SNCF expliquer que le problème vient des usagers qui sont d’éternels impatients et que tout ne se fait pas en deux jours.
Il faudrait changer de disque…
Cdlt
@Nico : pour ce qui est des chiffres de la ponctualité, je n’y comprends rien, et je n’ai jamais été très bon avec les chiffres (vous remarquerez que je ne réponds jamais à ce sujet, ce n’est pas de ma compétence). D’ailleurs ce n’est pas mon boulot, mon boulot c’est de faire rouler des trains en toute sécurité.
Quant au parallèle Vitry/Brétigny, l’un peut peut-être nous être imputable (je ne connais pas les résultats de l’enquête), l’autre par contre non. Et les conséquences de Vitry, je les vis au jour le jour en me musclant les bras en manœuvrant les leviers d’aiguille à pied d’œuvre. Alors oui, ça pèse lourd sur l’exploitation, quand on met quinze minutes à faire rentrer un train alors qu’on pourrait n’en mettre que trois (entre le temps d’aller de levier en levier, puis au signal, puis la limitation de vitesse imposée aux trains en raison de l’absence de contrôles et de verrouillage des aiguilles). Imaginez quand trois trains arrivent à dix minutes d’intervalle : on a vite des problèmes de place.
Ce que je veux dire, c’est que je suis loin des appareils et des postures que peuvent avoir les responsables clientèle et autres officiels. Je suis ici pour partager mon expérience et répondre éventuellement à des questions concrètes, parce que je crois que c’est nécessaire envers des usagers qui montrent leur intérêt en venant ici et apprécient de mieux comprendre ce qu’on fait et comment on le fait. Le reste…
Pour répondre, il me semble que oui, le poste d’Orly subit lui aussi l’incendie de Vitry. Je suppose que les moyens qui lui étaient alloués (en agents sans doute plus qu’en argent : il faudrait poser la question à quelqu’un de l’ingénierie) sont nécessaires à Vitry. Aux dernières nouvelles, le poste de Vitry devrait être en service à la mi-2017 et celui d’Orly au début de 2019, mais les postes concernés restent parfaitement opérationnels, il y a donc moins d’urgence. Quant au fait que les choses ne se font pas en deux jours, malheureusement c’est tout à fait le cas : phase d’études, phase d’appel d’offre, phase de réalisation, phase d’essais : tout ça prend du temps, qu’on le veuille ou non. Et de manière plus générale, si les choses arrivent un peu tard, elles ont au moins le mérite d’arriver et c’est je trouve une raison de se réjouir, malgré tout, parce qu’au moins ça finit par avancer.
Quant aux incidents, il y en aura malheureusement toujours, et vous savez aussi bien que moi qu’ils sont nombreux à avoir des causes extérieures à la SNCF, notamment les colis suspects ou les personnes qui se promènent sur les voies, qui sont malheureusement beaucoup trop courants. Mais vous aurez peut-être noté que dans un commentaire précédent, je dis qu’on ne résoudra les problèmes qu’en supprimant le facteur humain, cheminots comme usagers, car nul n’est à l’abri d’une erreur. Ce qui n’a bien entendu aucun sens… car alors tous les trains seraient supprimés 🙂
D’ailleurs l’exemple de @el conductor sur le bus est parlant. S’il y a un accident sur la route, les conducteurs passent une heure dans les embouteillages sans pouvoir sortir de l’autoroute si la sortie suivante est à 20 km, c’est exactement la même chose. S’il y a un éboulement de terrain, la route est coupée, même problème. Et si les feux tombent en panne, ça provoque un sacré bazar.
@Clem,
Je ne suis pas de l’ingénierie, ni à la SNCF, mais je peux vous assurer que le personnel ingénierie qui travaillait avec nous sur Orly a bien été transféré sur Vitry. C’est pour ça que notre client (la SNCF) nous a demandé de ne plus toucher au paramétrage d’Orly.
Petite question pour assouvir ma curiosité professionnel, vous n’avez pas de VCC sur les aiguilles de la voie principale qui traverse le dépôts ? Et quel type de moteur avez-vous ?
@Galaad, pour répondre à la question sur les aiguilles, la voie principale qui traverse le dépôt (la voie 1M) est actuellement interdite à la circulation et les aiguilles qui y donnent accès sont neutralisées (agrafées) et leurs moteurs déconnectés. Pour le reste je ne sais pas, il faudrait rechercher ça, mais comme ils vont changer pas mal de choses pour le nouveau poste…
On en reviens toujours au meme constat: si on avait investi au fur et a mesure ca aurait couté moins cher et porté moins de prejudice aux utilisateur tout comme a ceux qui doivent maintenir que d’avoir attendu attendu et encore attendu et que quand on decide de faire quelque chose c’est tellement volumineux a faire que c’est compliqué et plus cher….et c’est toujours le meme scenario
Tout à fait vrai. Néanmoins je ne me souviens pas avoir entendu beaucoup d’usagers se plaindre quand le TGV arrivait dans leur gare, non plus. Au contraire, ils étaient ravis. Et pourtant on a déjà pointé du doigt le fait que la politique du « tout TGV » avait porté préjudice aux investissements sur la banlieue…